ES2203878T3 - Aparato clasificador de paquetes con bandejas basculantes. - Google Patents
Aparato clasificador de paquetes con bandejas basculantes.Info
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Abstract
UN SISTEMA DE ESLABONES (150) PARA CONECTAR LOS CARROS ADYACENTES (50,51) DE UN APARATO PARA EL TRANSPORTE DE OBJETOS. EL SISTEMA DE ESLABONES (150) COMPRENDE UNAS MENSULAS (152) ACOPLADAS A CADA UNO DE LOS CARROS ADYACENTES ANTEDICHOS (50,51) Y UN MIEMBRO DE ESLABON (154). EL MIEMBRO DE ESLABON (154) SE COMPONE DE UN MATERIAL FLEXIBLE Y COMPRENDE UN MIEMBRO AMORTIGUADOR (156) QUE SE EXTIENDE ENTRE LOS CARROS (50,51).
Description
Aparato clasificador de paquetes con bandejas
basculantes.
La presente invención se refiere a la
clasificación automática de artículos tales como paquetes pequeños
en grupos destinados a diferentes ubicaciones geográficas, y se
refiere más particularmente a un aparato de clasificación automática
que usa bandejas basculantes que reciben artículos desde
transportadores de entrada y los depositan bajo control programado
en depósitos o rampas de salida designados.
Los clasificadores de bandejas basculantes han
estado disponibles durante muchos años. Dichos sistemas son útiles
en la clasificación de paquetes pequeños para su reparto a
diferentes regiones, tales como áreas de código postal. Bajo el
control de un ordenador o controlador lógico programable, los
paquetes se pueden identificar o codificar a medida que entran en el
sistema, y a continuación se les puede realizar un seguimiento para
darles salida en un rampa o depósito correspondiente al destino
codificado.
Es conocida la formación de un bucle de carros
conectados que se desplazan a lo largo de una pista en bucle. Un
operario humano o un sistema automático carga artículos en bandejas
montadas en los carros en un punto situado en el bucle, y el
sistema inclina automáticamente las bandejas en varias ubicaciones
de salida adyacentes a la pista para descargar los paquetes. Muchos
de estos sistemas accionan los carros conectados por medio de un
mecanismo de accionamiento de cadena o cinta, que tiende a resultar
caro y ruidoso. Además dichos sistemas ocupan una gran cantidad de
espacio, e incluyen mecanismos complejos cuya reparación es
relativamente difícil.
En una empresa de reparto de paquetes, la
cantidad de tiempo que un clasificador está apagado de cara a las
reparaciones tiene un significativo efecto negativo en la capacidad
de la empresa para cumplir los plazos de reparto. De este modo, la
fiabilidad es un objetivo principal en el diseño de sistemas
clasificadores. Simplificando los conjuntos mecánicos y
proporcionando una sustitución sencilla de las piezas averiadas, se
puede aumentar la fiabilidad y reducir el tiempo de inactividad.
Además, dichas empresas deben adoptar medidas para reducir los
niveles de ruido en sus instalaciones ya que las regulaciones
gubernamentales referentes al ruido se hacen cada vez más
estrictas; de este modo, la disminución de los niveles de ruido en
sistemas de clasificación es también un objetivo principal.
El sistema de clasificación descrito en la
patente de Estados Unidos Nº. 4.712.965 acciona carros conectados
alrededor de una pista de doble raíl por medio de uno o más carros
de accionamiento. Los carros de accionamiento contienen motores que
obtienen energía para el funcionamiento a partir de contactos
deslizantes. Los motores accionan rodillos que son presionados
contra un tercer raíl por el peso del motor. Los carros están
separados por amortiguadores, y la descarga se consigue por medio de
cintas transportadoras accionadas montadas en los carros, en lugar
de por medio de bandejas basculantes.
En la patente de Estados Unidos Nº. 5.054.601,
que se incorpora en el presente documento a título de referencia,
se describe otro sistema de carros en bucle, aunque incluye un
mecanismo de bandejas basculantes. Los carros son accionados
mediante motores de inducción posicionados debajo del recorrido de
los carros. Un transportador y un mecanismo cargador en elevación
cargan automáticamente los carros, y unos codificadores de eje
supervisan la velocidad de los carros a lo largo de la pista en
bucle. Unos rodillos montados en los carros interaccionan con unas
levas proporcionadas a lo largo de la pista para descargar las
bandejas en su destino predeterminado. Las funciones de carga y
descarga se realizan bajo control del ordenador. Un mecanismo de
retención mantiene las bandejas en una posición inclinada hasta que
se enderezan por medio de un mecanismo de recuperación.
En aquellos sistemas de la técnica anterior que
accionan una serie de carros por medio de una cadena o cinta
conectada firmemente a los carros, no existe la necesidad de
conectar los carros. De hecho se pueden espaciar a lo largo de la
cadena para evitar la interacción. No obstante, en algunos sistemas
anteriores en los que se ha tirado del tren de carros por medio de
un carro locomotor o por inducción, los carros deben estar
conectados. La conexión entre carros es una fuente de desgaste y
ruido. Por esta razón, se debe diseñar una junta mecánica
consistente en múltiples piezas metálicas o de plástico en
interacción para reducir la fricción y con la posibilidad de
lubricarlas. Incluso en ese caso, los problemas de desgaste y ruido
asociados a cada conexión únicamente se pueden aliviar, no
eliminar.
En las patentes de Estados Unidos Nº. 4.089.404;
5.018.928; y 4.982.828 se muestran también sistemas de clasificación
de bandejas basculantes. Esta última patente describe un mecanismo
que inclina las bandejas moviendo rodillos montados a lo largo de
la pista hacia el camino de superficies de leva en los bordes de las
bandejas.
Otro problema que surge en el sector de la
clasificación automática es cómo manipular y clasificar artículos
grandes con formas irregulares. Generalmente los sistemas
anteriores indicados más arriba no pueden manipular dichos artículos
irregulares.
