EP4182530A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss

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Publication number
EP4182530A1
EP4182530A1 EP21745340.6A EP21745340A EP4182530A1 EP 4182530 A1 EP4182530 A1 EP 4182530A1 EP 21745340 A EP21745340 A EP 21745340A EP 4182530 A1 EP4182530 A1 EP 4182530A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle lock
lever
release lever
pawl
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21745340.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Szegeny
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4182530A1 publication Critical patent/EP4182530A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/34—Protection against weather or dirt, e.g. against water ingress
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
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    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/26—Output elements
    • E05B81/30—Rotary elements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle side door lock, having a locking mechanism with a rotary latch and at least one pawl, the rotary latch being able to be locked in at least one locking position by means of the pawl, a release lever, the locking mechanism being moved from the locking position to a release position by means of the release lever is convertible and an electric drive unit for actuating the release lever, and wherein the drive unit is formed at least from an electric motor and a gear stage and the gear stage has an actuating lever.
  • locking mechanisms In today's motor vehicle locking systems, mainly locking mechanisms are installed, which snap into one another through the interlocking of rotary latch and pawl and thus enable a component that is movably located on the motor vehicle to be fixed.
  • one-stage or two-stage locking mechanisms are used. While it is more common to use one-stage locking mechanisms for covers or flaps, the law obliges vehicle manufacturers to equip side doors with two-stage locking mechanisms. In a first stage, ie in a first detent position, the side door is loosely held and in a second stage, ie a second detent position, the side door is in a fully closed operating position.
  • Electric motors are installed in motor vehicle locking systems, which then enable the locking mechanism to be unlocked electrically, for example.
  • the electric motor usually works together with a gear, with the gear stage then directly or indirectly initiating an unlocking of the locking mechanism.
  • Such an electric drive unit is known, for example, from DE 10 2019 109488.7.
  • DE 102019 109488.7 discloses an electric drive unit consisting of an electric motor with a worm wheel stage connected downstream of the electric motor.
  • the gear wheel of the worm wheel stage is equipped with a cylindrical outer surface that extends as a ramp around an axis of rotation of the worm gear wheel.
  • An actuating lever is in engagement with the lateral surface, wherein the actuating lever can cause or at least initiate unlocking of a locking mechanism, for example.
  • At least the rotary latch in a motor vehicle lock is engaged with a locking bolt or lock holder.
  • the rotary latch and lock holder interact in such a way that the rotary latch can be pivoted around the lock holder and the locking mechanism engages by means of the pawl.
  • the rotary latch is consequently exposed to environmental influences and can come into contact with water, for example due to rain.
  • DE 20 2012 103 608 U1 discloses a motor vehicle lock in which the rotary latch is in a wet area and the pawl is in a dry area of the motor vehicle is arranged. In this case, only part of the pawl protrudes through an opening slot of the lock housing, the width of the opening slot corresponding to the material thickness of the pawl. The latching arm of the pawl is thus the part of the pawl that extends into the wet area of the motor vehicle lock for engaging in the catch.
  • the object of the invention is to decouple the environmental influences as far as possible from the electronic or electrical components of the motor vehicle lock. According to the invention, an improved and structurally simple and therefore cost-effective motor vehicle lock is to be provided, with which environmental influences in the field of electronics or electrics are kept away.
  • the object of the invention is achieved in that the pawl and the actuating lever as well as the release lever are accommodated in the motor vehicle lock such that they can be pivoted about a central axis.
  • the locking mechanism can be in a wet area and at least part of the Be arranged actuating mechanism for unlocking the locking mechanism in a dry area of the motor vehicle lock. Due to the construction of the motor vehicle lock according to the invention and the possibility of functionally combining the pawl, actuating lever and release lever, there is advantageously the possibility of arranging the locking mechanism in the wet area and separating it in such a way that the actuating mechanism is arranged in the dry area, thereby further separating the electric drive and Wet area can be made.
  • the actuating mechanism can consist, for example, of a release lever which acts directly on the pawl and disengages the pawl from the rotary latch.
  • the release lever can be driven either directly via the electric drive or with the help of an actuating lever, a gear stage.
  • the locking mechanism is located in the wet area, i.e. it is subject to environmental influences and can be used due to moisture, dust and/or temperature influences. These environmental influences must be kept away from the electronics area.
  • a lock housing which on the one hand can hold and/or contain the electrical and/or electronic components, and can at the same time serve to accommodate other components of the motor vehicle lock, serves to separate the wet area from the dry area.
  • the lock housing mainly consists of a housing part and a housing cover.
  • the housing can also be constructed in several parts and consist of two, three or more parts.
  • it is important that at least part of the Actuating mechanism for unlocking the locking mechanism is arranged in the dry area of the lock housing.
  • a motor vehicle lock is mentioned, this also includes locks that are used in side doors, flaps, covers or sliding doors. Exactly everywhere where movably fastened components on the motor vehicle have to be fixed in a closed position in order to enable safe use of the motor vehicle.
  • the motor vehicle lock according to the invention preferably relates to a motor vehicle side door.
  • the ratchet can be designed as a single-lock or double-lock ratchet. From the latest developments, locking mechanisms with locking mechanism parts that roll off, such as a ball, have also become known. With a one-latch ratchet, there is only one latching position in which the pawl holds the catch. In the case of two-locking locking mechanisms, there is a primary locking position as well as a pre-locking position, so that the rotary latch and pawl can interact in two locking positions. The release lever interacts with the ratchet in such a way that the release lever unlocks the latched ratchet. The pawl is moved out of the engagement area with the catch. It is known that several pawls are used. For example, when an opening moment for the locking mechanism occurs in the main locking position, the pawl can be held by another pawl. This additional pawl is then referred to as a latching or blocking lever.
