EP4182529A1

EP4182529A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: EP4182529A1
Application number: EP21739544.1A
Authority: EP
Inventors: Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2020-07-15
Filing date: 2021-06-14
Publication date: 2023-05-24
Also published as: WO2022012709A1; US20230349202A1; CN116194647A; EP4182530A1; US20230193665A1; CN116194647B; DE102020118721A1; US12338662B2; US12291898B2; CN116194648A; WO2022013400A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss (1) aufweisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfalle (4) und mindestens einer Sperrklinke (5), wobei die Drehfalle (4) mittels der Sperrklinke (5) in mindestens einer Rastposition verrastbar ist, einem Äuslösehebel (11), wobei das Gesperre (2) mittels des Äuslösehebels (11) von der Rastposition in eine Freigabeposition überführbar ist, und einer elektrischen Antriebseinheit zum Betätigen des Äuslösehebels (11), wobei das Gesperre (2) in einen Nassbereich (15) und zumindest ein Teil des Betätigungsmechanismus zum Entsperren des Gesperres (2) in einem Trockenbereich (18) des Kraftfahrzeugschlosses (1) angeordnet ist.

Description

Kraftfahrzeugschloss

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug- Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastposi- tion verrastbar ist, einem Auslösehebel, wobei das Gesperre mittels des Auslösehe- bels von der Rastposition in eine Freigabeposition überführbar ist und einer elektri- schen Antriebseinheit zum Betätigen des Auslösehebels.

In heutigen Kraftfahrzeug-Schließsystemen werden vornehmlich Gesperre eingebaut, die durch ein Ineinandergreifen von Drehfalle und Sperrklinke ineinander einrasten und somit ein Fixieren eines beweglich am Kraftfahrzeug befindlichen Bauteils er- möglichen. Je nach Anordnung im Kraftfahrzeug kommen dabei ein- oder zweistufige Gesperre zum Einsatz. Ist es eher üblich, bei Abdeckungen oder Heckklappen ein- stufige Gesperre einzusetzen, so verpflichtet der Gesetzgeber die Fahrzeughersteller dazu, Seitentüren mit zweistufigen Gesperren auszustatten. In einer ersten Stufe, das heißt in einer ersten Rastposition, wird die Seitentür lose gehalten und in einer zweiten Stufe, das heißt einer zweiten Rastposition, befindet sich die Seitentür in ei- ner vollständig geschlossenen Betriebsposition.

Um den Komfort in Kraftfahrzeugen weiter zu steigern, kommen mehr und mehr elektrisch unterstützte Funktionen im Kraftfahrzeug zum Einsatz. In Kraftfahrzeug- Schließsystemen werden Elektromotoren eingebaut, die dann zum Beispiel ein elekt- risches Entsperren des Gesperres ermöglichen. Der Elektromotor arbeitet dabei zu- meist mit einem Getriebe zusammen, wobei die Getriebestufe dann ein Entsperren des Gesperres mittelbar oder unmittelbar initiiert. Eine solche elektrische Antriebs- einheit ist beispielsweise aus der DE 102019 109488.7 bekannt geworden.

Die DE 10 2019 109 488.7 offenbart eine elektrische Antriebseinheit bestehend aus einem Elektromotor mit einer dem Elektromotor nachgeschalteten Schneckenradstu- fe. Dabei ist das Zahnrad der Schneckenradstufe mit einer zylinderförmigen Mantel- fläche ausgestattet, die sich als Rampe um eine Rotationsachse des Schnecken- zahnrads erstreckt. Im Eingriff mit der Mantelfläche steht ein Betätigungshebel, wobei der Betätigungshebel zum Beispiel eine Entsperrung eines Gesperres bewirken oder zumindest initiieren kann. Mittels dieser elektrischen Antriebseinheit ist der Bediener des Kraftfahrzeugs beispielsweise in der Lage, das Kraftfahrzeugschloss elektrisch zu entsperren, so dass ein elektrisch unterstütztes Öffnen einer Seitentür ermöglich- bar ist.

