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Beschrieben werden eine Anbindungskonsole eines Seitenaufprallträgers an einem Türrahmen einer Kraftfahrzeugtür sowie eine entsprechende Kraftfahrzeugtür.
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Anbindungskonsolen für Seitenaufprallträger sowie Kraftfahrzeugtüren der eingangs genannten Art sind im Stand der Technik bekannt. Kraftfahrzeugtüren weisen zur Erhöhung der Sicherheit im Falle eines Unfalles regelmäßig Seitenaufprallträger auf. Kraftfahrzeugtüren werden häufig als Leichtbautüren mit Türrahmen aus Aluminium oder Aluminiumlegierungen hergestellt. Seitenaufprallträger werden häufig aus Stahl- bzw. Stahllegierungen hergestellt. Die Anbindung des Seitenaufprallträgers an den Türrahmen ist kritisch für die Gewährleistung eines hohen Maßes an Sicherheit im Falle eines Seitenaufpralls.
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Insbesondere bei rahmenlosen Türen wird aufgrund einer notwendigen Mechanik zur Einstellung der Position einer Seitenscheibe mehr Bauraum benötigt als bei Türen mit Fensterrahmen, bei denen die Seitenscheibe im Rahmen geführt ist. Dies führt dazu, dass ein erhöhter Abstand zwischen Seitenaufprallträger und Türrahmen notwendig ist, der überbrückt werden muss.
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Die
DE 10 063 417 A1 offenbart eine Leichtbautür für Kraftfahrzeuge mit einem im wesentlichen U-förmigen Tragrahmen aus Leichtmetall/Leichtmetallegierungen, insbesondere Aluminium/Aluminiumlegierungen, wobei dieser Tragrahmen einen einen U-Schenkel bildenden Scharnierträger aufweist, einen den anderen U-Schenkel bildenden Schlossträger und einen den U-Steg bildenden Türboden mit je einem den U-förmigen Tragrahmen ergänzenden inneren und äußeren Fensterschachtprofil aus Leichtmetall/Leichtmetallegierungen, insbesondere Aluminium/Aluminiumlegierungen, wobei die Fensterschachtprofile bei in der Kraftfahrzeugkarosserie eingebauter Leichtbautür im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet und endseitig mit dem Scharnierträger und dem Schlossträger dauerhaft verbunden, insbesondere verschweißt sind, mit einem im Tragrahmen, vorzugsweise diagonal verlaufend, angeordneten Seitenaufprallschutzelement, das endseitig mit dem Tragrahmen dauerhaft verbunden, insbesondere verschweißt ist, wobei das Seitenaufprallschutzelement als Strangpressprofil aus Leichtmetall/Leichtmetallegierungen, insbesondere Aluminium/Aluminiumlegierungen, ausgeführt ist, mit einem, vorzugsweise einstückig hergestellten Fensterrahmen aus Leichtmetall/Leichtmetallegierungen, insbesondere Aluminium/Aluminiumlegierungen, wobei der Fensterrahmen endseitig jedenfalls mit dem inneren Fensterschachtprofil (dauerhaft verbunden, insbesondere verschweißt ist, wobei der Tragrahmen einteilig aus einem Blech mit minimaler Blechdicke, vorzugsweise aus einem Aluminium-Walzblech, als Pressteil oder Tiefziehteil ausgeführt ist. Dabei ist vorgesehen, dass das Seitenaufprallschutzelement mittels Anschlussblechen am Tragrahmen angebunden ist, wobei die Anschlussbleche als Pressteile oder Tiefziehteile ausgeführt sind.
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Die Anschlussbleche bzw. Blechkonsolen sind jedoch nicht besonders robust und haben den weiteren Nachteil, dass kein direkter Kraftfluss zwischen Seitenaufprallträger und Türrahmen möglich ist, sodass eine Kraftübertragung erst bei weiter fortgeschrittener Intrusion zu einem späteren Zeitpunkt passiert.
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Somit stellt sich die Aufgabe, Anbindungskonsolen sowie Kraftfahrzeugtüren dahingehend weiterzubilden, dass im Falle eines Seitenaufpralls eine bessere Kraftübertragung zwischen Seitenaufprallträger und Türrahmen gewährleistet ist.
