ES2202002T3 - Dispositivo de frenado centrifugo para carrete de doble rodamiento. - Google Patents
Dispositivo de frenado centrifugo para carrete de doble rodamiento.Info
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Abstract
Un dispositivo de frenado centrífugo para un carrete de doble rodamiento del tipo que tiene una carcasa (1) de carrete y una bobina (12) fijada para que pueda girar en dicha carcasa del carrete, comprendiendo el dispositivo de frenado centrífugo adaptado para proporcionar fuerza de frenado a la bobina en respuesta a las fuerzas centrífugas: una pluralidad de piezas de frenado (53) espaciadas circunferencialmente fijadas en dicha carcasa del carrete para girar con dicha bobina, moviéndose dichas piezas de frenado en una dirección radialmente exterior en respuesta a las fuerzas centrífugas, teniendo cada una de las piezas de frenado de dicha pluralidad una parte de contacto (53c), estando cada parte de contacto situada en una posición diferente en una dirección axial en relación con dicha bobina; caracterizado por una carcasa (52) de freno sujeta a dicha carcasa del carrete, teniendo dicha carcasa de freno una forma cilíndrica, no pudiéndose girar dicha carcasa de freno con respecto a dicha carcasa del carrete, pudiendo moverse parcialmente dicha carcasa de freno en la dirección axial en relación con dicha bobina de forma que en una posición replegada dicha carcasa de freno se separa de cada una de las partes de contacto de forma que ninguna de dichas partes de contacto entra en contacto con dicha carcasa de freno en respuesta a las fuerzas centrífugas, y en una posición no replegada al menos una de dichas partes de contacto entre en contacto con dicha carcasa de freno para generar fuerza de frenado en respuesta a las fuerzas centrífugas; y medios (55) para situar parcialmente dicha carcasa de freno en una pluralidad de posiciones axiales en la dirección axial en relación con dicha bobina.
Description
Dispositivo de frenado centrífugo para carrete de
doble rodamiento.
La presente invención trata de un dispositivo de
frenado centrífugo. Más concretamente, la presente invención trata
de un dispositivo de frenado centrífugo para carrete de doble
rodamiento que está configurado para proporcionar fuerza de frenado
a una bobina que está sujeta para que pueda girar en un cuerpo de
carrete de un carrete de doble rodamiento, funcionando un
dispositivo de frenado centrífugo en respuesta a fuerzas
centrífugas.
Un carrete de doble rodamiento se usa
principalmente para pesca de señuelo y también se denomina carrete
de cebo. En dicho carrete de doble rodamiento, la fuerza de
frenado se aplica normalmente a la bobina para evitar la generación
de retroceso causada cuando la velocidad de rotación de la bobina
supera la velocidad de liberación del sedal durante la operación de
lanzamiento. Un dispositivo de frenado centrífugo es un mecanismo
de frenado usado para reducir el retroceso y es capaz de frenar la
bobina usando fuerzas centrífugas generadas cuando la bobina
gira.
En general, los dispositivos de frenado
centrífugos comprenden una pluralidad de piezas de frenado y una
carcasa de freno. La pluralidad de piezas de frenado está provista
para que se puedan mover en una dirección radial con respecto a la
bobina o una pieza giratoria que gira junto con la bobina. La
carcasa del freno es una pieza que tiene una forma cilíndrica que
se fija a un cuerpo de carrete. La carcasa del freno se coloca
fuera de las piezas de frenado para poder hacer contacto con las
piezas de frenado.
En este dispositivo de frenado centrífugo, cuando
la bobina gira, las piezas de frenado se impulsan radialmente
hacia afuera en fuerzas centrífugas y entran en contacto con la
superficie de frenado frenando así la rotación de la bobina. Dado
que la fuerza centrífuga aumenta en proporción al cuadrado de la
velocidad de rotación de la bobina, la fuerza de frenado generada
no es grande cuando la bobina gira a baja velocidad como, por
ejemplo, cuando se enrolla un sedal alrededor de la bobina. Sin
embargo, la fuerza de frenado generada se hace significativamente
grande cuando la bobina se gira a gran velocidad como, por ejemplo,
durante el lanzamiento del sedal. Por esta razón, el dispositivo de
frenado centrífugo tiene una característica que consiste en que
aunque la resistencia generada durante la operación de enrollado
del sedal sea pequeña, se puede generar una gran fuerza de frenado
cuando se lanza el sedal para evitar el retroceso.
En este tipo de dispositivo de frenado
centrífugo, el número de piezas de frenado que se mueven en
dirección radial se puede variar para ajustar el nivel de la fuerza
de frenado. Por esta razón, se proporciona un mecanismo basculante
con cada una de las piezas de frenado para cambiar la pieza de
frenado respectiva de una posición de funcionamiento en la que la
pieza de frenado puede entrar en contacto con la carcasa del freno,
a una posición de no funcionamiento en la que la pieza de frenado
no entra en contacto con la carcasa del freno.
Cuando, por ejemplo, la pesca de señuelo se
realiza usando un carrete para cebo provisto del dispositivo de
frenado centrífugo anteriormente descrito y se usan señuelos de
varios pesos como un tapón y una lombriz, la distancia a la que se
puede lanzar el señuelo varía dependiendo del peso del señuelo. Así
pues, es preferible, cuando se usan señuelos de varios pesos, que
la fuerza de frenado se pueda ajustar según el peso del
señuelo.
En los dispositivos de frenado centrífugos
convencionales descritos anteriormente, dado que las piezas de
frenado se mueven en la dirección radial (la misma dirección en la
que operan las fuerzas centrífugas), se puede obtener una gran
fuerza de frenado. Sin embargo, es necesario ajustar la fuerza de
frenado aumentando o disminuyendo el número de piezas de frenado
que entran en contacto con la carcasa del freno usando la pieza
basculante provista de la pieza de frenado respectiva. Por
consiguiente, es difícil ajustar la fuerza de frenado.
La solicitud de patente japonesa abierta a
consulta por el público n° 10-304798 (véase el
documento US-A-5996921) describe un
dispositivo de frenado centrífugo en el que se puede realizar un
ajuste de la fuerza de frenado tocando un disco expuesto fuera de
un cuerpo del carrete.
El dispositivo de frenado centrífugo precedente
comprende una pieza giratoria, una pluralidad de piezas de frenado,
una carcasa de freno y un mecanismo móvil. La pieza giratoria gira
junto con la bobina. La pluralidad de piezas de frenado está sujeta
de forma que se puede mover por la pieza giratoria. La carcasa del
freno está provista de un cuerpo de carrete para corresponder en la
dirección del eje de la bobina. El extremo de las piezas de
frenado respectivas puede entrar en contacto con la carcasa del
freno. El mecanismo móvil comprende un disco rotativo y se
corresponde con la carcasa del freno. Una parte de contacto se
forma en el extremo de la pieza de frenado respectiva para entrar
en contacto con la carcasa del freno. La carcasa del freno es una
pieza en forma de disco provista de una zapata de frenado en forma
de aro en su periferia que entra en contacto con la parte de
contacto. La carcasa del freno se corresponde con la dirección del
eje de la bobina cuando el disco del mecanismo móvil se gira.
En el dispositivo de frenado centrífugo
convencional antes mencionado, las piezas de frenado se mueven
radialmente hacia afuera con respecto al eje de la bobina cuando la
bobina gira debido a la fuerza centrífuga ejercida en las piezas de
frenado de forma que las piezas de frenado entran en contacto con
la zapata de frenado para frenar la bobina. La fuerza de frenado se
puede ajustar girando el disco para mover la carcasa del freno de
forma que un ángulo de cada pieza de frenado respectiva varía
cuando entra en contacto con la zapata de frenado.