Zumindest die Drehfalle in einem Kraftfahrzeugschloss steht mit einem Schließbol- zen oder Schlosshalter in Eingriff. Dabei wirken Drehfalle und Schlosshalter in der Weise zusammen, dass die Drehfalle sich um den Schlosshalter herum verschwen- ken lässt und mittels der Sperrklinke das Gesperre verrastet. Die Drehfalle ist folglich Umwelteinflüssen ausgesetzt und kann beispielsweise durch Regen mit Wasser in Kontakt treten. Um die weiteren Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses vor Umge- bungseinflüssen zu schützen, ist es bekannt, das Kraftfahrzeugschloss in einen Nassbereich und einen Trockenbereich zu unterteilen.

Die DE 20 2012 103 608 U1 offenbart ein Kraftfahrzeugschloss, bei dem die Drehfal- le in einem Nassbereich und die Sperrklinke in einem Trockenbereich des Kraftfahr- zeugs angeordnet ist. Dabei ragt lediglich ein Teil der Sperrklinke durch einen Öff- nungsschlitz des Schlossgehäuses hindurch, wobei die Breite des Öffnungsschlitzes der Materialstärke der Sperrklinke entspricht. Der Rastarm der Sperrklinke ist somit der Teil der Sperrklinke, der zum Eingriff in die Drehfalle in den Nassbereich des Kraftfahrzeugschlosses hineinreicht.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen haben sich bis heute bewährt. Mit zunehmender Elektrifizierung des Kraftfahrzeugschlosses besteht aber die Not- wendigkeit, den Trockenbereich vollständig von dem Bereich zu trennen, der den Umwelteinflüssen ausgesetzt ist. Hier setzt die Erfindung an. Aufgabe der Erfindung ist es, die Umwelteinflüsse möglichst weit von den elektroni- schen bzw. elektrischen Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses zu entkoppeln. Es soll erfindungsgemäß ein verbessertes und konstruktiv einfaches und somit kos- tengünstiges Kraftfahrzeugschloss bereitgestellt werden, mit dem Umwelteinflüsse aus dem Bereich der Elektronik bzw. Elektrik ferngehalten werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Pa- tentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un- teransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden be- schriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr belie- bige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen be- schriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, bereitge- stellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperr- klinke, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastposition verrastbar ist, einem Auslösehebel, wobei das Gesperre mittels des Auslösehebels von der Rastposition in eine Freigabeposition überführbar ist, und einer elektrischen Antriebseinheit zum Betätigen des Auslösehebels, wobei das Gesperre in einem Nassbereich und zumindest ein Teil des Betätigungsmechanismus zum Entsperren des Gesperres in einem Trockenbereich des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses und insbesonde- re der Anordnung des Gesperres in den Nassbereich und die Trennung dahinge- hend, dass der Betätigungsmechanismus im Trockenbereich angeordnet ist, kann eine weitere Trennung zwischen elektrischem Antrieb und Nassbereich vorgenom- men werden.

Der Betätigungsmechanismus kann dabei beispielsweise aus einem Auslösehebel bestehen, der unmittelbar auf die Sperrklinke wirkt und die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle bringt. Der Auslösehebel kann entweder direkt über den elektri- schen Antrieb oder mit Hilfe eines Betätigungshebels, einer Getriebestufe, angetrie- ben sein. Das Gesperre befindet sich im Nassbereich, das heißt es unterliegt den Umgebungseinflüssen und kann durch Feuchtigkeit, Staub und/oder Temperaturein- flüsse zum Einsatz kommen. Diese Umwelteinflüsse müssen vom Elektronikbereich ferngehalten werden.

Zur Trennung zwischen feuchtem Bereich und trockenem Bereich dient ein Schloss- gehäuse, welches einerseits die elektrischen und/oder elektronischen Bauteile halten und/oder beinhalten kann, und kann gleichzeitig zur Aufnahme weiterer Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses dienen. Das Schlossgehäuse besteht vornehmlich aus einem Gehäuseteil und einem Gehäusedeckel. Natürlich kann das Gehäuse auch mehrteilig aufgebaut sein und aus zwei, drei oder mehr Teilen bestehen. Für die Realisierung des erfindungsgemäßen Gedankens ist es dabei wichtig, dass zumin- dest ein Teil des Betätigungsmechanismusses zum Entsperren des Gesperres im Trockenbereich des Schlossgehäuses angeordnet ist.