Tal como puede observarse a partir de la
descripción anterior, los sistemas anteriores de clasificación son
complejos tanto mecánica como eléctricamente, requieren una
cantidad relativamente grande de espacio de planta para el volumen
de artículos que pueden ser clasificados, requieren un
mantenimiento significativo, y son ruidosos por naturaleza. En la
técnica ha existido una necesidad de un sistema de clasificación de
construcción sencilla, de mantenimiento y funcionamiento fáciles,
que proporcione una producción elevada de artículos clasificados
por espacio de planta ocupado, y que funcione con unos niveles de
ruido bajos.
La presente invención proporciona un aparato para
transportar objetos, que comprende una pista, una pluralidad de
carros montados para moverse a lo largo de la pista, un mecanismo
de accionamiento que se puede hacer funcionar para hacer que los
carros se muevan a lo largo de la pista, y una conexión que conecta
carros adyacentes, comprendiendo la conexión un elemento sujetador
fijado a cada uno de los carros adyacentes, conformado de manera que
defina una oquedad, y un miembro de conexión que define un par de
extremos posicionados en las oquedades, en donde el miembro de
conexión comprende un material flexible. Los elementos sujetadores
están posicionados preferentemente en superficies laterales de los
carros, con las oquedades abiertas de manera que quedan encaradas a
un carro adyacente. Además, el miembro de conexión puede incluir un
miembro amortiguador que se extiende entre superficies extremas de
los carros.
De este modo la presente invención proporciona un
sistema de transporte del tipo que incluye carros conectados entre
sí de tal manera que amortigua los carros entre ellos al mismo
tiempo que permite un movimiento relativo sin una junta de múltiples
piezas.
La presente invención proporciona un sistema
automatizado de transporte que funciona con un nivel bajo de ruido,
y que se puede reparar sustituyendo conjuntos secundarios
económicos.
Otros objetivos, características y ventajas de la
presente invención se pondrán de manifiesto al revisar la siguiente
descripción de realizaciones preferidas y los dibujos y
reivindicaciones adjuntos.
La Fig. 1 es una vista superior en planta,
esquemática, de un sistema de clasificación.
La Fig. 2 es una vista gráfica del sistema de
clasificación de la Fig. 1, con piezas eliminadas para mostrar
detalles.
La Fig. 3 es una vista posterior de un carro del
sistema de clasificación de la Fig. 1, que muestra también el
accionador basculante y el mecanismo de accionamiento.
La Fig. 4 es una vista lateral exterior en alzado
de una sección del sistema de clasificación de la Fig. 1, con piezas
separadas para mostrar detalles interiores.
La Fig. 5 es una vista posterior en alzado de un
carro con el accionador basculante posicionado para inclinar la
bandeja.
La Fig. 6 es una vista esquemática de una
superficie de leva de una bandeja en interacción con un seguidor de
leva del mecanismo basculante.
La Fig. 7 es una vista esquemática de una
superficie de leva de una bandeja en interacción con un seguidor de
leva del mecanismo basculante en un instante subsiguiente al
mostrado en la Fig. 6.
La Fig. 8 es una vista esquemática de una
realización alternativa de una superficie de leva de bandeja para
ser usada con carros que pueden desplazarse con movimiento
inverso.
La Fig. 9 es una vista posterior en alzado de un
par de carros adyacentes (superior e inferior) alineados con
transportadores de entrada.
La Fig. 10 es una vista posterior en alzado de un
par de carros adyacentes (superior e inferior), cuyas bandejas se
han inclinado para depositar bultos sobre transportadores de
salida.
La Fig. 11 es una vista superior en planta,
esquemática, de carros adyacentes conectados por medio de
amortiguadores flexibles según la invención.
La Fig. 12 es una vista lateral de los carros de
la Fig. 11.
La Fig. 13 es una vista gráfica de un
amortiguador flexible que está siendo insertado en elementos
sujetadores montados en carros adyacentes.
La Fig. 14 es una vista lateral de una sección de
raíl extraíble.
La Fig. 15 es una vista posterior de la fijación
de la sección extraíble de la Fig. 14 a un poste.
La Fig. 16 es una vista posterior en alzado de
una construcción alternativa del raíl.
La Fig. 17 es una vista esquemática lateral de
una segunda realización de un sistema de clasificación que usa
plataformas suspendidas.
La Fig. 18 es una vista posterior en sección del
sistema de clasificación de la Fig. 17.
La Fig. 19 es una vista posterior de una
plataforma suspendida que incluye rodillos motorizados para
descargar artículos.
La Fig. 20 es una vista posterior de una
plataforma suspendida que incluye un transportador motorizado para
descargar artículos.
La Fig. 21 es un diagrama de flujo que explica
genéricamente el funcionamiento del sistema de clasificación bajo
el control de un controlador digital.
Haciendo referencia a continuación más
detalladamente a los dibujos, en los que los mismos numerales se
refieren a las mismas partes en todas las vistas, la Fig. 1 muestra
un sistema automático 10 de clasificación. Haciendo referencia a las
Figs. 1 y 2, el sistema 10 de clasificación incluye un monorraíl 12
y una hilera o tren de carros 14 montados para desplazarse a lo
largo del monorraíl 12. En la forma preferida mostrada, el
monorraíl forma un bucle cerrado, y los carros llenan el monorraíl.
De este modo, los carros 14 se pueden accionar a lo largo del
monorraíl en una dirección por medio de un mecanismo 16 de
accionamiento, que se describirá posteriormente de forma detallada.
Los carros 14 se desplazan a través de una sección 18 de entrada en
la que se cargan con artículos, tales como bultos a repartir en los
destinos de los consignatarios, y a continuación a través de las
secciones 20 de salida. En las secciones 20 de salida, los
artículos se retiran de los carros por medio de mecanismos
basculantes 22 que dejan caer los artículos en una rampa de salida
correspondiente al destino del artículo, según una manera que se
describe posteriormente.
Otros conjuntos secundarios del sistema 10 de
clasificación mostrado en la Fig. 1 incluyen un mecanismo 24 de
recuperación, que prepara los carros para recibir artículos nuevos a
medida que vuelven a la sección 18 de entrada, y una estación 26 de
seguimiento de carros que localiza de forma fiable un carro que
porta un artículo específico de manera que un controlador (no
mostrado) que incluye un procesador digital puede provocar la
clasificación del artículo en el destino correcto. A continuación
se describirán detalladamente los conjuntos secundarios indicados y
mostrados esquemáticamente hasta el momento en la Fig. 1.