  • the electric drive unit preferably consists of a DC motor, on whose output shaft a gear wheel is mounted, which interacts with another gear wheel in order to cause a movement in the motor vehicle lock initiate. It is conceivable that the gear wheel attached to the electric motor is in direct engagement with the release lever, but preferably at least one gear stage is arranged between the driving gear wheel and the release lever. A worm wheel stage is preferably used as the gear stage.
  • the drive unit is formed at least from an electric motor and a gear stage, with the gear stage having an actuating lever.
  • a worm which meshes with a worm wheel, is connected downstream of the electric motor on the output shaft of the electric motor.
  • the worm gear in turn drives the operating lever.
  • the pawl can be actuated directly by means of the actuating lever, but it is also conceivable for the actuating lever to engage with a release lever.
  • the use of the actuating lever also makes it possible to position the electric drive and the worm gear at a distance from the locking mechanism in the motor vehicle lock. In particular, a further translation can be introduced into the drive chain through the interaction of the worm wheel and the actuating lever.
  • the force required to actuate the pawl can be influenced or adjusted.
  • the actuating lever can be brought into engagement with the release lever.
  • the triggering lever can preferably be connected in a form-fitting manner to the actuating lever.
  • the release lever can have an opening, for example, into which the actuating lever can be inserted.
  • the actuating lever and release lever are connected in a material-to-material and/or form-fitting and/or force-fitting manner.
  • the actuating lever is preferably inserted into the release lever, so that a moment can be introduced into the release lever by means of the actuating lever.
  • the operating lever is from Driven worm wheel and preferably performs a pivoting movement, so that also a pivoting or rotating movement is available on the release lever to release the pawl from the engagement area with the rotary latch.
  • Worm, worm wheel, actuating lever and release lever are preferably made of plastic.
  • the actuating lever In order to transmit a driving force, the actuating lever can be firmly connected to the release lever. A high degree of safety when actuating the release lever can be provided by a fixed connection between the actuating lever and the release lever. Unlocking the locking mechanism is essential for a motor vehicle lock to function, because otherwise a motor vehicle side door, for example, cannot be opened again.
  • the actuating chain from the electric motor via the worm gear, actuating lever and release lever must be operable at all times in order to ensure that the locking mechanism is unlocked safely.
  • the actuating chain for unlocking the locking mechanism is the primary, and usually also the only, possibility for unlocking the locked locking mechanism.
  • a mechanical redundancy can then be dispensed with. If the actuating lever in the motor vehicle lock extends from the dry area into the wet area, a preferred embodiment of the invention is formed.
  • the motor vehicle lock is divided into a wet area and a dry area.
  • the dry area is preferably formed by a housing wall of the motor vehicle lock.
  • the locking mechanism consisting of the rotary latch and pawl and the release lever are located in a wet area of the motor vehicle lock and the actuating lever extends through the housing and thus enables power transmission from the electric motor to the wet area with the ratchet.
  • the operating lever thus assumes several functions.
  • the actuating lever transmits the driving force for unlocking the locking mechanism
  • the actuating lever enables the triggering mechanism and the driving mechanism to be spaced apart, and the actuating lever can also be used to establish a connection between the dry area and the wet area.
  • a seal is arranged in a region of a passage opening for the actuating lever.
  • This construction of the motor vehicle lock according to the invention provides a significant advantage.
  • a seal in the passage area through the housing, i.e. through the connection opening between the wet area and the dry area, a secure separation between the wet area and the dry area can be achieved.
  • the aforementioned advantages of the actuating lever are complemented by the use of a seal in such a way that the advantages can be combined with the realization of a complete seal between the dry area and the wet area.
  • the actuating lever extends from the drive unit in the dry area to the triggering mechanism in the wet area of the motor vehicle lock.
  • the actuating lever extends through the plastic housing of the motor vehicle lock and serves as a transmission link in the actuating chain for unlocking the locking mechanism. If a seal is now inserted on the actuating lever and in particular in the area of the passage opening, reliable sealing can be ensured, as a result of which a maximum of operational reliability can be provided for the electric drive. It is particularly advantageous if the seal is designed as a sealing ring.
  • the actuating lever is preferably constructed achssym metrically in the area of the passage opening and transmits the drive torque of the electric motor to the release lever or to another
  • the seal can be mounted on the actuating lever.
  • fastening the seal in the motor vehicle lock ie for example in a recess in the housing
  • fastening, inserting and/or integrating the sealing ring directly on the operating lever This in turn offers the advantage that no further design measures are necessary in order to arrange or hold the seal in the motor vehicle lock. This simplifies the structural design of the motor vehicle lock overall.
  • the seal can be inserted into the release lever at least in certain areas. If the release lever is also designed in such a way that the seal extends into the release lever at least in some areas, a compact design can be combined with the great advantages of tightness. On the one hand, it is possible to ensure reliable transmission of the force between the release lever and the actuating lever and, on the other hand, to combine a compact design with design advantages. On the one hand thus a high degree of tightness between the dry area and the wet area can be achieved and, on the other hand, reliable power transmission can be achieved with a minimum of structural space. In addition, by integrating the seal into the release lever, protection for the seal can be formed.
  • the seal Since the wet area, as explained above, is subject to environmental influences and the seal is formed from an elastomeric plastic at least in some areas and at least in the area of a sealing lip, the seal can be protected by integrating the seal into a recess on the release lever.
  • the seal can be integrally integrated into the motor vehicle lock.