Wird erfindungsgemäß von einem Kraftfahrzeugschloss gesprochen, so sind dabei auch solche Schlösser umfasst, die in Seitentüren, Klappen, Abdeckung oder Schie- betüren zum Einsatz kommen. Eben überall dort, wo beweglich am Kraftfahrzeug befestigte Bauteil in einer Schließposition fixiert werden müssen, um eine gefahrlose Verwendung des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Bevorzugt bezieht sich das erfin- dungsgemäße Kraftfahrzeugschloss aber auf eine Kraftfahrzeug-Seitentür.

Das Gesperre kann als einrastiges oder zweirastiges Gesperre ausgebildet sein. Aus neuesten Entwicklungen sind auch Gesperre mit sich abrollenden Gesperreteilen, wie zum Beispiel einer Kugel, bekannt geworden. Bei einem einrastigen Gesperre gibt es lediglich eine Rastposition, in der die Sperrklinke die Drehfalle hält. Bei zwei- rastigen Gesperren gibt es neben einer Hauptrastposition auch eine Vorrastposition, so dass ein Zusammenwirken von Drehfalle und Sperrklinke in zwei Raststellungen ermöglicht wird. Der Auslösehebel wirkt dabei derart mit dem Gesperre zusammen, dass der Auslösehebe! das verrastete Gesperre entrastet. Dabei wird die Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich mit der Drehfalle herausbewegt. Bekannt ist es dabei, dass auch mehrere Sperrklinken zum Einsatz kommen. Beispielsweise dann, wenn sich in der Hauptrastposition ein öffnendes Moment für das Gesperre einsteilt, kann die Sperrklinke über eine weitere Sperrklinke gehalten werden. Diese weitere Sperrklinke wird dann als Rast- oder Blockadehebel bezeichnet.

Die elektrische Antriebseinheit besteht bevorzugt aus einem Gleichstrommotor, auf dessen Abtriebswelle ein Zahnrad montiert ist, welches mit einem weiteren Zahnrad zusammenwirkt, um eine Bewegung im Kraftfahrzeugschloss zu initiieren. Vorstellbar ist es dabei, dass das am Elektromotor befestigte Zahnrad unmittelbar mit dem Aus- lösehebe! in Eingriff steht, bevorzugt ist aber zwischen dem treibenden Zahnrad und dem Auslösehebel zumindest eine Getriebestufe angeordnet. Bevorzugt kommt als Getriebestufe eine Schneckenradstufe zum Einsatz.

In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist die Antriebseinheit zumindest aus einem Elektromotor und einer Getriebestufe gebildet, wobei die Getriebestufe einen Betätigungshebel aufweist. Dem Elektromotor nachgeschaltet ist auf der Abtriebswel- le des Elektromotors eine Schnecke, die mit einem Schneckenrad kämmt. Das Schneckenrad wiederum treibt den Betätigungshebel an, Mittels des Betätigungshe- bels kann entweder die Sperrklinke unmittelbar betätigt werden, es ist aber auch vor- stellbar, dass der Betätigungshebel mit einem Auslösehebel in Eingriff steht. Durch den Einsatz des Betätigungshebels besteht auch die Möglichkeit, den elektrischen Antrieb und das Schneckengetriebe beabstandet vom Gesperre im Kraftfahrzeug- schloss zu positionieren. Insbesondere kann durch das Zusammenwirken von Schneckenrad und Betätigungshebel eine weitere Übersetzung in die Antriebskette eingeführt werden. Somit kann die benötigte Kraft zur Betätigung der Sperrklinke be- einflusst bzw. eingestellt werden.

Der Betätigungshebel ist mit dem Auslösehebel in Eingriff bringbar. Bevorzugt ist der Auslösehebel formschlüssig mit dem Betätigungshebel verbindbar. Dazu kann der Auslösehebel beispielsweise eine Öffnung aufweisen, in die der Betätigungshebel einführbar ist. Vorstellbar ist es natürlich auch, dass Betätigungshebel und Auslö- sehebel stoffschlüssig und/oder formschlüssig und/oder kraftschlüssig verbunden sind. Bevorzugt wird der Betätigungshebel in den Auslösehebel eingeführt, so dass mittels des Betätigungshebels ein Moment in den Auslösehebel einleitbar ist. Der Betätigungshebel wird vom Schneckenrad angetrieben und vollführt bevorzugt eine Schwenkbewegung, so dass ebenfalls eine Schwenk- oder Drehbewegung am Aus- lösehebel zur Verfügung steht, um die Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich mit der Drehfalle zu lösen. Schnecke, Schneckenrad, Betätigungshebel und Auslösehebel sind bevorzugt aus Kunststoff gebildet.