Aunque el ajuste de la fuerza de frenado se puede
realizar fácilmente girando el disco en el dispositivo de frenado
centrífugo convencional precedente, difícilmente se obtiene una
gran fuerza de frenado ya que la fuerza de frenado que se ejerce al
hacer contacto con la zapata de frenado se obtiene por la fuerza
del movimiento de las piezas de frenado hacia afuera en la
dirección axial. Es decir, dado que las piezas de frenado se mueven
hacia afuera en la dirección axial, no hacia afuera en la
dirección radial, es difícil obtener de manera eficiente una fuerza
centrífuga que actúe en la dirección radial como una fuerza de
frenado. Además, dado que la fuerza de frenado se ajusta variando
el ángulo de la pieza de frenado respectiva, el cambio en la fuerza
de frenado cuando la carcasa del freno se mueve en la dirección del
eje de la bobina es pequeño y, por tanto, apenas se puede observar
un cambio distintivo en la fuerza de frenado.
Por lo tanto, un objetivo de la presente
invención es proporcionar un dispositivo de frenado centrífugo para
un carrete de doble rodamiento en el que la fuerza de frenado se
ajusta fácilmente, se puede obtener una gran fuerza de frenado y se
seleccionan fácilmente niveles variables distintivos en la fuerza
de frenado.
Según un aspecto de la presente invención, hay un
dispositivo de frenado centrífugo en un carrete de doble
rodamiento. El carrete de doble rodamiento tiene una carcasa de
carrete y una bobina fijada para que pueda girar en la carcasa del
carrete. El dispositivo de frenado centrífugo proporciona fuerza de
frenado a la bobina en respuesta a las fuerzas centrífugas y
comprende una pluralidad de piezas de frenado espaciadas
circunferencialmente sujetas a la carcasa del carrete para girar
con la bobina. Las piezas de frenado se pueden mover en una
dirección radial hacia afuera en respuesta a las fuerzas
centrífugas. Cada una de la pluralidad de piezas de frenado tiene
una parte de contacto y cada parte de contacto está situada en una
posición diferente en una dirección axial en relación con la
bobina. El dispositivo de frenado centrífugo también comprende una
carcasa de freno sujeta a la carcasa del carrete. La carcasa del
freno tiene una forma cilíndrica y no puede girar con respecto a la
carcasa del carrete. La carcasa del freno se puede mover
parcialmente en la dirección axial en relación con la bobina de
manera que en una posición replegada la carcasa del freno se separa
de cada una de las partes de contacto de forma que ninguna de las
partes de contacto puede entrar en contacto con la carcasa del
freno en respuesta a las fuerzas centrífugas, y en una posición no
replegada al menos una de las partes de contacto puede entrar en
contacto con la carcasa del freno para generar fuerza de frenado en
respuesta a las fuerzas centrífugas. El dispositivo de frenado
centrífugo también comprende un medio para situar parcialmente la
carcasa del freno en una pluralidad de posiciones axiales en la
dirección axial en relación con la bobina.
Preferentemente, el dispositivo de frenado
centrífugo también comprende una pieza giratoria enganchada a la
bobina para girar con ésta. La pieza giratoria está formada con
medios para sujetar la pluralidad de piezas de frenado de manera
que al menos una parte de cada una de las piezas de frenado se
impulse radialmente hacia afuera en respuesta a las fuerzas
centrífugas.
Preferentemente, cada una de las piezas de
frenado está sujeta a una parte de la pieza giratoria para
movimiento giratorio.
Preferentemente, el medio para situar
parcialmente la carcasa del freno comprende una pieza de aro
giratoria fijada para que pueda girar a la carcasa del carrete. La
pieza de aro tiene una primera leva que tiene contacto con una
segunda leva en la carcasa del freno de forma que la rotación de la
pieza de aro giratoria cambia la posición axial de la carcasa del
freno en relación con la bobina. Además, una pieza de impulso entra
en contacto con la carcasa del freno para impulsar la carcasa del
freno en una dirección axial separándose de la pieza giratoria.
Preferentemente, la pieza de aro giratoria está
formada con una parte de botón que se extiende en una dirección
axial, una parte de botón que se extiende a través de una apertura
en un revestimiento lateral de la carcasa del carrete para hacer
funcionar el medio para situar parcialmente la carcasa del
freno.
Preferentemente, el medio para sujetar la
pluralidad de piezas de frenado en la pieza giratoria comprende una
pluralidad de partes cóncavas formadas en una superficie axial de
la pieza giratoria próxima a una periferia radialmente exterior de
la misma, y una parte de cada una de las piezas de frenado se
retiene para movimiento giratorio en las partes cóncavas.
Preferentemente, cada una de las partes cóncavas
comprende un medio de control de ángulo para controlar el
desplazamiento angular de cada una de las piezas de frenado con
respecto al movimiento giratorio de las mismas, de forma que el
movimiento radialmente exterior de un extremo de cada una de las
piezas de frenado se restringe a un espacio definido por un radio
interior de la carcasa del freno.
Alternativamente, el medio para sujetar la
pluralidad de piezas de frenado en la pieza giratoria comprende una
pluralidad de ejes que se extienden radialmente fijados a la pieza
giratoria, y cada una de las piezas de frenado está situada en un
eje correspondiente de forma que las piezas de frenado puedan
experimentar un movimiento en direcciones radiales en relación con
la bobina y las piezas de frenado están limitadas contra el
movimiento giratorio en relación con los ejes.
Preferentemente, la carcasa del freno comprende
un forro de freno fijado a una superficie interior radial de la
carcasa del freno, un forro de freno para entrar en contacto con
las partes de contacto de cada una de las piezas de frenado.
En el dispositivo de frenado centrífugo descrito
anteriormente, la pluralidad de piezas de frenado se mueven hacia
afuera en la dirección radial, no hacia afuera en una dirección
axial cuando se gira la bobina, y las partes de contacto de las
respectivas piezas de frenado entran en contacto con la periferia
interior de la carcasa del freno de manera que se aplica una fuerza
de frenado a la bobina. El número de partes de contacto que entran
en contacto con la carcasa del freno de forma cilíndrica puede
variarse moviendo la carcasa del freno en la dirección axial
alterando la posición axial de la carcasa del freno. Dado que la
posición de cada parte de contacto difiere en la dirección axial en
relación con la bobina en cada pieza de frenado respectiva, los
cambios en la posición axial de la carcasa del freno cambian el
número de partes de contacto que pueden entrar en contacto con la
carcasa del freno para generar fuerza de frenado. Dado que el
número de piezas de frenado que entran en contacto con la carcasa
del freno se puede cambiar fácilmente ajustando la posición axial
de la carcasa del freno, el ajuste de la fuerza de frenado es
simple y fácil. Además, dado que un frenado de la bobina se
consigue moviendo las piezas de frenado radialmente hacia afuera
usando las fuerzas centrífugas, se puede obtener una gran fuerza de
frenado. Además, dado que el ajuste de la fuerza de frenado se
realiza cambiando el número de partes de contacto que entran en
contacto con la carcasa del freno, la fuerza de frenado cambia
gradualmente y se puede obtener una diferencia distintiva en la
fuerza de frenado.
Estos y otros objetivos, características,
aspectos y ventajas de la presente invención se harán evidentes a
los expertos en la materia con la siguiente descripción detallada,
que, junto con los dibujos adjuntos, describe una realización
preferida de la presente invención.
En referencia a los dibujos adjuntos que forman
parte de esta descripción:
la Fig. 1 es una vista de planta de un carrete de
doble rodamiento según una realización de la presente
invención;
la Fig. 2 es una vista transversal del carrete de
doble rodamiento representado en la Fig. 1;
la Fig. 3 es una vista transversal ampliada de un
mecanismo de frenado centrífugo del carrete de doble rodamiento
representado en las Figs. 1 y 2;
la Fig. 4 es una vista en perspectiva en despiece
ordenado del mecanismo de frenado centrífugo representado en la Fig.