  • the seal can be integrated into the release lever or the actuating lever or the housing by means of a two-component injection molding process.
  • a one-piece design of the seal with another component of the motor vehicle lock reduces the proportion of assembly components and can at the same time serve to position the seal very precisely.
  • FIG. 1 shows a three-dimensional view of the actuating chain for unlocking the locking mechanism, with a section through the actuating lever and a pivot axis of the pawl being reproduced;
  • FIG. 2 shows another view of a section through the actuating lever and the axis of the pawl to clarify the position and function of the seal on the actuating lever.
  • FIG. 1 shows a three-dimensional view of a motor vehicle lock 1 and a section through the actuating lever 3 in the area of a locking mechanism 2 .
  • the locking mechanism 2 comprises a rotary latch 4 and a pawl 5.
  • the pawl 5 is mounted on an axle 6, the axle 6 being accommodated in a reinforcement plate 7 on one side.
  • the axle 6 is mounted on both sides, the lock case for the opposite mounting of the axle 6 not being shown in order to better explain the invention.
  • the pawl 5 has a metal core 8 and is provided with a plastic coating 9 .
  • the plastic casing 9 can in turn have damping properties.
  • the pawl 5 interacts indirectly with the rotary latch 4 , a pivotally mounted, rolling blocking element 10 being arranged in the rotary latch 4 .
  • the locking mechanism 2 consists of the pawl axis 6, the pawl 5, the locking element 10 and the rotary latch 4.
  • the locking mechanism 2 can have other components.
  • a release lever 11 acts on the pawl 5.
  • the release lever 11 is provided with a return spring 12 and has a recess 13 into which a seal 14 is inserted.
  • the seal 14 itself is attached to the operating lever 3 and seals the wet area 15 against the dry area 16 in the motor vehicle lock 1 .
  • the actuating lever 3 extends from the wet area 16 into the dry area 15, the actuating lever extending through the housing of the motor vehicle lock 1.
  • the housing 17 has a passage opening 18 for this purpose.
  • the passage opening 18 can at the same time form a bearing point for the actuating lever 3 .
  • a lever arm 19 is formed on the actuating lever 3 itself and can in turn be brought into engagement with a worm wheel 20 .
  • FIG. 1 A main locking position of the locking mechanism 2 is shown in FIG.
  • the pawl 5 is mounted in the axle 6 and held in the reinforcement plate 7 and the lock case.
  • the pawl and actuating lever 3 as well as the release lever 11 are accommodated in the motor vehicle lock 1 such that they can be pivoted about a central axis M. If the operating lever 3 is now pivoted about the central axis M, with the operating lever 3 being driven via the lever arm 19 and the electric motor, the operating lever 3 also pivots the release lever 11 clockwise in the direction of the arrow P in FIG. A driving contour on the release lever 11 then causes the pawl 5 to pivot about the central axis M, so that the pawl 3 and rotary latch 4 or blocking element 10 disengage.
  • FIG. 2 shows a sectional view of the motor vehicle lock 1 with a view of the actuating chain 21 . Shown is a section through the housing 17, the pawl 5, the axle 6, the reinforcement plate 7, the release lever 11, the seal 8, the operating lever 3 and the worm gear 22.
  • the actuating lever 3 is pivotally accommodated in the passage opening 18 on the one hand and in the housing 17 on the other hand.
  • the dry area 15 and the wet area 16 are separated by a housing wall 23 , the passage opening 18 being penetrated by the actuating lever 3 .
  • the position of the seal 8 which in this exemplary embodiment is accommodated in the release lever 11 and seals the passage opening 18 against the housing wall 23 by means of a sealing lip 24 , can be clearly seen.
  • the worm wheel 20 drives the actuating lever 3, with a contour on the worm wheel 20 acting on the lever arm 19 and thus causing the actuating lever to pivot.
  • Actuating lever 3 and release lever 11 are positively and securely connected to one another, so that the moment introduced by actuating lever 3 into release lever 11 can be used to actuate pawl 5 and thus unlock locking mechanism 2 .
  • the solution according to the invention provides a reliable means of providing a structurally favorable option for driving the release lever 11 or unlocking the locking mechanism 2 on the one hand, and on the other hand the seal 14 can ensure reliable sealing in the motor vehicle lock.
  • the electric drive or the electric components in the motor vehicle lock 1 can thus be securely accommodated in the motor vehicle lock 1 against environmental influences.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss (1) aufweisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfalle (4) und mindestens einer Sperrklinke (5), wobei die Drehfalle (4) mittels der Sperrklinke (5) in mindestens einer Rastpositionen verrastbar ist, einem Auslösehebel (11), wobei das Gesperre (2) mittels des Auslösehebels (11) von der Rastpositionen in eine Freigabeposition überführbar ist, und einer elektrischen Antriebseinheit zum Betätigen des Auslösehebels (11). Erfindungsgemäß sind die Sperrklinke (5) und der Betätigungshebel (3) sowie der Auslösehebel (11) um eine Mittelachse (M) schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss (1) aufgenommen.

Description

Kraftfahrzeugschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastpositionen verrastbar ist, einem Auslösehebel, wobei das Gesperre mittels des Auslösehebels von der Rastpositionen in eine Freigabeposition überführbar ist und einer elektrischen Antriebseinheit zum Betätigen des Auslösehebels, und wobei die Antriebseinheit zumindest aus einem Elektromotor und einer Getriebestufe gebildet ist und die Getriebestufe einen Betätigungshebel aufweist.