Zur Übertragung einer Antriebskraft ist der Betätigungshebel fest mit dem Auslö- sehebel verbindbar. Durch eine feste Verbindung zwischen Betätigungshebel und Auslösehebel kann ein hohes Maß an Sicherheit beim Betätigen des Auslösehebels bereitgestellt werden. Das Entsperren des Gesperres ist essentiell für eine Funktion eines Kraftfahrzeugschlosses, weil anderenfalls eine zum Beispiel Kraftfahrzeug- Seitentür nicht wieder öffenbar ist. Die Betätigungskette von Elektromotor über Schneckengetriebe, Betätigungshebel und Auslösehebel muss unbedingt und zu je- der Zeit betätigbar sein, um ein sicheres Entsperren des Gesperres zu gewährleis- ten. Insbesondere in den heutigen Kraftfahrzeugen, bei denen zum Teil auf einen Türaußengriff verzichtet wird, ist die Betätigungskette zum Entsperren des Gesperres die vorrangige, zumeist auch einzige Möglichkeit, um das gesperrte Gesperre zu ent- sperren. Auf eine mechanische Redundanz kann dann verzichtet werden. Erstreckt sich der Betätigungshebel im Kraftfahrzeugschloss vom Trockenbereich bis in den Nassbereich hinein, so wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gebil- det. Das Kraftfahrzeugschloss ist in einen Nassbereich und einen Trockenbereich geteilt.

Bevorzugt wird der Trockenbereich durch eine Gehäusewand des Kraftfahrzeug- schlosses gebildet. Dabei liegt in dieser Ausführungsform das Gesperre aus Drehfal- le und Sperrklinke sowie der Auslösehebel in einem Nassbereich des Kraftfahrzeug- schlosses und der Betätigungshebel erstreckt sich durch das Gehäuse hindurch und ermöglicht somit eine Kraftübertragung vom Elektromotor hin zum Nassbereich mit dem Gesperre. Somit übernimmt der Betätigungshebel mehrere Funktionen. Einer- seits überträgt der Betätigungshebel die Antriebskraft zum Entsperren des Gesper- res, zum anderen ermöglicht die Betätigungshebel eine Beabstandung von Auslöse- mechanismus und Antriebsmechanismus und darüber hinaus kann mittels des Betä- tigungshebels eine Verbindung zwischen Trockenbereich und Nassbereich herge- stellt werden.

Als besonders vorteilhaft hat sich in dieser Ausführungsform herausgestellt, dass in einem Bereich einer Durchtrittsöffnung für den Betätigungshebel eine Dichtung an- geordnet ist. Durch diesen erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses wird ein wesentlicher Vorteil gebildet. Durch den Einsatz einer Dichtung im Durch- trittsbereich durch das Gehäuse, das heißt durch die Verbindungsöffnung zwischen Nassbereich und Trockenbereich, kann eine sichere Trennung zwischen Nassbe- reich und Trockenbereich erzielt werden. Die vorgenannten Vorteile des Betäti- gungshebels ergänzen sich durch den Einsatz einer Dichtung dahingehend, dass die Vorteile mit der Realisierung einer vollumfänglichen Abdichtung zwischen Trockenbe- reich und Nassbereich kombinierbar sind. Der Betätigungshebel erstreckt sich aus- gehend von der Antriebseinheit im Trockenbereich bis hin in den Auslösemechanis- mus im Nassbereich des Kraftfahrzeugschlosses. Dabei erstreckt sich der Betäti- gungshebel durch das Kunststoffgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses hindurch und dient als Übertragungsglied in der Betätigungskette zum Entsperren des Gesperres. Wird nun am Betätigungshebel und insbesondere im Bereich der Durchtrittsöffnung eine Dichtung eingefügt, so kann ein sicheres Abdichten gewährleistet werden, wodurch ein Höchstmaß an Betriebssicherheit für den elektrischen Antrieb bereit- stellbar ist.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Dichtung als Dichtring ausgebildet ist. Der Betätigungshebel ist bevorzugt im Bereich der Durchtrittsöffnung achssymmet- risch aufgebaut und überträgt das Antriebsmoment des Elektromotors auf den Auslö- sehebel bzw. in einer anderen Ausgestaltungsvariante auf die Sperrklinke. Ist nun die Dichtung als Dichtring ausgebildet und weist der Betätigungshebel im Bereich der Durchtrittsöffnung eine zylindrische Form auf, so ist eine konstruktiv einfache und somit kostengünstige Möglichkeit geschaffen, um eine Dichtung im Kraftfahrzeug- schloss zu applizieren. Neben dem konstruktiv einfachen Aufbau kann durch den Einsatz eines Dichtrings auch eine leichte Montage bei der Herstellung des Kraftfahr- zeugschlosses ermöglicht werden.