3;
la Fig. 5 es una vista transversal fragmentaria
de una parte del carrete de doble rodamiento representado en las
Figs. 1, 2, 3 y 4 que muestra una de una pluralidad de piezas de
frenado giratorias que están separadas circunferencialmente unas de
otras;
la Fig. 6 es una vista transversal en corte
tomada a lo largo de la línea VI-VI de la Fig.
5;
la Fig. 7 es un diagrama esquemático que muestra
varias de las piezas de frenado giratorias expuestas linealmente
para demostrar cuáles entran en contacto con un forro del freno
durante el ajuste de la fuerza de frenado;
y la Fig. 8 es similar a la Fig. 5 y muestra una
pieza de frenado giratoria según una realización alternativa de la
presente invención.
La Fig. 1 es una vista de planta de un carrete de
doble rodamiento según una realización de la
presente invención.
presente invención.
El carrete de doble rodamiento mostrado en la
Fig. 1 es un carrete de cebo usado principalmente para la pesca de
señuelo y comprende un cuerpo 1 de carrete, una manivela 2 y un
tope en estrella 3. La manivela 2 se incluye para girar una bobina
y está situada a un lado del cuerpo 1 del carrete. EL tope en
estrella 3 está colocado entre la manivela 2 y el lado adyacente
del cuerpo 1 del carrete. La manivela 2 es del tipo de doble mango
que comprende una parte de brazo 2a y partes de sujeción 2b, cada
una de las cuales se puede girar con el extremo respectivo de la
parte de brazo 2a. La superficie exterior de la parte de brazo 2a
de la manivela 2 es una superficie lisa sin uniones para que sea
difícil que el sedal se enrosque alrededor de la parte de brazo
2a.
Como se muestra en la Fig. 2, el cuerpo 1 del
carrete comprende un armazón 5, un primer revestimiento 6 lateral,
un segundo revestimiento 7 lateral y un revestimiento 10 frontal.
El primer revestimiento 6 lateral y el segundo revestimiento 7
lateral están incluidos en los laterales opuestos del armazón 5 del
carrete. El revestimiento 10 lateral está situado en una parte
frontal del armazón 5 para abrirlo y cerrarlo. El armazón 5
comprende un par de placas 8 y 9 laterales, que están colocadas
para estar opuestas la una a la otra con un espacio entre ambas, y
una pluralidad de piezas de conexión (no mostradas) que conectan
las placas 8 y 9 laterales.
El segundo revestimiento 7 lateral está situado
en el mismo lateral del armazón S que la manivela 2 y el segundo
revestimiento 7 lateral está fijado a la placa 9 lateral, por
ejemplo mediante tornillos de manera que el revestimiento 7 lateral
se puede desmontar de la placa 9 lateral. El primer revestimiento 6
lateral está situado en el lado opuesto del cuerpo 1 del carrete
desde la manivela 2 y está sujeto a la placa 8 lateral por una
estructura de bayoneta 14 de manera que el primer revestimiento 6
lateral es desmontable de la placa 8 lateral, como se describe con
más detalle abajo. Se forma una apertura 8a en la placa 8 lateral
de forma que una bobina 12 se extiende a través de la misma.
En el armazón 5 se encuentra lo siguiente: la
bobina 12, un mecanismo de bobinado llano 15 y un reposapulgares
17. El mecanismo 15 de bobinado llano se proporciona para enrollar
uniformemente un sedal alrededor de la bobina 12. El reposapulgares
17 tiene una forma tal que un pulgar de pescador puede reposar en
la operación del reposapulgares 17 del carrete de pesca. El
reposapulgares también sirve de palanca de embrague, como se
describe con más detalle abajo. También está provisto de un
mecanismo de engranaje 18, un mecanismo de embrague 13, un
mecanismo de conmutación de embrague 19, un mecanismo de arrastre
21 y un mecanismo de control de lanzamiento 22 en el espacio entre
el armazón 5 y el segundo revestimiento 7 lateral.
El mecanismo de engranaje 18 está diseñado para
transmitir fuerza giratoria desde la manivela 2 a la bobina 12 y al
mecanismo de bobinado 15 llano. El mecanismo de conmutación de
embrague 19 está diseñado para conmutar el mecanismo de embrague 13
de conexión a desconexión en respuesta a la presión del
reposapulgares 17 hacia abajo. El mecanismo de arrastre 21 está
diseñado para proporcionar fuerza de frenado a la bobina 12 cuando
se libera o lanza el sedal. El mecanismo de control del lanzamiento
22 está diseñado para proporcionar fuerza de frenado a la bobina 12
engranando los extremos de un eje 16 de la bobina. Además, un
mecanismo de frenado centrífugo 23 provisto entre el armazón 5 y el
primer revestimiento 6 lateral evita el retroceso cuando el sedal
se lanza desde la bobina 12. Cada una de las partes de la presente
invención identificadas arriba se describe con más detalle
abajo.
La bobina 12 está formada con partes de reborde
12a, cada una con una forma de placa. Las partes de reborde 12a
están formadas a ambos lados opuestos de la bobina 12. La bobina 12
también está formada con un cuerpo 12b de bobina de forma
cilíndrica. El cuerpo 12b de la bobina se extiende en medio y está
formado íntegramente con las partes de reborde 12a. La bobina 12
tiene una parte de prominencia 12c con forma cilíndrica que está
íntegramente formada radialmente hacia adentro desde el cuerpo 12b
de la bobina. La bobina 12 esta fijada al eje 16 de la bobina con
el eje 16 de la bobina que se extiende a través de un orificio
central formado en la parte de prominencia 12c. Concretamente, la
superficie interior de la parte de prominencia 12c y el eje están
formados con dientes o engranaje dentado de forma que la bobina 12
y el eje 16 de la bobina no son giratorios el uno con respecto al
otro.
El eje 16 de la bobina se extiende a través de
una apertura formada en la placa 9 lateral y se extiende además
fuera del segundo revestimiento 7 lateral. El segundo revestimiento
lateral está formado con una porción de prominencia 29, como se
muestra en la Fig. 2. Un extremo del eje 16 de la bobina está
fijado para que pueda girar por un rodamiento 35b retenido en la
parte de prominencia 29. Un extremo opuesto del eje 16 de la
bobina está fijado para que pueda girar por un rodamiento 35a del
mecanismo de frenado centrífugo 23, como se muestra en las Figs. 2
y 3.
El mecanismo de bobinado llano 15 comprende una
varilla de guía 25, un eje sin fin 26 y una guía de sedal 27. La
varilla de guía 25 está fijada a cada una de las placas 8 y 9
laterales y se extiende entre ambas. El eje sin fin 26 está fijado
a los extremos opuestos de las placas 8 y 9 laterales extendiéndose
paralelo y adyacente a la varilla de guía 25. Un engranaje 28a, que
forma parte del mecanismo de engranaje 18, está fijado a un
extremo del eje sin fin 26. Una ranura espiral 26a está formada en
el eje sin fin 26. Una pieza de guía (no mostrada) que está sujeta
a la guía de sedal 27 se engrana con el eje sin fin extendiéndose
en la ranura espiral 26a. Por esta razón, la guía de sedal 27
experimenta un movimiento alternativo a lo largo de la varilla de
guía 25 en respuesta a la rotación del eje sin fin 26 a través del
mecanismo de engranaje 18. Un sedal (no mostrado) que se extiende
por un agujero de guía en la guía de sedal 27 se enrolla así
uniformemente alrededor de la bobina 12.