In heutigen Kraftfahrzeug-Schließsystemen werden vornehmlich Gesperre eingebaut, die durch ein Ineinandergreifen von Drehfalle und Sperrklinke ineinander einrasten und somit ein Fixieren eines beweglich am Kraftfahrzeug befindlichen Bauteils ermöglichen. Je nach Anordnung im Kraftfahrzeug kommen dabei ein- oder zweistufige Gesperre zum Einsatz. Ist es eher üblich, bei Abdeckungen oder Fleckklappen einstufige Gesperre einzusetzen, so verpflichtet der Gesetzgeber die Fahrzeughersteller dazu, Seitentüren mit zweistufigen Gesperren auszustatten. In einer ersten Stufe, das heißt in einer ersten Rastposition, wird die Seitentür lose gehalten und in einer zweiten Stufe, das heißt einer zweiten Rastposition, befindet sich die Seitentür in einer vollständig geschlossenen Betriebsposition.
Um den Komfort in Kraftfahrzeugen weiter zu steigern, kommen mehr und mehr elektrisch unterstützte Funktionen im Kraftfahrzeug zum Einsatz. In Kraftfahrzeug-Schließsystemen werden Elektromotoren eingebaut, die dann zum Beispiel ein elektrisches Entsperren des Gesperres ermöglichen. Der Elektromotor arbeitet dabei zumeist mit einem Getriebe zusammen, wobei die Getriebestufe dann ein Entsperren des Gesperres mittelbar oder unmittelbar initiiert. Eine solche elektrische Antriebseinheit ist beispielsweise aus der DE 10 2019 109488.7 bekannt geworden.
Die DE 102019 109488.7 offenbart eine elektrische Antriebseinheit bestehend aus einem Elektromotor mit einer dem Elektromotor nachgeschalteten Schneckenradstufe. Dabei ist das Zahnrad der Schneckenradstufe mit einer zylinderförmigen Mantelfläche ausgestattet, die sich als Rampe um eine Rotationsachse des Schneckenzahnrads erstreckt. Im Eingriff mit der Mantelfläche steht ein Betätigungshebel, wobei der Betätigungshebel zum Beispiel eine Entsperrung eines Gesperres bewirken oder zumindest initiieren kann. Mittels dieser elektrischen Antriebseinheit ist der Bediener des Kraftfahrzeugs beispielsweise in der Lage, das Kraftfahrzeugschloss elektrisch zu entsperren, so dass ein elektrisch unterstütztes Öffnen einer Seitentür ermöglichbar ist.
Zumindest die Drehfalle in einem Kraftfahrzeugschloss steht mit einem Schließbolzen oder Schlosshalter in Eingriff. Dabei wirken Drehfalle und Schlosshalter in der Weise zusammen, dass die Drehfalle sich um den Schlosshalter herum verschwenken lässt und mittels der Sperrklinke das Gesperre verrastet. Die Drehfalle ist folglich Umwelteinflüssen ausgesetzt und kann beispielsweise durch Regen mit Wasser in Kontakt treten. Um die weiteren Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses vor Umgebungseinflüssen zu schützen, ist es bekannt, das Kraftfahrzeugschloss in einen Nassbereich und einen Trockenbereich zu unterteilen.
Die DE 20 2012 103 608 U1 offenbart ein Kraftfahrzeugschloss, bei dem die Drehfalle in einem Nassbereich und die Sperrklinke in einem Trockenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Dabei ragt lediglich ein Teil der Sperrklinke durch einen Öffnungsschlitz des Schlossgehäuses hindurch, wobei die Breite des Öffnungsschlitzes der Materialstärke der Sperrklinke entspricht. Der Rastarm der Sperrklinke ist somit der Teil der Sperrklinke, der zum Eingriff in die Drehfalle in den Nassbereich des Kraftfahrzeugschlosses hineinreicht.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen haben sich bis heute bewährt. Mit zunehmender Elektrifizierung des Kraftfahrzeugschlosses besteht aber die Notwendigkeit, den Trockenbereich vollständig von dem Bereich zu trennen, der den Umwelteinflüssen ausgesetzt ist. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Umwelteinflüsse möglichst weit von den elektronischen bzw. elektrischen Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses zu entkoppeln. Es soll erfindungsgemäß ein verbessertes und konstruktiv einfaches und somit kostengünstiges Kraftfahrzeugschloss bereitgestellt werden, mit dem Umwelteinflüsse aus dem Bereich der Elektronik bzw. Elektrik ferngehalten werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass die Sperrklinke und der Betätigungshebel sowie der Auslösehebel um eine Mittelachse schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen sind. Dabei kann das Gesperre in einem Nassbereich und zumindest ein Teil des Betätigungsmechanismus zum Entsperren des Gesperres in einem Trockenbereich des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet sein. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses und die Möglichkeit, Sperrklinke, Betätigungshebel sowie Auslösehebel funktional zusammenzufassen, besteht vorteilhaft die Möglichkeit der Anordnung des Gesperres in dem Nassbereich und die Trennung dahingehend, dass der Betätigungsmechanismus im Trockenbereich angeordnet ist und dadurch eine weitere Trennung zwischen elektrischem Antrieb und Nassbereich vorgenommen werden kann.
Der Betätigungsmechanismus kann dabei beispielsweise aus einem Auslösehebel bestehen, der unmittelbar auf die Sperrklinke wirkt und die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle bringt. Der Auslösehebel kann entweder direkt über den elektrischen Antrieb oder mit Hilfe eines Betätigungshebels, einer Getriebestufe, angetrieben sein. Das Gesperre befindet sich im Nassbereich, das heißt es unterliegt den Umgebungseinflüssen und kann durch Feuchtigkeit, Staub und/oder Temperatureinflüsse zum Einsatz kommen. Diese Umwelteinflüsse müssen vom Elektronikbereich ferngehalten werden.