Die Dichtung ist in einer Ausführungsvariante auf dem Betätigungshebel montierbar. Neben der Befestigung der Dichtung im Kraftfahrzeugschloss, das heißt zum Beispiel in einer Ausnehmung des Gehäuses, besteht auch die Möglichkeit, den Dichtring unmittelbar auf dem Betätigungshebel zu lagern, zu befestigen, einzufügen und/oder zu integrieren. Dies bietet wiederum den Vorteil, dass keine weiteren konstruktiven Maßnahmen notwendig sind, um die Dichtung im Kraftfahrzeugschloss anzuordnen bzw. zu halten. Hierdurch wird der konstruktive Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses insgesamt vereinfacht.

Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn die Dichtung zumindest bereichsweise in den Auslösehebel einfügbar ist. Wird zusätzlich der Auslösehebel derart ausgebildet, dass die Dichtung zumindest bereichsweise in den Auslösehebel hineinreicht, so kann eine kompakte Bauform mit den hohen Vorteilen der Dichtheit kombiniert werden. Einerseits ist es möglich, ein sicheres Übertragen der Kraft zwi- schen Auslösehebel und Betätigungshebel zu gewährleisten und andererseits eine kompakte Bauform mit konstruktiven Vorteilen zu kombinieren. Einerseits kann somit ein hohes Maß and Dichtheit zwischen Trockenbereich und Nassbereich erzielt wer- den und andererseits mit minimalem konstruktivem Bauraum eine sichere Kraftüber- tragung erzielt werden. Durch die Integration der Dichtung in den Auslösehebel kann darüber hinaus ein Schutz für die Dichtung gebildet werden. Da der Nassbereich, wie vorstehend ausgeführt, Umwelteinflüssen unterliegt, und die Dichtung zumindest be- reichsweise und zumindest im Bereich einer Dichtlippe aus einem elastomeren Kunststoff gebildet ist, kann durch die Integration der Dichtung in eine Ausnehmung am Auslösehebel ein Schutz für die Dichtung bereitgestellt werden.

In einer alternativen Ausführungsform kann die Dichtung und stoffschlüssig in das Kraftfahrzeugschloss integriert sein. Insbesondere kann die Dichtung mittels eines Zweikomponenten-Spritzgussverfahren in den Auslösehebel oder den Betäti- gungshebel oder das Gehäuse integriert sein. Eine einstückige Ausbildung der Dich- tung mit einem weiteren Bauteil des Kraftfahrzeugschlosses reduziert den Anteil der Montagekomponenten und kann gleichzeitig einer sehr genauen Positionierung der Dichtung dienen.

Insgesamt ergibt sich somit eine konstruktiv günstige Ausführungsform, die mit den Vorteilen einer Dichtheit im Inneren des Kraftfahrzeugschlosses kombinierbar ist. Insbesondere ist in dem Übergang zwischen Nassbereich und Trockenbereich einer- seits eine sichere Kraftübertragung gewährleistbar und andererseits ein Höchstmaß an Dichtheit gewährleistbar.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung darstellen. Die dargestell- ten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Be- schreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 eine dreidimensionale Ansicht auf die Betätigungskette zum Entsperren des Gesperres, wobei ein Schnitt durch den Betätigungshebel und eine Schwenkachse der Sperrklinke wiedergegeben ist; und

Figur 2 eine weitere Ansicht auf einen Schnitt durch den Betätigungshebel und die Achse der Sperrklinke zur Verdeutlichung der Lage und Funktion der Dich- tung am Betätigungshebel.