Haciendo referencia a continuación a la Fig. 3,
el monorraíl 12 está sostenido por una pluralidad de postes 30 de
soporte. Un puntal 32 en suspensión se extiende desde cada poste 30
y está fijado, por ejemplo, por soldadura, al monorraíl 12, para
sujetar dicho monorraíl 12 en una posición separada horizontalmente
con respecto a los postes 30. En la realización preferida mostrada,
el monorraíl 12 consta de una extrusión de acero cuadrado sujetada
por los puntales 32 en una configuración de diamante, es decir, con
las esquinas opuestas de la sección transversal cuadrada alineadas
verticalmente. Se pueden usar otros metales o materiales
adecuadamente resistentes, y la vigueta puede ser hueca tal como se
muestra o maciza. En la Fig. 16 se muestra una realización
alternativa de un monorraíl 34, diseñado para proporcionar una mayor
estabilidad. En esta realización, una vigueta 35 de caja
rectangular está fijada a los postes 30 por medio de un puntal 38
de soporte con reborde. Unas extrusiones en forma de L o hierros 36
en ángulo están soldados a las superficies superiores e inferiores
de la vigueta 35 en caja. De este modo, el monorraíl modificado 34
es una versión ampliada del monorraíl cuadrado 12.
En las Figs. 14 y 15 se muestra una sección
extraíble 40 del monorraíl 12. Un par de puntales especiales 42 de
suspensión están fijados a los extremos de la sección extraíble 40
y el monorraíl principal 12. Ambos puntales 42 están empernados a
un puntal ranurado 43 que está fijado al poste 30. Los puntales 42
se deslizan en una ranura 44 formada en el puntal 43, y se
mantienen en su posición por medio de los pernos 45 que pasan a
través de unos agujeros complementarios en los puntales 42 y 43.
Extrayendo el perno 45 que fija la sección extraíble al poste 30, la
sección extraíble 40 se puede deslizar fuera de la ranura 44 para
extraer y sustituir carros en el monorraíl 12. Este procedimiento
reduce el tiempo de inactividad en la reparación de los carros, ya
que un carro se puede extraer y sustituir sin ningún desensamblaje
del propio carro.
Volviendo a las Figs. 2 y 3, el tren 14 de carros
está formado por una pluralidad de carros 50 de nivel inferior y
una pluralidad de carros 51 de nivel superior. Ambos tipos de
carros 50 y 51 tienen un armazón 52 en forma de "C" alargada,
que envuelve el monorraíl con el lado abierto de la "C"
encarado a los postes 30 y que recibe el monorraíl 12 y los
puntales 32 de soporte. El armazón 52 se puede construir con acero
curvado u otro metal tal como aluminio, o se puede formar con
cualquier material adecuadamente resistente. Cuatro pernos 54 de
eje, mostrados en las Figs. 3 y 4, se extienden a través del
armazón 52, dos ejes en cada lado del monorraíl 12. Cuatro rodillos
acanalados 55 están montados giratoriamente en los ejes 54 de manera
que se acoplan a los lados superior e inferior del monorraíl 12 con
las esquinas del monorraíl recibidas en los canales de los
rodillos. Los rodillos 55 están provistos de cojinetes de bolas (no
mostrados) y preferentemente se realizan con uretano de cara a
reducir el ruido, aunque se pueden construir con metal. Unos
separadores 57 en cada lado de los rodillos centran los rodillos
dentro del armazón 52. Los ejes y los rodillos se posicionan de
manera que los rodillos encajan de forma ajustada en el monorraíl 12
de una manera que permite el giro libre de los rodillos y el
desplazamiento uniforme del caro a lo largo del monorraíl 12, sin
una vibración excesiva.
El tren 14 de carros 50 y 51 alterna
preferentemente carros de nivel superior e inferior y llena
completamente con carros el monorraíl 12 en bucle. En dicha
configuración, no es necesario conectar físicamente los carros entre
sí. Por el contrario, tal como se muestra en la Fig. 4, a un
extremo de cada carro se puede fijar un amortiguador 58 para
amortiguar su contacto con el carro adyacente. Si el monorraíl no
está completamente lleno con un número par o impar de carros, el
espacio adicional se puede llenar con un amortiguador grande en uno
de los carros o con un carro de relleno que tenga una longitud
especial. No obstante, según la invención que se describe
posteriormente, los carros están fijados elásticamente entre sí.
Además, se debería entender que muchas ventajas del presente
sistema se pueden incorporar en un sistema de monorraíl que no sea
un bucle cerrado. Además, los carros se podrían mover en direcciones
reversibles, o el monorraíl podría cambiar su altura a lo largo de
su recorrido o seguir una trayectoria serpenteante.
Los carros 50 de nivel inferior y los carros 51
de nivel superior incluyen muchas características estructurales
comunes. En primer lugar se describirá un carro 50 de nivel
inferior, y se indicarán las diferencias en el carro 51 de nivel
superior. Cada carro 50 de nivel inferior incluye una bandeja o
plataforma 60 basculante montada de forma pivotante en el armazón
52 para inclinarse con respecto a un eje longitudinal, es decir, un
eje a lo largo del monorraíl 12. La bandeja 60 está realizada
preferentemente con fibra de vidrio aunque se puede construir con
metal, plástico o madera. La bandeja es preferentemente rectangular
y longitudinalmente cóncava en dirección a su centro para provocar
el centrado automático de los bultos a medida que se cargan sobre la
bandeja.