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Die Aufgabe wird gelöst durch eine Anbindungskonsole gemäß Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem nebengeordneten Anspruch 9. Weiterbildungen und weiterführende Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Nachfolgend wird eine Anbindungskonsole eines Seitenaufprallträgers an einem Türrahmen einer Kraftfahrzeugtür beschrieben, wobei der Seitenaufprallträger zur Versteifung des Türrahmens und im Falle eines Seitenaufpralls zur Absorption von Energie sich zwischen zwei gegenüberliegenden Seiten des Türrahmens erstreckt und mit je einem Ende an je einer Seite des Türrahmens angebunden ist, wobei die Anbindungskonsole als Hohlprofil ausgebildet ist, wobei an der Anbindungskonsole Anbindungsflächen an den Seitenaufprallträger einerseits und an den Türrahmen andererseits vorgesehen sind, die eine angepasste Anschlusskontur aufweisen.
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Dadurch, dass die Anbindungskonsole als Hohlprofil ausgebildet ist, kann trotz vergleichsweise großer Distanz zwischen Seitenaufprallträger und Türrahmen im Falle eines Seitenaufpralls eine wesentlich direktere Kraftübertragung zwischen Seitenaufprallträger und Türrahmen erreicht werden. Dadurch, dass die Anbindungskonsole als Hohlprofil ausgebildet ist, kann gleichzeitig das Gesamtgewicht gering gehalten werden.
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In einer ersten weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Anbindungskonsole als Strangpressprofil ausgebildet ist. Dies ist einerseits ein ökonomischer Weg zur Herstellung der Anbindungskonsole, andererseits können die Materialeigenschaften dadurch genau kontrolliert werden, da kein Umformschritt zur Herstellung des Hohlprofils notwendig ist.
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In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Anschlusskonturen in Form von ebenen Flanschen ausgebildet sind. Hierdurch kann die Montage der Anschlusskonsole erleichtert werden.
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In einer darüber hinausgehenden weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Flansche zueinander parallel ausgerichtet sind. Diese erlaubt eine optimale Kraftübertragung im Falle eines Seitenaufpralls.
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In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der dem Türrahmen zugewandte Flansch in beide Richtungen breiter ist als der dem Seitenaufprallträger zugewandte Flansch. Dies erleichtert einerseits die Montage und erlaubt andererseits eine bessere Krafteinleitung in den Türrahmen.
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In einer weiteren, darüber hinausgehenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der dem Türrahmen zugewandte Flansch Schraublöcher zur Befestigung am Türrahmen aufweist. Dies erlaubt eine einfache Montage und Demontage des Seitenaufprallträgers, zum Beispiel zu Zwecken der Reparatur oder Wartung der Kraftfahrzeugtür.
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In einer darüber hinausgehenden weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die die Flansche verbindenden Wände des Hohlprofils konkav ausgebildet sind. Dies ist einerseits platzsparend und erlaubt andererseits eine Erhöhung der Knautschzone durch gezielte Deformation der betreffenden Wende.
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Ein erster unabhängiger Gegenstand betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit wenigstens einer Anbindungskonsole der zuvor beschriebenen Art.
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Eine erste weiterführende Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür sieht vor, dass die Kraftfahrzeugtür eine fensterrahmenlose Kraftfahrzeugtür ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen schematisch:
- 1 eine Seitenansicht einer fensterrahmenlosen Kraftfahrzeugtür;
- 2 einen Ausschnitt einer Kraftfahrzeugtür gemäß dem Stand der Technik;
- 3 eine Querschnittsansicht der Kraftfahrzeugtür aus 1;
- 4 eine perspektivische Ansicht auf eine Anbindungskonsole mit einem Seitenaufprallträger;
- 5 eine Ansicht auf die Anbindungskonsole aus 4 aus einer anderen Perspektive;
- 6 eine Ansicht auf die Anbindungskonsole aus 4 aus einer anderen Perspektive;
- 7 eine vergrößerte Ansicht auf die Anbindungskonsole, sowie
- 8 eine Schnittdarstellung der Anbindungskonsole.