El mecanismo de engranaje 18 comprende un
engranaje 31 principal, un engranaje de piñón 32, el engranaje 28a
anteriormente mencionado y un engranaje 28b como se muestra en la
Fig. 2. El engranaje 31 principal está fijado a un eje 30 de la
manivela. El engranaje de piñón 32 tiene una forma cilíndrica y se
engrana con el engranaje 31 principal. El engranaje 28a está fijado
a un extremo del eje sin fin 26. El engranaje 28b está fijado a un
eje 30 de la manivela de manera que el engranaje 28b gira con el
eje 30 de la manivela. El engranaje 28b se engrana además con el
engranaje 28a.
El engranaje de piñón 32 en general es una pieza
de forma cilíndrica que se extiende a lo largo de una periferia
exterior de una parte del extremo del eje 16 de la bobina. El
engranaje de piñón 32 se extiende a través de una apertura formada
en la placa 9 lateral de forma que la mayor parte del engranaje de
piñón 32 se extiende a un lado exterior de la placa 9 lateral
(hacia el lado derecho en la Fig. 2). El engranaje de piñón 32 se
engrana para girar con el eje 16 de la bobina pero puede sufrir un
movimiento en la dirección axial a lo largo de una parte del largo
del eje 16 de la bobina.
El engranaje de piñón 32 comprende una parte
dentada de engranaje 32a y una parte de enganche 32b. La parte
dentada 32a está situada en el lado derecho del cuerpo 1 del
carrete mostrado en la Fig. 2 para engranarse con el engranaje 31
principal. La parte de enganche 32b está formada en un lado opuesto
del engranaje de piñón 32. Una parte cilíndrica 32c está situada
entre la parte dentada 32a y la parte de enganche 32b.
Un perno de embrague 16a se extiende a través de
la parte del eje 16 de la bobina, como se muestra en la Fig. 2. La
parte de enganche 32b está formada con dos recesos en lados
opuestos radialmente de la superficie del extremo del engranaje de
piñón 32 para recibir el perno de embrague 16a. Cuando el engranaje
de piñón 32 está colocado como se representa en la Fig. 2, hay un
engranaje entre la parte de enganche 32b del engranaje de piñón 32
y el eje 16 de la bobina de manera que la rotación del engranaje de
piñón 32 provoca la rotación del eje de la bobina. El engranaje de
piñón 32 también se puede mover hacia afuera (hacia el lado derecho
de la Fig. 2) de forma que el perno de embrague 16a ya no engancha
los recesos formados en el extremo del engranaje de piñón 32
desenganchando así el engranaje de piñón del eje 16 de la bobina
para que el eje 16 de la bobina tenga libertad para girar en
relación con el engranaje de piñón 32. El mecanismo de embrague 13
comprende los recesos formados en la superficie del extremo de la
parte de enganche 32b del engranaje de piñón 32 y del perno de
embrague 16a.
Como se muestra en la Fig. 2, el reposapulgares
17 está colocado en una parte trasera de la bobina 12 entre el par
de placas 8 y 9 laterales. El reposapulgares 17 sirve de palanca de
funcionamiento del embrague y está fijado a un eje 17a. Se
proporcionan orificios alargados (no mostrados) con las placas 8 y
9 laterales del armazón 5 de manera que el eje 17a se extiende a
través de los agujeros alargados de las placas 8 y 9 laterales.
Aunque no se muestra, el eje 17a del reposapulgares 17 está
conectado a una pieza de embrague 40 (pieza de leva). El movimiento
del eje 17a a lo largo de la longitud de los orificios alargados
provoca el movimiento de la pieza de embrague 40 paralela al eje
del eje 16 de la bobina. La pieza de embrague 40, el eje 17a y el
reposapulgares 17 forman parte del mecanismo de conmutación 19 del
embrague. Aunque no está representado, el mecanismo de conmutación
19 del embrague comprende un acoplamiento móvil entre el eje 30 de
la manivela y la pieza de embrague 40 de forma que la rotación del
eje 30 de la manivela provoca el engranaje del mecanismo de
embrague 13 donde la pieza de embrague 40 es impulsada para que
mueva el engranaje de piñón 32 para que se engrane con el perno 16a
asegurando así la rotación del eje 16 de la bobina.
En la configuración descrita arriba, el engranaje
de piñón 32 normalmente está situado en una posición de engranaje
del embrague para que la parte de enganche 32b se engrane con el
perno 16a de embrague con el eje 16 de la bobina en una posición de
embrague engranado. Por otro lado, cuando el engranaje de piñón 32
se mueve hacia afuera (hacia el lado derecho de la Fig. 2) mediante
la pieza de embrague 40, la parte de enganche 32b se desengrana
del perno 16a de embrague para entrar en posición de
embrague
desconectado.
desconectado.
Como se muestra en la Fig. 3, el mecanismo de
freno centrífugo 23 comprende una caja 50 del freno, una pieza
giratoria 51, una carcasa 52 del freno, una pluralidad de piezas de
frenado 53 giratorias y un mecanismo de ajuste 55. La pieza
giratoria 51 está situada en la caja 50 del freno y está fijada a
una parte del eje 16 de la bobina para girar junto con la bobina
12. La carcasa 52 del freno está situada en la caja 50 del freno
pero se puede mover axialmente a lo largo del eje de rotación de la
bobina, como se describe con más detalle abajo.
La pluralidad de piezas de frenado 53 giratorias
están fijadas para que puedan girar a la pieza giratoria 51 de
forma que las fuerzas centrífugas causadas por la rotación de la
pieza giratoria 51 impulsen las piezas de frenado 53 giratorias
radialmente hacia afuera. En esta realización, hay seis de la
pluralidad de piezas de frenado 53 giratorias, sin embargo es
posible construir el mecanismo de frenado centrífugo 23 con una
mayor o menor número de piezas de frenado 53 giratorias. El
mecanismo de ajuste 55 es un mecanismo para colocar la carcasa 52
del freno en la caja 50 del freno en posiciones predeterminadas a
lo largo del eje de rotación de la bobina, como se describe
abajo.
La caja 50 del freno tiene una forma cilíndrica
corta y una parte 50a de acomodación del rodamiento que tiene una
forma cilíndrica y está formada en una parte central de la caja 50
del freno. El rodamiento 35a para sujetar el eje 16 de la bobina
está acomodado en la parte 50a de acomodación del rodamiento y una
placa 22a de fricción del mecanismo de control del lanzado 22 está
sujeta a ésta.
Como se muestra en la Fig. 2, la caja 50 del
freno está fijada al primer revestimiento 6 lateral con un
tornillo 60. Es decir, una vez que se ha fijado al primer
revestimiento 6 lateral, la caja 50 del freno forma parte del
cuerpo 1 del carrete. Además, un anillo de retención 61 de posición
está fijado a una periferia exterior del extremo de la parte 50a de
acomodación del rodamiento. El anillo de retención 61 de posición
mantiene en posición un extremo de un muelle de recuperación 72. El
muelle de recuperación 72 forma parte del mecanismo de ajuste 55,
como se describe más abajo.
El mecanismo de bayoneta 14 comprende tres partes
salientes 14a espaciadas circunferencialmente formadas en una
superficie periférica exterior de la caja 50 del freno. Además,
tres ganchos 8b espaciados circunferencialmente están situados en
la superficie interior de la apertura 8a en las posiciones
correspondientes a las posiciones de las partes salientes 14a. Los
ganchos 8b se proyectan radialmente hacia adentro desde la
superficie de la apertura 8a. El primer revestimiento 6 lateral y
la caja 50 del freno se pueden retirar de la placa 8 lateral
girando, consiguiendo así que las partes salientes 14a no estén en
alineamiento circunferencial con los ganchos 8b.