Un par de soportes 62 de pivotamiento se extiende
hacia abajo desde la parte inferior de la bandeja basculante 60 y
están fijados mediante unas clavijas 65 de pivotamiento a un par
correspondiente de soportes 63 de pivotamiento que se extienden
hacia arriba desde la parte superior del armazón 52. La posición de
la bandeja basculante 60 está controlada por un mecanismo 57 de
retención, que incluye un receptáculo 68 de retención que se
proyecta en sentido descendente desde el centro de la bandeja
basculante 60 entre los soportes 62 de pivotamiento. Una cavidad 62
de abertura en sentido descendente en el receptáculo 68 de
retención recibe un tubo cuadrado 70 tensado con resorte que porta
un seguidor 72 de leva que es movible en oposición a la presión del
resorte 70. Tal como se muestra mejor en la Fig. 3, una leva 74 de
alineación de bandejas está montada en la parte superior del armazón
52 de carro debajo del mecanismo 67 de retención. La leva 74 de
alineación está conformada de manera que tiene un rebaje central
76, un rebaje externo 77 separado con respecto al rebaje central
por una protuberancia 78, y un rebaje interno 79 separado con
respecto al rebaje central por una protuberancia 80.
Los lados de cada bandeja basculante 60 están
doblados hacia abajo para definir un par de superficies 85 de leva
de inclinación de bandejas a lo largo de los bordes laterales
longitudinales. En las Figs. 6 y 7 se muestra el perfil de las
superficies 85 de leva. Las superficies de leva están en pendiente
hacia abajo alejándose del extremo anterior de la bandeja 60
(definido con respecto a la dirección de desplazamiento del carro)
hacia un punto bajo en el extremo posterior de la bandeja. Cuando
los mecanismos 22 de inclinación de bandejas ejercen la suficiente
fuerza sobre los bordes laterales de la bandeja 60 a través de las
superficies 85 de leva, la fuerza del resorte 70 se supera y el
seguidor 72 cruza una de las protuberancias 78 u 80. A continuación
la fuerza del resorte 70 provoca que la bandeja continúe
inclinándose hasta que el seguidor 72 descansa en el centro bien del
rebaje interno 79 o bien del rebaje externo 77 dependiendo de la
manera en la que se ha inclinado la bandeja.
Tal como se muestra en la Fig. 8, si el sistema
de clasificación de monorraíl tiene un mecanismo de accionamiento
de dirección reversible, la superficie de leva de inclinación de
bandejas presentará un perfil 87. Tal como se muestra, las
superficies de leva están en pendiente con respecto a ambos extremos
anterior y posterior de la bandeja 60 en sentido descendente hacia
un punto bajo en el centro de la bandeja.
Cada carro 51 de nivel superior incluye una
bandeja basculante 90 de nivel superior que está elevada por encima
del armazón 52 por un poste 92 de elevación de la bandeja. La
altura de las bandejas superiores 90 se puede variar, aunque
preferentemente es de dieciocho pulgadas o mayor. Una vigueta
transversal 93 fijada al poste 92 de elevación se extiende en una
dirección longitudinal y porta el soporte 63 de pivotamiento y la
leva 74 de alineación de bandejas, que tienen la misma estructura
que la proporcionada para un carro 50 de nivel inferior. Las
bandejas 90 de nivel superior incluyen también unas superficies 85
de leva para la inclinación y un mecanismo 67 de retención idéntico
al proporcionado para carros de nivel inferior.
En la realización preferida, las bandejas
basculantes 90 de nivel superior se extienden longitudinalmente
sobre unas bandejas adyacentes 60 de nivel inferior. Además, las
bandejas 60 de nivel inferior de cada carro en posiciones alternadas
se extienden longitudinalmente sobre carros adyacentes, debajo de
las bandejas 90 de nivel superior. La configuración preferida de
carros adyacentes y de las bandejas de nivel superior e inferior se
puede observar en las Figs. 2 y 4. Esta configuración presenta
ventajas importantes ya que se puede portar una densidad mayor de
artículos o bultos por unidad de longitud de monorraíl, reduciendo
la superficie del espacio de planta requerido para alojar el
sistema de clasificación de monorraíl para una cierta velocidad
deseada de manipulación de artículos. Además, si el monorraíl debe
realizar giros ajustados, los carros individualmente pueden ser
cortos, por ejemplo, aproximadamente, una longitud de un pie,
mientras que las bandejas pueden ser casi el doble de la longitud
de los carros. Preferentemente, entre bandejas adyacentes se deja
una holgura, de forma aproximada cuatro pulgadas, para permitir
postes de soporte y ángulos en los giros.
En las Figs. 2 y 3 se muestra mejor el mecanismo
16 de accionamiento. Proporciona una forma sencilla y fiable de
mover los carros alrededor del monorraíl sin cadenas, cintas o
engranajes complejos tal como se usan en los mecanismos de
clasificación anteriores. Un rodillo 102 de accionamiento,
preferentemente un neumático inflado con un diámetro de
aproximadamente dos pies, está montado giratoriamente en un árbol
(no mostrado) que pasa a través de un soporte 103 de árbol debajo de
los armazones 52 de carro. El soporte 103 de árbol está conectado
de forma pivotante a uno de los postes 30 con respecto a unas
clavijas horizontales 105 de pivotamiento alineadas con un eje de
pivotamiento paralelo al monorraíl 12. En este caso el soporte 103
de árbol se extiende más allá del poste 30 hacia un reductor 107 de
velocidad asociado a un motor eléctrico 108 para accionar el
árbol.
De este modo se observará que la conexión de
accionamiento entre el mecanismo 16 de accionamiento y el tren 14
de carros 50 y 51 es simplemente el contacto de fricción entre la
superficie externa del neumático 102 y las superficies inferiores de
los carros. Como el motor pesado 108 está montado en voladizo en el
extremo del soporte 103 de árbol en oposición al neumático 102, el
peso del motor 108 impulsa el neumático 102 contra el armazón 52 de
carro. La periferia externa del neumático 102 consiste
preferentemente en un material elastomérico de alta fricción o un
material de banda de rodadura de neumáticos.
El mecanismo 16 de accionamiento se puede montar
en cualquier ubicación alrededor del bucle del monorraíl, y se
pueden usar varios conjuntos idénticos con un bucle de monorraíl
para proporcionar una redundancia y para igualar las fuerzas de
propulsión. Tal como se muestra en la Fig. 4, cuando gira, el
neumático se acopla a un carro después de otro e impulsa el tren
completo 14 de carros hacia delante a una velocidad adecuada, que
puede ser aproximadamente 300 fpm. Para proporcionar una capacidad
reversible para el tren 14 de carros, únicamente es necesario
proporcionar un motor reversible.