Zur Trennung zwischen feuchtem Bereich und trockenem Bereich dient ein Schlossgehäuse, welches einerseits die elektrischen und/oder elektronischen Bauteile halten und/oder beinhalten kann, und kann gleichzeitig zur Aufnahme weiterer Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses dienen. Das Schlossgehäuse besteht vornehmlich aus einem Gehäuseteil und einem Gehäusedeckel. Natürlich kann das Gehäuse auch mehrteilig aufgebaut sein und aus zwei, drei oder mehr Teilen bestehen. Für die Realisierung des erfindungsgemäßen Gedankens ist es dabei wichtig, dass zumindest ein Teil des Betätigungsmechanismusses zum Entsperren des Gesperres im Trockenbereich des Schlossgehäuses angeordnet ist.
Wird erfindungsgemäß von einem Kraftfahrzeugschloss gesprochen, so sind dabei auch solche Schlösser umfasst, die in Seitentüren, Klappen, Abdeckung oder Schiebetüren zum Einsatz kommen. Eben überall dort, wo beweglich am Kraftfahrzeug befestigte Bauteil in einer Schließposition fixiert werden müssen, um eine gefahrlose Verwendung des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Bevorzugt bezieht sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss aber auf eine Kraftfahrzeug-Seitentür.
Das Gesperre kann als einrastiges oder zweirastiges Gesperre ausgebildet sein. Aus neuesten Entwicklungen sind auch Gesperre mit sich abrollenden Gesperreteilen, wie zum Beispiel einer Kugel, bekannt geworden. Bei einem einrastigen Gesperre gibt es lediglich eine Rastposition, in der die Sperrklinke die Drehfalle hält. Bei zweirastigen Gesperren gibt es neben einer Hauptrastposition auch eine Vorrastposition, so dass ein Zusammenwirken von Drehfalle und Sperrklinke in zwei Raststellungen ermöglicht wird. Der Auslösehebel wirkt dabei derart mit dem Gesperre zusammen, dass der Auslösehebel das verrastete Gesperre entrastet. Dabei wird die Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich mit der Drehfalle herausbewegt. Bekannt ist es dabei, dass auch mehrere Sperrklinken zum Einsatz kommen. Beispielsweise dann, wenn sich in der Hauptrastposition ein öffnendes Moment für das Gesperre einstellt, kann die Sperrklinke über eine weitere Sperrklinke gehalten werden. Diese weitere Sperrklinke wird dann als Rast- oder Blockadehebel bezeichnet.
Die elektrische Antriebseinheit besteht bevorzugt aus einem Gleichstrommotor, auf dessen Abtriebswelle ein Zahnrad montiert ist, welches mit einem weiteren Zahnrad zusammenwirkt, um eine Bewegung im Kraftfahrzeugschloss zu initiieren. Vorstellbar ist es dabei, dass das am Elektromotor befestigte Zahnrad unmittelbar mit dem Auslösehebel in Eingriff steht, bevorzugt ist aber zwischen dem treibenden Zahnrad und dem Auslösehebel zumindest eine Getriebestufe angeordnet. Bevorzugt kommt als Getriebestufe eine Schneckenradstufe zum Einsatz.
In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist die Antriebseinheit zumindest aus einem Elektromotor und einer Getriebestufe gebildet, wobei die Getriebestufe einen Betätigungshebel aufweist. Dem Elektromotor nachgeschaltet ist auf der Abtriebswelle des Elektromotors eine Schnecke, die mit einem Schneckenrad kämmt. Das Schneckenrad wiederum treibt den Betätigungshebel an. Mittels des Betätigungshebels kann entweder die Sperrklinke unmittelbar betätigt werden, es ist aber auch vorstellbar, dass der Betätigungshebel mit einem Auslösehebel in Eingriff steht. Durch den Einsatz des Betätigungshebels besteht auch die Möglichkeit, den elektrischen Antrieb und das Schneckengetriebe beabstandet vom Gesperre im Kraftfahrzeugschloss zu positionieren. Insbesondere kann durch das Zusammenwirken von Schneckenrad und Betätigungshebel eine weitere Übersetzung in die Antriebskette eingeführt werden. Somit kann die benötigte Kraft zur Betätigung der Sperrklinke beeinflusst bzw. eingestellt werden.
Der Betätigungshebel ist mit dem Auslösehebel in Eingriff bringbar. Bevorzugt ist der Auslösehebel formschlüssig mit dem Betätigungshebel verbindbar. Dazu kann der Auslösehebel beispielsweise eine Öffnung aufweisen, in die der Betätigungshebel einführbar ist. Vorstellbar ist es natürlich auch, dass Betätigungshebel und Auslösehebel stoffschlüssig und/oder formschlüssig und/oder kraftschlüssig verbunden sind. Bevorzugt wird der Betätigungshebel in den Auslösehebel eingeführt, so dass mittels des Betätigungshebels ein Moment in den Auslösehebel einleitbar ist. Der Betätigungshebel wird vom Schneckenrad angetrieben und vollführt bevorzugt eine Schwenkbewegung, so dass ebenfalls eine Schwenk- oder Drehbewegung am Auslösehebel zur Verfügung steht, um die Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich mit der Drehfalle zu lösen. Schnecke, Schneckenrad, Betätigungshebel und Auslösehebel sind bevorzugt aus Kunststoff gebildet.