La pieza giratoria 51 es una pieza con forma de
disco que está conectada al eje 16 de la bobina por dientes o
engranaje dentado de forma que el eje 16 de la bobina y la pieza
giratoria 51 no se pueden girar la una con respecto a la otra. En
esta realización, se proporcionan seis partes de sujeción 51a
cóncavas en posiciones separadas circunferencialmente adyacentes a
una superficie periférica exterior de la pieza giratoria 51. Cada
una de las partes de sujeción 51a cóncavas se abre en una cara
axial de la pieza giratoria 51, como se muestra en las Figs. 3, 5 y
6. Cada una de las partes de sujeción 51a cóncavas es una apertura
con una profundidad axial predeterminada paralela a un eje de
rotación de la bobina 12. Una superficie inferior de cada parte de
sujeción 51a cóncava tiene una forma semicircular, como se ve en la
Fig. 5.
Un extremo de cada una de las piezas de frenado
53 giratorias se extiende en una correspondiente de las partes de
sujeción 51a cóncavas, con las piezas de frenado 53 giratorias
retenidas para el movimiento giratorio en las partes de sujeción
51a cóncavas. Una placa 56 está fijada a una superficie axial de la
pieza giratoria 51, como se muestra en las Figs. 5 y 6, mediante
un tornillo mostrado en la Fig. 3. La placa 56 está formada con una
pluralidad de muescas o recesos a través de los cuales una parte de
cada una de las piezas de frenado 53 giratorias se extiende, como
se muestra en la Fig. 6. Las piezas de frenado 53 giratorias están
retenidas en las a partes de sujeción 51a cóncavas por la placa
56.
Una superficie radialmente exterior de cada una
de las partes de sujeción 51a cóncavas está inclinada radialmente
hacia afuera por un ángulo Rl, como se muestra en la Fig. 5. El
ángulo R1 se mide con respecto a la línea que es paralela al eje
giratorio del eje 16 de la bobina. Además, la superficie
radialmente interior de cada una de las partes de sujeción 51a
cóncavas está inclinada radialmente hacia adentro por un ángulo R2,
como se muestra en la Fig. 5. El ángulo Rl también se mide con
respecto a la línea que es paralela al eje giratorio del eje 16 de
la bobina. Las superficies radialmente interior y exterior de cada
una de las partes de sujeción 51a cóncavas están provistas para
limitar la inclinación radial angular de cada una de las
respectivas piezas de frenado 53 giratorias. El ángulo Rl oscila
preferentemente entre 3° y 5° y el ángulo R2 oscila preferentemente
entre 5° y 9°. El ángulo Rl está determinado para que la posición
del extremo de cada pieza de frenado 53 giratoria respectiva se
extienda en el forro 57 del freno fijado dentro de la carcasa 52
del freno. Además, el ángulo Rl está dimensionado para asegurar
que las piezas de frenado 53 giratorias pueden engranar fácilmente
el forro 57 del freno cuando el forro 57 del freno se coloca en
posición para engranar con las piezas de frenado
53 giratorias.
53 giratorias.
Cada una de las piezas de frenado 53 giratorias
colocada para que pueda girar en las partes de sujeción 51a
cóncavas respectivas de las piezas giratoria 51. Como se muestra en
las figs. 5 y 6, cada pieza de frenado 53 giratoria comprende una
parte de eje 53a, una parte móvil 53b y una pluralidad de partes de
contacto 53c. La parte del eje 53a está situada en la parte de
sujeción 51a cóncava. La parte móvil 53b se extiende desde la parte
del eje 53a hacia afuera en una dirección generalmente paralela al
eje de rotación de la bobina 12. Las partes de contacto 53c están
situadas en varias ubicaciones en la parte móvil 53b de la pieza de
frenado 53 giratoria de manera que cada parte de contacto 53c se
extiende radialmente hacia afuera con respecto al eje de rotación
de la bobina 12.
Sin embargo, como se muestra en la Fig. 7, la
posición de las partes de contacto 53c en cada pieza de frenado 53
giratoria respectiva difiere de las otras piezas de frenado 53
giratorias. Concretamente, en la Fig. 7, las piezas de frenado 53
giratorias están colocadas planas una al lado de la otra. La pieza
de frenado 53 giratoria en la parte superior de la Fig. 7 tiene
una parte de contacto 53c en la posición 5. La siguiente pieza de
frenado 53 giratoria de la Fig. 7 tiene una parte de contacto 53c
en la posición 4. La siguiente pieza de frenado 53 giratoria de la
Fig. 7 tiene una parte de contacto 53c en la posición 3. La
siguiente pieza de frenado 53 giratoria de la Fig. 7 tiene una
parte de contacto 53c en la posición 3, y así sucesivamente. Sin
embargo, la última pieza de frenado 53 giratoria en la parte
inferior de la Fig. 7 no tiene parte de contacto. La última pieza
de frenado 53 giratoria que no tiene parte de contacto 53c se
proporciona para mantener el equilibrio giratorio. Las cinco
posiciones de las partes de contacto 53c están espaciadas de forma
igualada la una de la otra con respecto al eje giratorio de la
bobina 12. Hay que tener en cuenta que la Fig. 5 muestra una
combinación de todas las piezas de frenado 53 giratorias de manera
que las cinco partes de contacto 53c están visibles. Sin embargo,
sólo se forma una parte de contacto 53c en cualquiera de las piezas
de frenado 53 giratorias que tienen parte de contacto.
Como se indica en la Fig. 5, una parte de la
superficie de la parte móvil 53b de cada una de las piezas de
frenado 53 giratorias está ligeramente inclinada radialmente hacia
adentro con respecto al eje giratorio de la bobina 12 para evitar
que el extremo de cada pieza de frenado 53 giratoria entre en
contacto con el forro 57 del freno de la carcasa 52 del freno
cuando la pieza de frenado 53 giratoria se impulsa radialmente
hacia afuera. En otras palabras, sólo la parte de contacto 53c
entra en contacto con el forro 57 del freno de la carcasa 52 del
freno para proporcionar una fuerza de frenado a la bobina 12.
Como se muestra en la Fig. 3, la carcasa 52 del
freno comprende una parte interior 52a, una parte exterior 52b y
una parte intermedia 52c.
La parte interior 52a de la carcasa 52 del freno
está sujeta por una parte de acomodación 50a del rodamiento de
manera que la carcasa 52 del freno se puede mover en la dirección
axial a lo largo de la superficie exterior de la parte de
acomodación 50a del rodamiento. La parte exterior 52b de la carcasa
52 del freno está engranada con la superficie interior de la caja
50 del freno para que se pueda mover en la dirección axial pero no
se puede girar con respecto a la caja 50 del freno. La parte
intermedia 52c se extiende entre la parte interior 52a y la parte
exterior 52b. El forro 57 del freno está fijado a la superficie
interior de la parte exterior 52b como se muestra en la Fig. 3. Las
partes de contacto 53c de las diversas piezas de frenado 53
giratorias hacen contacto con la superficie interior del forro 57
del freno dependiendo de la posición de la carcasa 52 del freno y
el forro 57 del freno, como se describe más abajo. El extremo del
forro 57 del freno tiene una superficie cónica 57a para conseguir
un aumento de altura desde un lado interior radial hasta un lado
exterior radial más gradual, como se muestra en la Fig. 3. Las
piezas de frenado 53 giratorias son guiadas fácilmente hacia el
lado interior del forro 57 del freno gracias a la presencia de la
superficie
cónica 57a.
cónica 57a.
Un segundo extremo del muelle de recuperación 72
hace contacto con una superficie inferior de la parte interior 52a.