Haciendo referencia a continuación a la Fig. 9,
la sección 18 de entrada incluye un transportador inferior 112 de
entrada y un transportador superior 113 de entrada. Los
transportadores 112 y 113 son conjuntos transportadores cortos de
regulación que se pueden hacer funcionar intermitentemente bajo el
control del controlador de ordenador. Un par de raíles 115 de
estabilización, uno en cada lado del monorraíl 12, se extienden
justo por debajo de cada bandeja basculante 60 y 90. Los raíles 115
están sostenidos por unos miembros (no mostrados) que se extienden
hacia arriba desde el suelo o desde los postes 30. Los
transportadores 112 y 113 se extienden hasta una posición adyacente
al lado externo de las bandejas basculantes, de manera que los
bultos 114 se pueden distribuir sobre las bandejas. Los raíles 115
de estabilización evitan que las bandejas se inclinen como
resultado del impacto y el peso de los bultos 114. Seguidamente, el
mecanismo 67 de retención es suficiente para mantener horizontal la
bandeja hasta que dicha bandeja se incline para descargar un bulto.
Si se desea, en lugar de los raíles 115 se pueden usar rodillos o
ruedas posicionados debajo de las bandejas para estabilizar las
bandejas durante la carga.
La estación 26 de seguimiento de los carros está
situada inmediatamente después, según la dirección de avance, de la
sección 18 de entrada. Tal como se muestra en la Fig. 2, un
transmisor y detector 118 de fotocélula de intercambio de señales
están posicionados transversalmente con respecto al camino de los
carros. La fotocélula 118 detecta el paso de cada carro y
proporciona una señal adecuada para el controlador. Un codificador
120 de eje incluye una rueda que se acopla a la parte inferior de
los armazones 52 de carro y proporciona una señal de salida
correspondiente a la distancia recorrida por los carros a lo largo
del monorraíl. A continuación se describirá detalladamente el papel
de estos componentes en el seguimiento de carros cargados hacia los
deslizaderos de salida adecuados.
En las Figs. 3 y 5 se muestran detalles de los
mecanismos 22 de inclinación de bandejas. Cada mecanismo 22 consta
de un conjunto seguidor de leva de dos posiciones que se puede
montar para acoplarse a una de las superficies 85 de leva bien de
las bandejas inferiores 60 o bien de las bandejas superiores 90. Tal
como se muestra en la Fig. 3, un seguidor 125 de leva de
inclinación inferior está montado giratoriamente en un árbol 16 que
está conectado rígidamente a un brazo vertical 128. El brazo 128
está suspendido sobre el monorraíl 12 en un pivote 129. Un solenoide
130 tiene un émbolo extensible conectado de forma pivotante por la
referencia 132 al brazo 128. Normalmente un resorte 133 tira del
brazo 128 y el seguidor 125 de leva hacia la posición de retroceso
mostrada en la Fig. 3, mientras que el funcionamiento del solenoide
130 hace girar el seguidor 125 de leva hacia una posición operativa
tal como se muestra en la Fig. 5, en el camino de las superficies
85 de leva. Como alternativa, sería posible usar un solenoide
convencional del tipo que es estable en ambas posiciones, eliminando
la necesidad del resorte 133.
Haciendo referencia a la Fig. 2, un mecanismo 22
de inclinación de bandejas posicionado en el camino de la bandeja
inferior 60 se muestra junto a dicho mecanismo suspendido a cierta
altura en el camino de las bandejas superiores 90. Este último
mecanismo incluye un brazo corto 136 en suspensión y un seguidor 135
de leva. Ya sea posicionados para inclinar bandejas superiores o
inferiores, los mecanismos 22 están construidos y funcionan de una
forma similar. Las Figs. 6 y 7 muestran la acción del seguidor 125
de leva sobre la superficie 85 de leva cuando la bandeja 60 se
mueve hacia la derecha. El lado de la bandeja que se acopla al
seguidor 125 de leva se eleva por la presión del seguidor 125 de
leva sobre la superficie 85 de leva. Tal como se ha indicado
anteriormente, esta acción inclina la bandeja hasta que el seguidor
72 del mecanismo 67 de retención abandona el rebaje central 76 de
la leva 74 de alineación de bandejas.
En las Figs. 2 y 10 se pueden observar detalles
de las secciones 20 de salida. Unos deslizaderos inferiores 140 de
salida y unos deslizaderos superiores 141 de salida están
posicionados a lo largo de ambos lados del monorraíl 12 y están
alineados para recibir bultos que se deslizan fuera de las bandejas
60 y 90, respectivamente, cuando dichas bandejas se han inclinado
por medio de uno de los mecanismos basculantes 22. Un mecanismo
basculante 22 está asociado a cada deslizadero 140 y 141 de salida.
Si un bulto 114 está destinado a un deslizadero 141 de salida de
dentro del monorraíl 12, a la superficie 85 de leva fuera del
monorraíl 12 se le acoplará un seguidor 135 de leva justo antes de
que el carro que sujeta el bulto alcance el deslizadero de salida.
El seguidor 135 de leva provocará que el mecanismo 67 de retención
salte al rebaje externo 77 de la leva de alineación de bandejas, y
la bandeja 90 se inclinará hacia el interior del monorraíl, hacia
la posición mostrada en la Fig. 10. La bandeja se inclina con un
ángulo suficiente (preferentemente de forma aproximada 15º) de
manera que el bulto 114 se deslice fuera de la bandeja sobre el
deslizadero 141 de salida bajo la fuerza de la gravedad. Si el
bulto está destinado a uno de los deslizaderos de salida fuera del
monorraíl, la bandeja se inclina de manera que el mecanismo de
retención se mueve hacia el rebaje interno 79 de la leva 74,
inclinando la bandeja fuera de la alineación con un deslizadero 140
de salida, tal como se muestra en relación con la bandeja inferior
60 mostrada en la Fig. 10.