Zur Übertragung einer Antriebskraft ist der Betätigungshebel fest mit dem Auslösehebel verbindbar. Durch eine feste Verbindung zwischen Betätigungshebel und Auslösehebel kann ein hohes Maß an Sicherheit beim Betätigen des Auslösehebels bereitgestellt werden. Das Entsperren des Gesperres ist essentiell für eine Funktion eines Kraftfahrzeugschlosses, weil anderenfalls eine zum Beispiel Kraftfahrzeug-Seitentür nicht wieder öffenbar ist. Die Betätigungskette von Elektromotor über Schneckengetriebe, Betätigungshebel und Auslösehebel muss unbedingt und zu jeder Zeit betätigbar sein, um ein sicheres Entsperren des Gesperres zu gewährleisten. Insbesondere in den heutigen Kraftfahrzeugen, bei denen zum Teil auf einen Türaußengriff verzichtet wird, ist die Betätigungskette zum Entsperren des Gesperres die vorrangige, zumeist auch einzige Möglichkeit, um das gesperrte Gesperre zu entsperren. Auf eine mechanische Redundanz kann dann verzichtet werden. Erstreckt sich der Betätigungshebel im Kraftfahrzeugschloss vom Trockenbereich bis in den Nassbereich hinein, so wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gebildet. Das Kraftfahrzeugschloss ist in einen Nassbereich und einen Trockenbereich geteilt.
Bevorzugt wird der Trockenbereich durch eine Gehäusewand des Kraftfahrzeugschlosses gebildet. Dabei liegt in dieser Ausführungsform das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke sowie der Auslösehebel in einem Nassbereich des Kraftfahrzeugschlosses und der Betätigungshebel erstreckt sich durch das Gehäuse hindurch und ermöglicht somit eine Kraftübertragung vom Elektromotor hin zum Nassbereich mit dem Gesperre. Somit übernimmt der Betätigungshebel mehrere Funktionen. Einerseits überträgt der Betätigungshebel die Antriebskraft zum Entsperren des Gesperres, zum anderen ermöglicht die Betätigungshebel eine Beabstandung von Auslösemechanismus und Antriebsmechanismus und darüber hinaus kann mittels des Betätigungshebels eine Verbindung zwischen Trockenbereich und Nassbereich hergestellt werden.
Als besonders vorteilhaft hat sich in dieser Ausführungsform herausgestellt, dass in einem Bereich einer Durchtrittsöffnung für den Betätigungshebel eine Dichtung angeordnet ist. Durch diesen erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses wird ein wesentlicher Vorteil gebildet. Durch den Einsatz einer Dichtung im Durchtrittsbereich durch das Gehäuse, das heißt durch die Verbindungsöffnung zwischen Nassbereich und Trockenbereich, kann eine sichere Trennung zwischen Nassbereich und Trockenbereich erzielt werden. Die vorgenannten Vorteile des Betätigungshebels ergänzen sich durch den Einsatz einer Dichtung dahingehend, dass die Vorteile mit der Realisierung einer vollumfänglichen Abdichtung zwischen Trockenbereich und Nassbereich kombinierbar sind. Der Betätigungshebel erstreckt sich ausgehend von der Antriebseinheit im Trockenbereich bis hin in den Auslösemechanismus im Nassbereich des Kraftfahrzeugschlosses. Dabei erstreckt sich der Betätigungshebel durch das Kunststoffgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses hindurch und dient als Übertragungsglied in der Betätigungskette zum Entsperren des Gesperres. Wird nun am Betätigungshebel und insbesondere im Bereich der Durchtrittsöffnung eine Dichtung eingefügt, so kann ein sicheres Abdichten gewährleistet werden, wodurch ein Höchstmaß an Betriebssicherheit für den elektrischen Antrieb bereitstellbar ist. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Dichtung als Dichtring ausgebildet ist. Der Betätigungshebel ist bevorzugt im Bereich der Durchtrittsöffnung achssym metrisch aufgebaut und überträgt das Antriebsmoment des Elektromotors auf den Auslösehebel bzw. in einer anderen
Ausgestaltungsvariante auf die Sperrklinke. Ist nun die Dichtung als Dichtring ausgebildet und weist der Betätigungshebel im Bereich der Durchtrittsöffnung eine zylindrische Form auf, so ist eine konstruktiv einfache und somit kostengünstige Möglichkeit geschaffen, um eine Dichtung im
Kraftfahrzeugschloss zu applizieren. Neben dem konstruktiv einfachen Aufbau kann durch den Einsatz eines Dichtrings auch eine leichte Montage bei der Herstellung des Kraftfahrzeugschlosses ermöglicht werden.
Die Dichtung ist in einer Ausführungsvariante auf dem Betätigungshebel montierbar. Neben der Befestigung der Dichtung im Kraftfahrzeugschloss, das heißt zum Beispiel in einer Ausnehmung des Gehäuses, besteht auch die Möglichkeit, den Dichtring unmittelbar auf dem Betätigungshebel zu lagern, zu befestigen, einzufügen und/oder zu integrieren. Dies bietet wiederum den Vorteil, dass keine weiteren konstruktiven Maßnahmen notwendig sind, um die Dichtung im Kraftfahrzeugschloss anzuordnen bzw. zu halten. Hierdurch wird der konstruktive Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses insgesamt vereinfacht.
Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn die Dichtung zumindest bereichsweise in den Auslösehebel einfügbar ist. Wird zusätzlich der Auslösehebel derart ausgebildet, dass die Dichtung zumindest bereichsweise in den Auslösehebel hineinreicht, so kann eine kompakte Bauform mit den hohen Vorteilen der Dichtheit kombiniert werden. Einerseits ist es möglich, ein sicheres Übertragen der Kraft zwischen Auslösehebel und Betätigungshebel zu gewährleisten und andererseits eine kompakte Bauform mit konstruktiven Vorteilen zu kombinieren. Einerseits kann somit ein hohes Maß an Dichtheit zwischen Trockenbereich und Nassbereich erzielt werden und andererseits mit minimalem konstruktivem Bauraum eine sichere Kraftübertragung erzielt werden. Durch die Integration der Dichtung in den Auslösehebel kann darüber hinaus ein Schutz für die Dichtung gebildet werden. Da der Nassbereich, wie vorstehend ausgeführt, Umwelteinflüssen unterliegt, und die Dichtung zumindest bereichsweise und zumindest im Bereich einer Dichtlippe aus einem elastomeren Kunststoff gebildet ist, kann durch die Integration der Dichtung in eine Ausnehmung am Auslösehebel ein Schutz für die Dichtung bereitgestellt werden.
In einer alternativen Ausführungsform kann die Dichtung und stoffschlüssig in das Kraftfahrzeugschloss integriert sein. Insbesondere kann die Dichtung mittels eines Zweikomponenten-Spritzgussverfahren in den Auslösehebel oder den Betätigungshebel oder das Gehäuse integriert sein. Eine einstückige Ausbildung der Dichtung mit einem weiteren Bauteil des Kraftfahrzeugschlosses reduziert den Anteil der Montagekomponenten und kann gleichzeitig einer sehr genauen Positionierung der Dichtung dienen.
Insgesamt ergibt sich somit eine konstruktiv günstige Ausführungsform, die mit den Vorteilen einer Dichtheit im Inneren des Kraftfahrzeugschlosses kombinierbar ist. Insbesondere ist in dem Übergang zwischen Nassbereich und Trockenbereich einerseits eine sichere Kraftübertragung gewährleistbar und andererseits ein Höchstmaß an Dichtheit gewährleistbar.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:
Figur 1 eine dreidimensionale Ansicht auf die Betätigungskette zum Entsperren des Gesperres, wobei ein Schnitt durch den Betätigungshebel und eine Schwenkachse der Sperrklinke wiedergegeben ist; und
Figur 2 eine weitere Ansicht auf einen Schnitt durch den Betätigungshebel und die Achse der Sperrklinke zur Verdeutlichung der Lage und Funktion der Dichtung am Betätigungshebel.
In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 1 in einer dreidimensionalen Ansicht und im Bereich eines Gesperres 2 in einem Schnitt durch den Betätigungshebel 3 wiedergegeben. Das Gesperre 2 umfasst eine Drehfalle 4 und eine Sperrklinke 5. Die Sperrklinke 5 ist auf einer Achse 6 gelagert, wobei die Achse 6 in einer Verstärkungsplatte 7 einseitig aufgenommen ist. Die Achse 6 ist beidseitig gelagert, wobei der Schlosskasten zur gegenüberliegenden Lagerung der Achse 6 zur besseren Verdeutlichung der Erfindung nicht wiedergegeben ist. Die Sperrklinke 5 weist einen Metallkern 8 auf und ist mit einer Kunststoffummantelung 9 versehen. Die Kunststoffummantelung 9 kann wiederum Dämpfungseigenschaften aufweisen. Die Sperrklinke 5 wirkt mit der Drehfalle 4 mittelbar zusammen, wobei in der Drehfalle 4 ein schwenkbar gelagertes sich abrollendes Sperrelement 10 angeordnet ist. Das Gesperre 2 besteht somit in der in der Figur 1 dargestellten Form aus der Sperrklinkenachse 6, der Sperrklinke 5, dem Sperrelement 10 und der Drehfalle 4. Das Gesperre 2 kann weitere Bestandteile aufweisen. Auf die Sperrklinke 5 wirkt ein Auslösehebel 11. Der Auslösehebel 11 ist mit einer Rückstellfeder 12 versehen, und weist eine Ausnehmung 13 auf, in die eine Dichtung 14 eingefügt ist. Die Dichtung 14 selbst ist auf dem Betätigungshebel 3 befestigt und dichtet den Nassbereich 15 gegen die Trockenbereich 16 im Kraftfahrzeugschloss 1 ab. Der Betätigungshebel 3 erstreckt sich vom Nassbereich 16 bis hinein in den Trockenbereich 15, wobei der Betätigungshebel sich durch das Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses 1 hindurcherstreckt. Das Gehäuse 17 weist dazu eine Durchtrittsöffnung 18 auf. Die Durchtrittsöffnung 18 kann dabei gleichzeitig eine Lagerstelle für den Betätigungshebel 3 bilden. Am Betätigungshebel 3 selbst ist ein Hebelarm 19 angeformt, der wiederum mit einem Schneckenrad 20 in Eingriff bringbar ist.