In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 1 in einer dreidimensionalen Ansicht und im Bereich eines Gesperres 2 in einem Schnitt durch den Betätigungshebel 3 wie- dergegeben. Das Gesperre 2 umfasst eine Drehfalle 4 und eine Sperrklinke 5. Die Sperrklinke 5 ist auf einer Achse 6 gelagert, wobei die Achse 6 in einer Verstär- kungsplatte 7 einseitig aufgenommen ist. Die Achse 6 ist beidseitig gelagert, wobei der Schlosskasten zur gegenüberliegenden Lagerung der Achse 8 zur besseren Verdeutlichung der Erfindung nicht wiedergegeben ist. Die Sperrklinke 5 weist einen Metallkern 8 auf und ist mit einer Kunststoffummantelung 9 versehen. Die Kunststof- fummantelung 9 kann wiederum Dämpfungseigenschaften aufweisen. Die Sperrklin- ke 5 wirkt mit der Drehfalle 4 mittelbar zusammen, wobei in der Drehfalle 4 ein schwenkbar gelagertes sich abrollendes Sperrelement 10 angeordnet ist. Das Ge- sperre 2 besteht somit in der in der Figur 1 dargestellten Form aus der Sperrklinken- achse 6, der Sperrklinke 5, dem Sperrelement 10 und der Drehfalle 4. Das Gesperre 2 kann weitere Bestandteile aufweisen.

Auf die Sperrklinke 5 wirkt ein Auslösehebel 11. Der Auslösehebel 11 ist mit einer Rückstellfeder 12 versehen, und weist eine Ausnehmung 13 auf, in die eine Dichtung 14 eingefügt ist. Die Dichtung 14 selbst ist auf dem Betätigungshebel 3 befestigt und dichtet den Nassbereich 15 gegen die Trockenbereich 16 im Kraftfahrzeugschloss 1 ab. Der Betätigungshebel 3 erstreckt sich vom Nassbereich 16 bis hinein in den Tro- ckenbereich 15, wobei der Betätigungshebel sich durch das Gehäuse des Kraftfahr- zeugschlosses 1 hindurcherstreckt. Das Gehäuse 17 weist dazu eine Durchtrittsöff- nung 18 auf. Die Durchtrittsöffnung 18 kann dabei gleichzeitig eine Lagerstelle für den Betätigungshebel 3 bilden. Am Betätigungshebel 3 selbst ist ein Hebelarm 19 angeformt, der wiederum mit einem Schneckenrad 20 in Eingriff bringbar ist.

Dargestellt ist in der Figur 1 eine Hauptraststellung des Gesperres 2, wobei die Sperrklinke 5 in Eingriff mit der Drehfalle 4 und insbesondere mit dem Sperrelement 10 steht. Die Sperrklinke 5 ist in der Achse 6 gelagert und in der Verstärkungsplatte 7 und dem Schlosskasten gehalten. Sperrklinke und Betätigungshebel 3 sowie Auslö- sehebel 11 sind um eine Mittelachse M herum schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss 1 aufgenommen. Wird nun der Betätigungshebel 3 um die Mittelachse M herum ver- schwend, wobei der Betätigungshebel 3 über den Hebelarm 19 und den Elektromo- tor angetrieben wird, so verschwend der Betätigungshebel 3 den Auslösehebel 11 ebenfalls in Richtung des Pfeils P in der Figur 1 im Uhrzeigersinn. Eine Mitnahme- kontur am Auslösehebel 11 bewirkt dann ein Verschwenken der Sperrklinke 5 um die Mittelachse M, so dass Sperrklinke 3 und Drehfalle 4 bzw. Sperrelement 10 außer Eingriff gelangen. Hierbei erfolgt kein Abreißen der Eingriffe zwischen Sperrklinke 5 und Drehfalle 4, sondern die Sperrklinke 3 rollt sich auf dem Sperrelement 10 ab, so dass ein leichtes und leises Öffnen erzielbar ist.

In der Figur 2 ist eine Schnittansicht auf das Kraftfahrzeugschloss 1 mit Ansicht auf die Betätigungskette 21 wiedergegeben. Gezeigt ist ein Schnitt durch das Gehäuse 17, die Sperrklinke 5, die Achse 6, die Verstärkungsplatte 7, den Auslösehebel 11, die Dichtung 8, den Betätigungshebel 3 und das Schneckenzahnrad 22,

Der Betätigungshebel 3 ist einerseits in der Durchtrittsöffnung 18 und andererseits im Gehäuse 17 schwenkbar aufgenommen. Der Trockenbereich 15 und der Nassbe- reich 16 werden durch eine Gehäusewand 23 getrennt, wobei die Durchtrittsöffnung 18 vom Betätigungshebel 3 durchdrungen wird. Deutlich zu erkennen ist die Lage der Dichtung 8, die in diesem Ausführungsbeispiel im Auslösehebel 11 aufgenommen ist und mittels einer Dichtlippe 24 gegen die Gehäusewand 23 die Durchtrittsöffnung 18 abdichtet.