Por esta razón, la carcasa 52 del freno siempre es impulsada hacia
afuera en la dirección axial separándose de la bobina 12. Un par de
pasadores de bloqueo 62 se extienden radialmente hacia afuera desde
los lados opuestos de la carcasa 52 del freno. El par de pasadores
de bloqueo 62 se extienden en y se engranan con un par de ranuras
50b formadas en la superficie interior de la caja 50 del freno,
como se muestra en la Fig. 3, de manera que la carcasa 52 del freno
está sujeta a la caja 50 del freno de manera no giratoria pero se
puede mover en una dirección axial con respecto al eje giratorio de
la bobina 12.
La carcasa 52 del freno está formada con al menos
dos primeras levas 63 que se extienden hacia afuera en la
dirección axial en relación con la bobina 12. Las primeras levas 63
tienen una forma sustancialmente triangular y forman parte del
mecanismo de ajuste 55, como se describe más abajo.
Como se muestra en la Fig. 4, el mecanismo de
ajuste 55 comprende una pieza de aro 70 giratoria, un mecanismo de
leva 71 y el muelle de recuperación 72.
La pieza de aro 70 giratoria está retenida de
forma giratoria entre la caja 50 del freno y la placa 75 de
compresión que se describe con más detalle abajo.
El mecanismo de leva 71 convierte el movimiento
giratorio de la pieza de aro 70 giratoria en movimiento axial del
forro 57 del freno de una forma descrita con más detalle abajo. El
muelle de recuperación 72 impulsa la carcasa 52 del freno
axialmente hacia afuera contra el mecanismo de leva 71.
La pieza de aro 70 giratoria es una pieza con
forma de aro que entra en contacto de manera giratoria con la
superficie exterior de la caja 50 del freno. Una parte de botón 70a
está formada en la superficie exterior de la pieza de aro 70
giratoria. La parte de botón 70a está situada para extenderse
axialmente hacia afuera en una dirección paralela al eje giratorio
de la bobina 12. Una parte saliente 70c está formada en la parte
central de la parte de botón 70a para extenderse a través de una
apertura alargada en la superficie del primer revestimiento 6
lateral.
Dado que la pieza de aro 70 giratoria se gira en
varias posiciones (descrito más abajo) la parte saliente 70c se
alinea con los números 0 a 5 (no mostrados) escritos en la
superficie del primer revestimiento 6 lateral adyacente a la
apertura alargada para proporcionar una indicación de la posición
de la pieza de aro 70 giratoria indicando así la potencia de la
fuerza de frenado aplicada a la bobina 12. Un par de partes de
control 70b giratorias cóncavas están formadas en una periferia
radialmente interior de la pieza de aro 70 giratoria para limitar
el movimiento giratorio de la pieza de aro 70 giratoria con
respecto a la caja 50 del freno.
Un mecanismo de posicionamiento 73 está situado
en la pieza de aro 70 giratoria para alinear la pieza de aro 70
giratoria con un ángulo de desplazamiento giratorio predeterminado
que corresponde a una de las seis posiciones diferentes en relación
con la caja 50 del freno.
El mecanismo de posicionamiento 73 comprende un
eje 73a de posición, un muelle espiral 73b y orificios de posición
73c cóncavos. El eje 73a de posición está sujeto a la pieza de aro
70 giratoria de forma que se puede mover en la dirección del eje de
la bobina. El muelle espiral 73b impulsa el eje 73a de posición
hacia la superficie adyacente de la caja 50 del freno. Hay seis
orificios de posición 73c cóncavos en la realización descrita que
corresponden al número de piezas de frenado 53 giratorias. Los
orificios de posición 73c cóncavos están formados en la superficie
axial lateral de la caja 50 del freno en posiciones espaciadas
circunferencialmente.
Se forman segundas levas 64 en una superficie
lateral de la pieza de aro 70 giratoria y forman parte del
mecanismo de leva 71. Cada una de las segundas levas 64 se forma en
una posición que corresponde a la posición de la primera leva 63
respectiva, y tiene una forma triangular oblicua. El movimiento
giratorio de la pieza de aro 70 giratoria se convierte en
movimiento axial de la carcasa 52 del freno debido al contacto
entre las primeras y las segundas levas 63 y 64. Tanto las primeras
como las segundas levas 63 y 64 se extienden a través de un par de
aperturas 50c de leva formadas en la caja 50 del freno. Cada una de
las aperturas 50c de leva tiene una forma arqueada para acomodar
una forma arqueada correspondiente de las primeras y segundas levas
63 y 64.
La pieza de aro 70 giratoria se comprime contra
la caja 50 del freno mediante una placa 75 de compresión. La placa
75 de compresión comprime la pieza de aro 70 giratoria mediante
tornillos, cada uno dedos cuales se aprieta contra una parte 50d de
base de tornillo respectiva formada en la superficie exterior
lateral de la caja 50 del freno. La parte 50d de base de tornillo
sobresale radialmente hacia afuera. La amplitud del ángulo
giratorio de la pieza de aro 70 giratoria está predeterminada por
las partes 50d de base de tornillo que detienen el movimiento de la
pieza de aro 70 giratoria poniendo en contacto las superficies de
las partes 70b de control cóncavas respectivas.
En el mecanismo de ajuste 55 con la configuración
arriba descrita, usando la parte de botón 70a, cuando la pieza de
aro 70 giratoria se gira en una dirección indicada por una flecha A
en la Fig. 4, la carcasa 52 del freno se mueve hacia la pieza
giratoria 51 debido a la interacción entre las primeras y las
segundas levas 63 y 64. Como resultado, el número de piezas de
frenado 53 giratorias que pueden entrar en contacto con el forro 57
del freno aumenta y la fuerza de frenado aumenta en proporción.
Por otro lado, cuando la pieza de aro 70 giratoria se gira en la
dirección indicada por una flecha B en la Fig. 4, el número de
piezas de frenado 53 giratorias que pueden entrar en contacto con
el forro 57 del freno disminuye y la fuerza de frenado se reduce ya
que la carcasa 52 del freno se separa de la pieza giratoria 51
debido a la fuerza de impulso del muelle de recuperación 72. Cuando
el forro 57 del freno se sitúa en una posición en la que todas las
partes de contacto 53c de las piezas de frenado 53 giratorias están
separadas del forro 57 del freno, no se ejerce fuerza de
frenado.
La Fig. 7 muestra las diversas etapas de posible
fuerza de frenado que se puede aplicar mediante las piezas de
frenado 53 giratorias en el forro 57 del freno. Por ejemplo, cuando
el forro 57 del freno está situado en una posición más adelantada
mostrada en el lado derecho de la Fig. 7, como se indica con el
número 5, la mayor fuerza de frenado posible es posible ya que
todas las partes de contacto 53c están en posición para hacer
contacto con el forro 57 del freno. Por otro lado, cuando el forro
57 del freno está situado en una posición correspondiente a 0 en el
lado izquierdo de la Fig. 7, no se puede generar fuerza de frenado
porque ninguna de las partes de contacto 53c puede hacer contacto
con el forro 57 del freno. En esta realización, el número de piezas
de frenado 53 giratorias se puede ajustar una a una de forma que
se puede seleccionar cualquier número incremental entre 0 y 6,
donde el número incremental corresponde al número de partes de
contacto que pueden entrar en contacto con el forro 57 del
freno.
Dado que las piezas de frenado 53 giratorias se
extienden en una dirección axial pero no pueden girar en una
dirección radialmente exterior en relación con el eje giratorio de
la bobina 12, se ejerce una fuerza centrífuga relativamente grande
en las piezas de frenado 53 giratorias. Como resultado, se puede
obtener una gran fuerza de frenado. Además, se pueden seleccionar
seis niveles distintivamente diferentes en la fuerza de frenado
durante el ajuste de la fuerza de frenado, ya que la fuerza de
frenado se ajusta digitalmente (es decir, poco a poco) cambiando el
número de partes de contacto en las piezas de frenado 53 giratorias
respectivas que pueden entrar en contacto con el forro 57 del
freno.