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1 zeigt eine fensterrahmenlose Kraftfahrzeugtür 2 in einer Ansicht von außen ohne Deckblech.
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Die Kraftfahrzeugtür 2 weist einen Türrahmen 4 mit einem frontseitigen Rahmensegment 6 und einem rückseitigen Rahmensegment 8 auf. Zwischen vorzeitigem Rahmensequenz 6 und rückseitigen Rahmensegment 8 ist ein Seitenaufprallträger 10 angeordnet. Der Seitenaufprallträger 10 dient im Falle eines Seitenaufpralls zur Aufnahme von Energie und zur Einleitung in eine Karosserie eines die Kraftfahrzeugtür 2 aufweisenden Kraftfahrzeugs.
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Der Seitenaufprallträger 10 ist mittels einer Anbindungskonsole 12 am frontseitigen Rahmensegment 6 und mittels einer Anbindungskonsole 14 am rückseitigen Rahmensegment 8 befestigt.
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2 zeigt einen Ausschnitt einer Kraftfahrzeugtür 102 gemäß dem Stand der Technik.
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Bei der Kraftfahrzeugtür 102 ist ein Seitenaufprallträger 110 an einem rückseitigen Rahmensegment 108 mittels einer Anbindungskonsole 114 aus Blech angebunden. Die Anbindungskonsole 114 ist zu schwach ausgelegt für eine direkte Kraftübertragung und deformiert sich daher im Falle eines Seitenaufpralls. Eine effektive Kraftübertragung des Seitenaufprallträgers 110 in das rückseitige Rahmensegment 108 findet daher erst ab dem Moment statt, in dem der Seitenaufprallträger 110 mit dem rückseitigen Rahmensegment 108 in Anlage kommt.
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3 zeigt einen Querschnitt durch die Kraftfahrzeugtür 2.
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Die Anbindungskonsole 14, wie auch die hier nicht dargestellte Anbindungskonsole 12, ist als Hohlprofil ausgestaltet. Die Anbindungskonsole 14 weist einen ersten Flansch 16 zur Anbindung an das rückseitige Rahmensegment 8 und einen zweiten Flansch 18 zur Anbindung an den Seitenaufprallträger 10 an. Die Flansche 16 und 18 haben jeweils angepasste Anschlusskonturen an das Rahmensegment 8 bzw. den Seitenaufprallträger 10, um eine flächige und bündige Anlage zu gewährleisten.
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Zwischen dem ersten Flansch 16 und dem zweiten Flansch 18 sind eine erste Hohlprofilwand 20 und eine zweite Hohlprofilwand 22 angeordnet. Die erste Hohlprofilwand 20 und die zweite Hohlprofilwand 22 bilden zusammen mit dem ersten Flansch 16 und dem zweiten Flansch 18 das Hohlprofil der Anbindungskonsole 14.
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4 zeigt eine perspektivische Ansicht auf die Anbindungskonsole 14 und den Seitenaufprallträger 10.
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5 zeigt eine andere Ansicht auf die Anbindungskonsole 14.
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Der erste Flansch 16, der zur Anbindung an den Türrahmen vorgesehen ist, ist breiter als der zweite Flansch 18. Der erste Flansch 16 weist Schraublöcher 24, 26 zum Festschrauben des Seitenaufprallträgers 10 am Türrahmen 4 auf.
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6 zeigt eine andere perspektivische Ansicht auf die Anbindungskonsole 14 und den Seitenaufprallträger 10.
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7 zeigt eine vergrößerte Ansicht auf einen Abschnitt der Anbindungskonsole 14.
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8 zeigt einen Querschnitt durch die Anbindungskonsole 14.
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Die erste Hohlprofilwand 20 sowie die zweite Hohlprofilwand 22 sind jeweils konkav ausgestaltet.
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Die Flansche 16 und 18 haben jeweils unterschiedliche Dicken. Der Flansch 16 ist vorliegend dicker als der Flansch 18.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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