A medida que los carros se aproximan a la sección
18 de entrada, la mayoría o todas las bandejas 50 y 90 se habrán
inclinado por medio de los mecanismos 22 de inclinación de bandejas.
Para preparar las bandejas para la recepción de bultos nuevos, el
mecanismo 24 de recuperación de bandejas, mostrado esquemáticamente
en la Fig. 2, se posiciona antes, según la dirección de avance, de
la sección 18 de entrada. Cuatro rodillos fijos 145 de recuperación
de bandejas están montados en unos brazos fijos 147 de soporte para
posicionar los rodillos 145 en el camino de las superficies 85 de
leva de las bandejas 60 y 90 en la totalidad de las cuatro
orientaciones inclinadas posibles de las bandejas. Los rodillos 145
actúan como seguidores de leva según la forma mostrada en las Figs.
6 y 7, y provocan que los mecanismos de retención vuelvan al rebaje
central 76 de la leva 74 de alineación de bandejas. Esto se produce
antes de que las bandejas pasen sobre los raíles 115 de
estabilización descritos anteriormente. Como alternativa, en lugar
de los rodillos 145 se pueden usar unas rampas fijas para la función
de recuperación de bandejas.
En las Figs. 11 a 13 se muestra una conexión 150
para conectar carros adyacentes. Un elemento sujetador 152 con forma
aproximada de Z está fijado al lado interno de cada armazón 52 de
carro por ambos extremos del carro. Los elementos sujetadores están
montados de manera que definen una oquedad que se abre hacia el
siguiente carro adyacente, y están alineados de modo que dichas
aberturas están encaradas mutuamente. Un amortiguador elastomérico
154 está conformado de manera que define dos extremos abultados 155
y una protrusión central 156 de amortiguador que se extiende hacia
fuera entre los extremos 155. Tal como se muestra en la Fig. 13, el
amortiguador 154 está insertado de forma deslizable debajo de los
elementos sujetadores 152 de dos carros adyacentes, de manera que
los extremos abultados 155 son recibidos en las oquedades encaradas
definidas por los elementos sujetadores 152. Al mismo tiempo, la
protrusión 156 se inserta entre los extremos de los armazones 52 de
carro para proporcionar un acolchamiento del amortiguador entre los
carros.
En la Fig. 2 se muestra un ejemplo del
posicionamiento de una conexión 150. Como el miembro 154 de
amortiguador se forma a partir de caucho o algún otro material
flexible, y está posicionado alrededor del interior del tren 114 de
carros, las conexiones 150 pueden flexionarse a medida que los
carros pasan alrededor de las curvas del monorraíl 12. Esto
posibilita que los carros se conecten y se amortigüen mutuamente
sin la necesidad de juntas mecánicas, articulaciones o
similares.
En las Figs. 17 a 20, que representan un sistema
automático suspendido 160 de clasificación, se muestra una
realización alternativa. En contraposición al poste 30 de soporte
de la primera realización, unos postes 162 que se extienden hacia
abajo suspenden el monorraíl 12 de un techo u otra estructura de
soporte en elevación. Tal como se muestra en la Fig. 18, el
mecanismo de accionamiento alternativo incluye un neumático 165 de
accionamiento montado en un soporte 166 de árbol que está conectado
de forma pivotante por un pivote 168 asociado a un poste 162 en
suspensión. No obstante, el neumático 165 de accionamiento descansa
sobre la superficie superior de los armazones 52 de carro, y un
motor 70 de accionamiento está fijado al soporte 166 de árbol de
accionamiento en el lado del neumático 165 de accionamiento opuesto
al poste 162. De este modo, el peso del motor 170 presiona el
neumático 165 de accionamiento hacia abajo contra los armazones 52
del carro.
El propósito del sistema suspendido 150 de
clasificación es portar artículos grandes o irregulares sobre
conjuntos suspendidos 175 de bandejas que cuelgan por debajo de los
armazones 52 de los carros. Cada carro tiene un armazón básico 52 y
un sistema de rodillos 55 que rodean y se acoplan al monorraíl 12
de la misma manera que la descrita anteriormente en relación con la
primera realización. Cada conjunto suspendido 175 de bandejas
incluye un par de brazos 177 en suspensión que tienen forma de L tal
como se muestra en la Fig. 18. Los brazos 177 en suspensión para un
conjunto 175 de bandejas se pueden fijar a los armazones 52 de
carro que están separados por uno o más carros de relleno, para
proporcionar una superficie de transporte que sea más larga que una
bandeja capaz de ser sostenida por un único carro.
En la variante mostrada en la Fig. 18, una
plataforma 178 es sostenida por un par de brazos 177 en suspensión.
El miembro vertical de los brazos en suspensión está fijado a la
esquina inferior interna del armazón 52 del carro por medio de una
articulación 181 de fiador de resorte. La articulación 181 presenta
una construcción convencional que mantiene su posición hasta que se
hace girar una distancia corta hacia arriba, después de lo cual se
suelta para girar hacia abajo pasando por su posición inicial de
sujeción. En esta realización, el mecanismo de inclinación de
bandejas incluye un rodillo 182 que se puede mover entre una
posición de retroceso y una posición de extensión en el camino de
las plataformas 178, mediante un mecanismo similar al
correspondiente usado para hacer funcionar el seguidor 125 de leva
en la primera realización. Como alternativa, el rodillo 182 podría
ser movible desde una posición de retroceso directamente debajo del
camino de los carros. La plataforma 178 puede estar provista de un
borde anterior biselado 179 para el acoplamiento inicial por parte
del rodillo 182. El rodillo 182 está posicionado de manera que
eleva la plataforma 178 una distancia corta para desacoplar la
articulación 181 de fiador de resorte cuando la plataforma
"sube" por el rodillo. Después de que la plataforma 178 supere
el rodillo 182, el peso de la plataforma y un artículo 184 sobre la
plataforma mueve la plataforma hacia abajo hacia una posición
mostrada en líneas de trazos en la Fig. 18. Esta posición inferior
está en alineación con una rampa 140 de salida que guía el artículo
184 hacia su destino.