En un estado de funcionamiento normal, la pieza
de embrague 40 se presiona hacia adentro y, por consiguiente, se
consigue un estado de embrague conectado y la bobina 12 se puede
girar mediante la rotación de la manivela 2. Concretamente, la
fuerza giratoria aplicada a la manivela 2 se transmite a la bobina
12 a través del eje 30 de la manivela, el engranaje 31 principal,
el engranaje de piñón 32 y el eje 16 de la bobina para girar la
bobina 12 en la dirección de bobinado del sedal. Cuando la bobina
12 gira, se ejercen fuerzas centrífugas en las piezas de frenado 53
giratorias del mecanismo de frenado 23 centrífugo para mover las
piezas de frenado 53 giratorias radialmente hacia afuera. Sin
embargo, dado que la velocidad giratoria de la bobina 12 es
normalmente baja cuando se enrolla el sedal, la fuerza de frenado
creada por el contacto entre las piezas de frenado giratorias y el
forro 57 del freno es baja proporcionalmente. Por tanto, la fuerza
de frenado creada en dichas condiciones no interfiere con la
rotación de la manivela 2. Sin embargo, si fuerza necesario reducir
la fuerza de frenado, la carcasa 52 del freno se puede colocar en
la posición 0 girando la pieza de aro 70 giratoria en la dirección
indicada por la flecha B en la Fig. 4 usando la parte de botón 70a.
Como resultado, el forro 57 del freno está colocado de manera que
ninguna pieza de frenado 53 giratoria puede hacer contacto con el
forro 57 del freno y no se ejerce fuerza de frenado en la bobina 12
mediante el mecanismo de frenado 23 centrífugo.
Cuando se va a lanzar un sedal, el mecanismo de
embrague 13 se cambia a una posición de desengranado presionando el
reposapulgares 17 hacia abajo separando así la parte de enganche
32b del perno 16a. La bobina 12 puede girar para lanzar el sedal.
Según gira la bobina 12, se aplica fuerza de frenado a la bobina 12
mediante el contacto entre las piezas de frenado 53 giratorias y
el forro 57 del freno. El usuario puede ajustar la fuerza de
frenado al nivel deseado para evitar el retroceso girando la pieza
de aro 70 giratoria manipulando la parte de botón 70a. Según la
carcasa 52 del freno se mueve gradualmente hacia la pieza giratoria
51 girando la pieza de aro 70 giratoria en la dirección indicada
por la flecha A (Fig. 4), el número de piezas de frenado 53
giratorias que pueden hacer contacto con el forro 57 del freno
aumenta. Como resultado, la fuerza de frenado ejercida por el
mecanismo de frenado 23 centrífugo aumenta gradualmente. Cuando el
forro 57 del freno alcanza la posición más avanzada, todas las
piezas de frenado 53 giratorias pueden hacer contacto con el forro
57 del freno y la fuerza de frenado puede alcanzar un nivel máximo
en respuesta a las fuerzas centrífugas.
Una vez que se ha lanzado el sedal, el usuario
gira la manivela para engranar el mecanismo de embrague 13 y girar
la bobina 12 enrollando así el sedal.
En esta realización, el reposapulgares 17 se
puede mover hacia abajo (con respecto a las Figs. 1 y 2) para
desengranar el mecanismo de embrague 13. Debido al movimiento del
reposapulgares 17, la pieza de embrague 40 y el engranaje de piñón
32 se mueven hacia afuera para desengranar el mecanismo de embrague
13. En la posición desengranada, la rotación del eje 30 de la
manivela no se transmite ni a la bobina 12 ni al eje 16 de la
bobina y la bobina 12 puede girar libremente. Cuando se oscila una
caña de pescar en la posición de embrague desengranado de forma que
el carrete está inclinado en la dirección del eje para que el eje
16 de la bobina esté frente a una superficie vertical al tiempo que
se presiona con el pulgar la bobina usando un pulgar en el
reposapulgares 17, se lanza un señuelo y la bobina 12 gira
vigorosamente en la dirección de liberación del sedal.
En esta posición, el eje 16 de la bobina gira en
la dirección de liberación del sedal por la rotación de la bobina
12, y la rotación se transmite a la pieza giratoria 51. Cuando la
pieza giratoria 51 gira, las piezas de frenado 53 giratorias entran
en contacto con el forro 57 del freno y la bobina 12 se frena con
el mecanismo de frenado 23 centrífugo para evitar la generación de
retroceso.
Sin embargo, aunque ocurra algo de retroceso de
la bobina 12 dando como resultado un enredo del sedal, el primer
revestimiento 6 lateral se retira fácilmente gracias a la
estructura de bayoneta 14. Una vez retirado el primer revestimiento
6 lateral, la bobina 12 también se puede retirar y se puede
deshacer
el enredo.
el enredo.
Además, si el señuelo se cambia por uno con un
peso distinto, la fuerza de frenado se puede ajustar según el peso
del señuelo, girando la pieza de aro 70 giratoria usando la parte
de botón 70a. En esta realización, la fuerza de frenado se ajusta
fácilmente simplemente girando la pieza de aro 70 giratoria usando
la parte de botón 70a que está expuesta fuera del carrete. Además,
según la presente invención, se obtiene una gran fuerza de frenado y
la diferencia en la fuerza de frenado es distintiva cuando se
ajusta.
(a) Aunque la carcasa 52 del freno se mueve en la
dirección axial en la realización precedente, la pieza giratoria
51 se puede mover alternativamente en la dirección axial para
ajustar el nivel de la fuerza de frenado.
(b) Aunque la carcasa 52 del freno se mueve
usando el mecanismo de leva en la realización precedente, la
posición de la carcasa 52 del freno se puede ajustar de otras
maneras (diferentes de las levas), por ejemplo, se puede utilizar
un mecanismo de tornillo.
(c) Aunque las piezas de frenado 53 giratorias
están provistas de forma que se puedan mover de piezas giratorias
51 en la realización precedente, se pueden proporcionar piezas de
frenado 66 deslizables en la pieza giratoria 51 que se puedan mover
en la dirección del radio como se muestra en la Fig. 8. En este
caso, una pluralidad de ejes 65 de guía, por ejemplo seis, tienen
una sección transversal cuadrada para evitar la rotación de las
piezas de frenado 66 deslizables en los ejes 65 de guía. Los ejes
65 de guía se extienden radialmente hacia afuera y están espaciados
circunferencialmente unos de otros en una periferia exterior de la
pieza giratoria 51. Cada una de las piezas de frenado 66
deslizables está fijada a uno de los ejes 65 de guía respectivos de
forma que las piezas de frenado 66 deslizables se pueden mover
radialmente hacia afuera pero no pueden girar en los ejes 65 de
guía
respectivos.
respectivos.
Cada una de las piezas de frenado 66 deslizables
comprende una parte de guía 66a, una parte de frenado 66b y una
parte de contacto 66c. La parte de guía 66a tiene una forma
cilíndrica y está fijada a un eje 65 de guía respectivo. La parte
de frenado 66b se extiende en la dirección axial desde la parte de
guía 66a. La parte de contacto 66c está situada en la superficie
exterior de la parte de frenado 66b y se extiende radialmente hacia
afuera. Como en la realización antes mencionada de las Figs.
1-7, sólo hay una parte de contacto 66c formada en
una única pieza de frenado 66 deslizable. Sin embargo, como se
indica en líneas punteadas en la Fig. 8, cada parte de contacto 66c
está situada en una posición diferente en la dirección axial en
relación con el eje giratorio de la bobina 12. Como en la
realización de las Figs. 1-7, la realización
alternativa de la Fig. 8 es tal que cuando el forro 57 del freno se
mueve hacia la pieza giratoria 51 para ajustarlo, el nivel de la
fuerza de frenado se puede aumentar gradualmente según, una a una,
las diversas partes de contacto 66c pueden entrar en contacto con
el forro 57 del freno.