Dargestellt ist in der Figur 1 eine Hauptraststellung des Gesperres 2, wobei die Sperrklinke 5 in Eingriff mit der Drehfalle 4 und insbesondere mit dem Sperrelement 10 steht. Die Sperrklinke 5 ist in der Achse 6 gelagert und in der Verstärkungsplatte 7 und dem Schlosskasten gehalten. Sperrklinke und Betätigungshebel 3 sowie Auslösehebel 11 sind um eine Mittelachse M herum schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss 1 aufgenommen. Wird nun der Betätigungshebel 3 um die Mittelachse M herum verschwenkt, wobei der Betätigungshebel 3 über den Hebelarm 19 und den Elektromotor angetrieben wird, so verschwenkt der Betätigungshebel 3 den Auslösehebel 11 ebenfalls in Richtung des Pfeils P in der Figur 1 im Uhrzeigersinn. Eine Mitnahmekontur am Auslösehebel 11 bewirkt dann ein Verschwenken der Sperrklinke 5 um die Mittelachse M, so dass Sperrklinke 3 und Drehfalle 4 bzw. Sperrelement 10 außer Eingriff gelangen. Hierbei erfolgt kein Abreißen der Eingriffe zwischen Sperrklinke 5 und Drehfalle 4, sondern die Sperrklinke 3 rollt sich auf dem Sperrelement 10 ab, so dass ein leichtes und leises Öffnen erzielbar ist. In der Figur 2 ist eine Schnittansicht auf das Kraftfahrzeugschloss 1 mit Ansicht auf die Betätigungskette 21 wiedergegeben. Gezeigt ist ein Schnitt durch das Gehäuse 17, die Sperrklinke 5, die Achse 6, die Verstärkungsplatte 7, den Auslösehebel 11, die Dichtung 8, den Betätigungshebel 3 und das Schneckenzahnrad 22.
Der Betätigungshebel 3 ist einerseits in der Durchtrittsöffnung 18 und andererseits im Gehäuse 17 schwenkbar aufgenommen. Der Trockenbereich 15 und der Nassbereich 16 werden durch eine Gehäusewand 23 getrennt, wobei die Durchtrittsöffnung 18 vom Betätigungshebel 3 durchdrungen wird. Deutlich zu erkennen ist die Lage der Dichtung 8, die in diesem Ausführungsbeispiel im Auslösehebel 11 aufgenommen ist und mittels einer Dichtlippe 24 gegen die Gehäusewand 23 die Durchtrittsöffnung 18 abdichtet.
Das Schneckenrad 20 treibt den Betätigungshebel 3 an, wobei eine Kontur am Schneckenrad 20 auf den Hebelarm 19 wirkt und somit ein Verschwenken des Betätigungshebels bewirkt. Betätigungshebel 3 und Auslösehebel 11 sind formschlüssig und fest miteinander verbunden, so dass das durch den Betätigungshebel 3 in den Auslösehebel 11 eingeleitete Moment zur Betätigung der Sperrklinke 5 und somit zum Entsperren des Gesperres 2 nutzbar ist.
In jedem Fall steht durch die erfindungsgemäße Lösung ein sicheres Mittel zur Verfügung, um einerseits eine konstruktiv günstige Möglichkeit zum Antreiben des Auslösehebels 11 bzw. zum Entsperren des Gesperres 2 bereitzustellen und andererseits kann mittels der Dichtung 14 ein sicheres Abdichten im Kraftfahrzeugschloss gewährleistet werden. Insbesondere der elektrische Antrieb bzw. die elektrischen Komponenten im Kraftfahrzeugschloss 1 können somit sicher gegen Umwelteinflüsse im Kraftfahrzeugschloss 1 aufgenommen werden.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugschloss (1), insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfalle (4) und mindestens einer Sperrklinke (5), wobei die Drehfalle (4) mittels der Sperrklinke (5) in mindestens einer Rastpositionen verrastbar ist, einem Auslösehebel (11), wobei das Gesperre (2) mittels des Auslösehebels (11) von der Rastpositionen in eine Freigabeposition überführbar ist, und einer elektrischen Antriebseinheit zum Betätigen des Auslösehebels (11), und wobei die Antriebseinheit zumindest aus einem Elektromotor und einer Getriebestufe (20) gebildet ist und die Getriebestufe (20) einen Betätigungshebel (3) aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sperrklinke (5) und der Betätigungshebel (3) sowie der Auslösehebel (11) um eine Mittelachse (M) schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss (1) aufgenommen sind.
2. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (11 ) auf die Sperrklinke (5) wirkt.
3. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) mit dem Auslösehebel (11) in Eingriff bringbar ist.
4. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (11) formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Betätigungshebel (3) verbindbar ist und dazu beispielsweise eine Öffnung aufweist, in die der Betätigungshebel (3) einführbar ist.
5. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) von einem Schneckenrad (20) angetrieben eine Schwenkbewegung vollführt, sodass eine Schwenk- oder Drehbewegung am Auslösehebel (11) zur Verfügung steht, um die Sperrklinke (5) aus dem Eingriffsbereich mit der Drehfalle (4) zu lösen.
6. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mitnahmekontur am Auslösehebel (11) ein Verschwenken der Sperrklinke (5) um die Mittelachse (M) bewirkt, sodass die Sperrklinke (5) und die Drehfalle (4) außer Eingriff gelangen.
7. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnecke, das Schneckenrad (20), der Betätigungshebel (3) und der Auslösehebel (11 ) aus Kunststoff gebildet sind.
8. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (2) in einem Nassbereich (15) und zumindest ein Teil des Betätigungsmechanismus zum Entsperren des Gesperres (2) in einem Trockenbereich (16) des Kraftfahrzeugschlosses (1) angeordnet sind.
9. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Betätigungshebel (3) im Kraftfahrzeugschloss (1) vom Trockenbereich (16) bis in den Nassbereich (15) hinein erstreckt.
10. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Bereich einer Durchtrittsöffnung (18) für den Betätigungshebel (3) eine Dichtung (14) angeordnet ist.
11. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (14) als Dichtring ausgebildet ist.
12. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (14) auf dem Betätigungshebel (3) oder dem Auslösehebel (11 ) montierbar ist.
13. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (14) zumindest bereichsweise in den Auslösehebel (11 ) einführbar ist.
14. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (14) mittels eines Zweikomponenten- Spritzgussverfahrens in den Auslösehebel (11) oder den Betätigungshebel (3) oder das Gehäuse (18) integriert ist.
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