En la Fig. 19 se muestra otra variante del
conjunto suspendido de bandejas. En este caso, unos brazos 185 en
suspensión están fijados rígidamente a la superficie interna de los
armazones 52 de carro, y la plataforma 178 está provista de unos
rodillos motorizados convencionales 186 para proporcionar un lecho
transportador. Los rodillos motorizados 186 se energizan cuando la
plataforma 178 está alineada con el deslizadero correcto 140 de
salida para transportar el artículo 184 fuera de la plataforma 178
sobre la rampa 140. Esta energización se consigue proporcionando un
par de contactos 190 de fricción en cada uno de los brazos 185 en
suspensión, la plataforma 178 o el armazón 52 del carro. Los
contactos 190 están conectados por cables (no mostrados) con los
rodillos motorizados 186. Un par de contactos complementarios 192 de
alimentación está montado en la estructura de soporte (no mostrada)
en el camino de los contactos 190 de fricción. Un conjunto de los
contactos 192 de alimentación puede estar asociado a cada rampa 140
de salida. El controlador de ordenador proporciona selectivamente
energía al conjunto correcto de contactos cuando se aproxima una
plataforma 178 que porta un artículo destinado a la rampa 140 de
salida. Como alternativa, los contactos de alimentación se pueden
montar de manera que sean movibles hacia el camino de los contactos
de fricción cuando una plataforma específica 178 se aproxime al
deslizadero 140 de salida sobre el que se va a descargar el artículo
sobre la plataforma. Para mover los contactos 192 de alimentación
se podría usar un sistema de accionamiento de solenoide del tipo
mostrado en relación con los mecanismos basculantes 22 de la
primera realización. Típicamente, para los rodillos motorizados 186
se requiere una fuente de alimentación de 12 ó 14 voltios.
En la Fig. 20 se muestra una tercera variante del
conjunto suspendido de bandejas, en la que el lecho 186 de rodillos
motorizados de la Fig. 19 se ha sustituido por una cinta
transportadora motorizada 195 que tiene unos rodillos de
accionamiento en cada extremo. El funcionamiento del lecho
transportador para descargar artículos desde una plataforma 178 se
puede conseguir usando contactos 190 y 192 tal como se ha descrito
anteriormente.
Extendiendo el conjunto suspendido 175 de
bandejas por debajo de tres o más carros, se puede alargar lo
suficiente como para portar artículos grandes, voluminosos e
irregulares. Por ejemplo, la bandeja puede tener una longitud de
entre tres y cuatro pies y una anchura de 18 pulgadas. La longitud
depende del número y el tamaño de los carros de relleno
posicionados entre los carros que sostienen los brazos en
suspensión. El conjunto suspendido 175 de bandejas resulta también
más práctico para portar cargas pesadas ya que dichas cargas son
más fáciles de colgar que de sostener en una plataforma desde
debajo.
El sistema automático 10 ó 160 de clasificación
se puede hacer funcionar bajo el control de un controlador digital,
que puede ser un controlador lógico programable (PLC) o un
microprocesador corriente de los que se encuentran en un ordenador
personal. Los métodos para programar dichos controladores de manera
que se haga funcionar un sistema de clasificación del tipo descrito
en el presente documento son convencionales y conocidos para los
expertos en la técnica. En la Fig. 21 se muestra un diagrama de
flujo de la lógica general a programar en el controlador.
El número de carros y un código de identificación
para cada carro se introducen en la memoria del controlador, junto
con la identificación del carro que está alineado inicialmente con
cada transportador de entrada cuando se inicia el movimiento del
tren de carros. Después de que el tren 14 de carros arranque, se
mueve continuamente a lo largo del monorraíl 12. Un operario coloca
los paquetes 114 de uno en uno sobre uno de los transportadores 112
ó 113 de entrada. A continuación el operario lee la etiqueta
situada sobre cada paquete e introduce el código postal de destino
en la memoria del controlador, tal como se indica en el Bloque 1
del diagrama de flujo, usando bien un teclado o bien un dispositivo
de entrada por reconocimiento de voz. A medida que el tren 14 de
carros se mueve alrededor del monorraíl 12, el eje codificador 120
realiza una señal correspondiente a su recuento al controlador,
que a continuación puede determinar en cualquier momento
determinado la ubicación de los carros.
En el Bloque 2, el código postal introducido en
el Bloque 1 se almacena en una lista secuencial. En el Bloque 3, el
controlador calcula el número de impulsos del codificador que se
producirán entre la ubicación de la fotocélula 18 y la rampa 140 ó
141 de salida de destino que está asociado al código postal
introducido. En el Bloque 4, el controlador comprueba su memoria
para determinar si el estado de la siguiente bandeja que se aproxima
al transportador de entrada es "vacía" o "llena". Si la
siguiente bandeja no está vacía, el controlador retiene el
funcionamiento del transportador de entrada hasta que disponga de
una oportunidad para comprobar la siguiente bandeja. Si la bandeja
que se aproxima está vacía, en el Bloque 6 se envía una señal para
hacer funcionar el transportador de entrada de manera que se cargue
la bandeja. Los transportadores de entrada están configurados de
manera que funcionan de forma rápida e intermitente según las
órdenes del controlador, que da inicio al funcionamiento del
transportador de entrada poco antes del momento en el que el carro
que se mueve continuamente llega a alinearse con el transportador
de entrada. Cuando el bulto 114 se coloca sobre la bandeja
basculante 60 ó 90, la forma cóncava de la bandeja ayuda a centrar
el bulto en una posición estable.
Al ordenar el funcionamiento del transportador de
entrada, el controlador cambia también el estado de la bandeja
específica a "llena" en la memoria y asocia el siguiente
código postal en la lista secuencial a la bandeja específica (Bloque
7). Si se desea, entre el transportador de entrada y los carros se
puede colocar una fotocélula u otro sensor para determinar si en
realidad se ha entregado un bulto a la bandeja bajo la acción del
transportador de entrada. Cuando el carro ya cargado continúa
moviéndose, su paso es detectado por la fotocélula 118, que está
situada justo después, según la dirección de avance, del
transportador de entrada, tal como se indica en el Bloque 8 del
diagrama de flujo. La fotocélula proporciona una señal
correspondiente al recuento del codificador en el momento en el que
el carro pasa por el controlador, en donde se almacena el recuento.