Das Schneckenrad 20 treibt den Betätigungshebel 3 an, wobei eine Kontur am Schneckenrad 20 auf den Hebelarm 19 wirkt und somit ein Verschwenken des Betä- tigungshebels bewirkt. Betätigungshebel 3 und Auslösehebel 11 sind formschlüssig und fest miteinander verbunden, so dass das durch den Betätigungshebel 3 in den Auslösehebel 11 eingeleitete Moment zur Betätigung der Sperrklinke 5 und somit zum Entsperren des Gesperres 2 nutzbar ist.

In jedem Fall steht durch die erfindungsgemäße Lösung ein sicheres Mittel zur Ver- fügung, um einerseits eine konstruktiv günstige Möglichkeit zum Antreiben des Aus- lösebebels 11 bzw. zum Entsperren des Gesperres 2 bereitzustellen und anderer- seits kann mittels der Dichtung 14 ein sicheres Abdichten im Kraftfahrzeugschloss gewährleistet werden. Insbesondere der elektrische Antrieb bzw. die elektrischen Komponenten im Kraftfahrzeugschloss 1 können somit sicher gegen Umwelteinflüsse im Kraftfahrzeugschloss 1 aufgenommen werden. Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugschloss

2 Gesperre

3 Betätigungshebel

4 Drebfaile

5 Sperrklinke

6 Achse

7 Verstärkungsplatte

8 Metallkern

9 Ku n ststo f f u m m an te i u n g

10 Sperrelement 11 Auslösehebel 12 Rückstellfeder

13 Ausnehmung

14 Dichtung

15 Nassbereich

16 Trockenbereich

17 Gehäuse

18 Durchtrittsöffnung

19 Hebelarm

20 Schneckenrad 21 Betätigungskette 22 Schneckenzahnrad

23 Gehäusewand

24 Dichtlippe

M Mittelachse

P Pfeil

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugschloss (1), insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, auf- weisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfalle (4) und mindestens einer Sperrklinke (5), wobei die Drehfalle (4) mittels der Sperrklinke (5) in mindestens einer Rastpositi- on verrastbar ist, einem Auslösehebel (11), wobei das Gesperre (2) mittels des Aus- lösehebels (11) von der Rastposition in eine Freigabeposition überführbar ist, und einer elektrischen Antriebseinheit zum Betätigen des Auslösehebels (11), dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (2) in einen Nassbereich (15) und zumindest ein Teil des Betätigungsmechanismus zum Entsperren des Gesperres (2) in einem Tro- ckenbereich (16) des Kraftfahrzeugschlosses (1) angeordnet ist.

2. Kraftfahrzeugschloss (T) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit zumindest aus einem Elektromotor und einer Getriebestufe (20) ge- bildet ist,

3. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestufe (20) einen Betätigungshebel (3) aufweist.

4. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) mit dem Auslösehebel (11) in Eingriff bringbar ist.

5. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Betätigungshebel (2) zur Übertragung einer Antriebskraft fest mit dem Auslösehebel (11) verbunden ist.

6. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn- zeichnet, dass sich der Betätigungshebel (3) im Kraftfahrzeugschloss (1) vom Tro- ckenbereich (16) bis in den Nassbereich (15) hineinerstreckt.

7. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekenn- zeichnet, dass in einem Bereich einer Durchtrittsöffnung (18) für den Betätigungshe- bel (3) eine Dichtung (14) angeordnet ist.

8. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die

Dichtung (14) als Dichtring ausgebildet ist.

9. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (14) auf dem Betätigungshebel (3) oder dem Auslösehebel (11) montierbar ist.

10. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Dichtung (14) zumindest bereichsweise in den Auslösehebel (11) einfügbar ist.

11. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Dichtung (14) mittels eines Zweikomponenten- Spritzgussverfahren in den Auslösehebel (11) oder den Betätigungshebel (3) oder das Gehäuse (18) integriert ist.