En esta realización alternativa el ajuste de la
fuerza de frenado es fácil, ya que el número de piezas de frenado
66 deslizables que pueden hacer contacto con el forro 57 del freno
se puede cambiar fácilmente poniendo en funcionamiento el mecanismo
de ajuste 55 de la misma manera que en la primera realización (en
las Figs. 1-7). Además, se puede obtener una gran
fuerza de frenado ya que las piezas de frenado 66 deslizables se
mueven radialmente hacia afuera por las fuerzas centrífugas.
Además, se puede obtener una diferencia distintiva en la fuerza de
frenado mediante el ajuste, ya que la fuerza de frenado se ajusta
gradualmente cambiando el número de partes de contacto 66c que
hacen contacto con el forro 57 del freno.
Según la presente invención, el ajuste de la
fuerza de frenado se puede realizar fácilmente, dado que el número
de piezas de frenado giratorias que pueden hacer contacto con el
forro del freno se varía fácilmente poniendo en funcionamiento el
mecanismo móvil. Además, se obtiene una gran fuerza de frenado, ya
que las piezas de frenado giratorias se mueven hacia afuera en la
dirección radial por las fuerzas centrífugas. Además, se puede
obtener una diferencia distintiva en la fuerza de frenado mediante
el ajuste, ya que la fuerza de frenado se ajusta gradualmente
cambiando el número de partes de contacto que hacen contacto con el
forro del freno.
Se pueden cambiar varios detalles de la invención
sin alejarse de su alcance.
Es más, la descripción precedente de las
realizaciones según la presente invención se proporciona únicamente
con fines de ilustración, y no con el fin de limitar la invención
como se define en las reivindicaciones adjuntas.
Claims (9)
1. Un dispositivo de frenado centrífugo para un
carrete de doble rodamiento del tipo que tiene una carcasa (1) de
carrete y una bobina (12) fijada para que pueda girar en dicha
carcasa del carrete, comprendiendo el dispositivo de frenado
centrífugo adaptado para proporcionar fuerza de frenado a la bobina
en respuesta a las fuerzas centrífugas:
una pluralidad de piezas de frenado (53)
espaciadas circunferencialmente fijadas en dicha carcasa del
carrete para girar con dicha bobina, moviéndose dichas piezas de
frenado en una dirección radialmente exterior en respuesta a las
fuerzas centrífugas, teniendo cada una de las piezas de frenado de
dicha pluralidad una parte de contacto (53c), estando cada parte de
contacto situada en una posición diferente en una dirección axial
en relación con dicha bobina;
caracterizado por una carcasa (52) de freno sujeta a dicha carcasa del carrete, teniendo dicha carcasa de freno una forma cilíndrica, no pudiéndose girar dicha carcasa de freno con respecto a dicha carcasa del carrete, pudiendo moverse parcialmente dicha carcasa de freno en la dirección axial en relación con dicha bobina de forma que en una posición replegada dicha carcasa de freno se separa de cada una de las partes de contacto de forma que ninguna de dichas partes de contacto entra en contacto con dicha carcasa de freno en respuesta a las fuerzas centrífugas, y en una posición no replegada al menos una de dichas partes de contacto entre en contacto con dicha carcasa de freno para generar fuerza de frenado en respuesta a las fuerzas centrífugas; y medios (55) para situar parcialmente dicha carcasa de freno en una pluralidad de posiciones axiales en la dirección axial en relación con dicha bobina.
caracterizado por una carcasa (52) de freno sujeta a dicha carcasa del carrete, teniendo dicha carcasa de freno una forma cilíndrica, no pudiéndose girar dicha carcasa de freno con respecto a dicha carcasa del carrete, pudiendo moverse parcialmente dicha carcasa de freno en la dirección axial en relación con dicha bobina de forma que en una posición replegada dicha carcasa de freno se separa de cada una de las partes de contacto de forma que ninguna de dichas partes de contacto entra en contacto con dicha carcasa de freno en respuesta a las fuerzas centrífugas, y en una posición no replegada al menos una de dichas partes de contacto entre en contacto con dicha carcasa de freno para generar fuerza de frenado en respuesta a las fuerzas centrífugas; y medios (55) para situar parcialmente dicha carcasa de freno en una pluralidad de posiciones axiales en la dirección axial en relación con dicha bobina.
2. Un dispositivo de frenado centrífugo según la
reivindicación 1, que comprende además:
una pieza giratoria acoplada a dicha bobina para
girar con ésta, estando la pieza giratoria formada con medios para
sujetar dicha pluralidad de piezas de frenado de forma que al menos
una parte de cada una de dichas piezas de frenado se impulse
radialmente hacia afuera en respuesta a las fuerzas
centrífugas.
3. Un dispositivo de frenado centrífugo según la
reivindicación 2 en el que cada una de dichas piezas de frenado
están fijadas a una parte de dicha pieza giratoria para movimiento
giratorio.
4. Un dispositivo de frenado centrífugo según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el medio
para colocar parcialmente dicha carcasa de freno comprende:
una pieza de aro giratoria fijada para que pueda
girar sobre dicha carcasa de carrete, teniendo dicha pieza de aro
una primera leva en contacto con una segunda leva en dicha carcasa
de freno de forma que la rotación de dicha pieza de aro giratoria
cambia la posición axial de dicha carcasa de freno en relación con
dicha bobina; y una pieza de impulso que tiene contacto con dicha
carcasa de freno para impulsar dicha carcasa de freno en una
dirección axial separándola de dicha pieza giratoria.
5. Un dispositivo de frenado centrífugo según se
expone en la reivindicación 4, en el que dicha pieza de aro
giratoria está formada por una parte de botón que se extiende en
una dirección axial, extendiéndose dicha parte de botón a través de
una apertura en un revestimiento lateral de dicha carcasa de
carrete para hacer funcionar dicho medio para colocar
parcialmente dicha carcasa de freno.
parcialmente dicha carcasa de freno.
6. Un dispositivo de frenado centrífugo según
cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5 en el que el medio para
fijar dicha pluralidad de piezas de frenado en dicha pieza
giratoria comprende una pluralidad de partes cóncavas formadas en
una superficie axial de dicha pieza giratoria cercana a una
periferia radialmente exterior de la misma, estando una parte de
cada una de dichas piezas de frenado retenida para movimiento
giratorio en dichas partes cóncavas.
7. Un dispositivo de frenado centrífugo según la
reivindicación 6,
en el que cada una de dichas partes cóncavas
comprende un medio de control de ángulo para controlar el
desplazamiento angular de cada una de dichas piezas de frenado con
respecto al movimiento giratorio de las mismas, de forma que el
movimiento radialmente exterior de un extremo de cada una de dichas
piezas de frenado está limitado a un espacio definido por un radio
interior de dicha carcasa de freno.
8. Un dispositivo de frenado centrífugo según
cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5 en el que el medio para
fijar dicha pluralidad de piezas de frenado en dicha pieza
giratoria comprende una pluralidad de ejes que se extienden
radialmente fijados a dicha pieza giratoria, y cada una de dichas
piezas de frenado está colocada en uno de dichos ejes
correspondientes de forma que dichas piezas de frenado puedan
sufrir un movimiento en direcciones radiales en relación con dicha
bobina y dichas piezas de frenado están limitadas contra el
movimiento giratorio con respecto a dichos ejes.
9. Un dispositivo de frenado centrífugo según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que dicha
carcasa de freno comprende un forro de freno fijado a una
superficie interior radial de dicha carcasa de freno, para que
dicho forro del freno entre en contacto con dichas partes de
contacto en cada una de dichas piezas de frenado.
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