En el Bloque 9, el número de impulsos calculado anteriormente entre
la fotocélula y el deslizadero de salida de destino se suma al
recuento actual del codificador para proporcionar el recuento que se
alcanzará cuando sea necesario descargar el paquete. Este valor se
almacena en asociación con la bandeja específica.
Para controlar cualquier deriva de los carros a
medida que se desplazan alrededor del monorraíl 12, a lo largo del
camino del monorraíl se pueden colocar uno o más fotocélulas de
detección adicionales 121. En el Bloque 10, se comprueba la señal
de salida de una fotocélula adicional para determinar si el carro en
cuestión pasa por la fotocélula adicional precisamente en el
recuento del codificador correspondiente a la posición en la que se
debería encontrar el carro. Si existe una variación con respecto al
recuento previsto, el recuento de descarga almacenado y asociado al
carro se actualiza para reflejar el cambio. Si la falta de
correspondencia es mayor que un umbral predeterminado, el carro se
puede reencaminar hacia una rampa de salida no clasificada de cara
a volver a clasificarlo.
En el Bloque 11, al recibir el recuento de
descarga del eje codificador, el controlador envía una señal para
hacer funcionar el mecanismo basculante 22 asociado a la rampa de
salida asignada en el código postal de destino. La inclinación se
inicia poco antes de completar la alineación de la bandeja 60 ó 90
con el deslizadero de salida, 140 ó 141, de manera que al bulto 114
se le comunica un movimiento en el momento correcto para que el
bulto se deslice fuera de la bandeja sobre el deslizadero de salida.
Se puede inclinar simultáneamente cualquier número de bandejas
dependiendo de cuándo alcanzan la ubicación del recuento de
descarga. En este momento, tal como se indica en el Bloque 12, los
valores asociados al bulto clasificado se pueden borrar en el
registro de memoria asociado a la bandeja y el estado de la bandeja
se cambia a "vacía".
Tal como se ha indicado anteriormente, las
bandejas permanecen inclinadas hasta que dichas bandejas pasan a
través de los mecanismos 24 de recuperación de bandejas, que
devuelven las bandejas a su posición horizontal sin la intervención
del controlador. El proceso descrito genéricamente en la Fig. 21 se
repite cuando la bandeja vuelve a la sección 18 de entrada.
Es posible hacer funcionar el sistema con
múltiples transportadores de entrada, presentando cada uno de los
transportadores de entrada un detector 118 de fotocélula asociado
al mismo para señalizar la ubicación de un carro que acaba de
recibir un bulto desde el transportador de entrada. Esto permite
determinar el recuento de descarga correspondiente al carro. Sería
posible modificar la dispositivo programada para provocar que los
transportadores de entrada posicionados antes que otros
transportadores de entrada, según la dirección de avance, omitiesen
carros vacíos de una manera coordinada de forma que se permitiera
que todos los transportadores de entrada continuaran cargando sus
bultos. Evidentemente, los transportadores superior e inferior 113
y 112 de entrada se pueden hacer funcionar de forma prácticamente
simultánea.
A partir de la descripción anterior, se observará
que un sistema automático de clasificación que constituya una
realización de la presente invención proporciona una producción
elevada de bultos a clasificar, usando un sistema cuya construcción
es sencilla, de mantenimiento y funcionamiento fáciles, y que ocupa
una cantidad de espacio relativamente pequeña. Además, el sistema
funciona con unos niveles de ruido bajos. En particular, la
eficacia del sistema se mejora al usar un sistema de bandejas de
múltiples niveles asociado a carros que se desplazan a lo largo de
una pista. El mecanismo novedoso de accionamiento mueve los carros
de una manera fiable sin la necesidad de accionamientos complejos
de cinta o cadena.
Aunque la presente invención en sus diversos
aspectos se ha descrito detalladamente en relación con realizaciones
preferidas de la misma, se debería entender que en el aparato y los
procedimientos dados a conocer se pueden realizar variaciones,
modificaciones y mejoras sin desviarse con respecto al espíritu y el
ámbito de la presente invención según se define en las
reivindicaciones adjuntas.
Claims (5)
1. Un aparato para transportar objetos,
presentando dicho aparato una pista (12), una pluralidad de carros
(50, 51) montados para moverse a lo largo de dicha pista, y un
mecanismo (16) de accionamiento que se puede hacer funcionar para
hacer que dichos carros (50, 51) se muevan a lo largo de dicha pista
(12), caracterizado por:
un enganche (150) que engancha carros adyacentes,
comprendiendo dicho enganche (150):
un elemento sujetador (152) fijado a cada uno de
dichos carros adyacentes (50, 51), conformado de manera que define
una oquedad; y
un miembro (154) de conexión que define un par de
extremos posicionados en dichas oquedades, en el que dicho miembro
(154) de conexión comprende un material flexible.
2. El aparato según la reivindicación 1,
caracterizado además porque dichos elementos sujetadores
(152) están posicionados en superficies laterales de dichos carros
(50, 51), y dicho miembro (154) de enganche incluye un miembro
amortiguador (156) que se extiende entre superficies extremas de
dichos carros (50, 51).
3. El aparato según la reivindicación 1 o la
reivindicación 2, caracterizado además porque dichas
oquedades incluyen una abertura encarada a un carro adyacente, y los
extremos (155) de dicho miembro (154) de enganche son más grandes
que dichas aberturas de la oquedad.
4. El aparato según cualquier reivindicación
precedente, caracterizado además porque la pista (12) tiene
por lo menos una curva, y el enganche (150) funciona tanto para
enganchar como para amortiguar carros adyacentes (50, 51) y para
permitir la flexión cuando dichos carros (50, 51) se mueven
alrededor de dicha curva.
5. El aparato según cualquier reivindicación
precedente caracterizado además porque cada uno de dichos
elementos sujetadores (152) incluye una abertura a lo largo de un
lado, y dicho miembro (154) de enganche está adaptado para
deslizarse hacia dichas aberturas.
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