EP3472085A1 - Personentransportanlage mit überwachungs- und markiereinrichtung zum kennzeichnen schadhafter tritteinheiten - Google Patents

Personentransportanlage mit überwachungs- und markiereinrichtung zum kennzeichnen schadhafter tritteinheiten

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EP3472085A1
EP3472085A1 EP17731579.3A EP17731579A EP3472085A1 EP 3472085 A1 EP3472085 A1 EP 3472085A1 EP 17731579 A EP17731579 A EP 17731579A EP 3472085 A1 EP3472085 A1 EP 3472085A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
passenger transport
marking
unit
transport system
currently monitored
Prior art date
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Granted
Application number
EP17731579.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3472085B1 (de
Inventor
Manfred Gartner
Thomas Novacek
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B25/006—Monitoring for maintenance or repair
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B23/02—Driving gear
    • B66B23/024—Chains therefor
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    • B66B23/08—Carrying surfaces
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    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/005—Applications of security monitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/02—Safety devices of escalators or moving walkways responsive to, or preventing, jamming by foreign objects
    • B66B29/06—Combplates

Definitions

  • the present invention relates to a passenger transport system such as a
  • Passenger transport facilities are used to transport people, for example, in buildings between different height levels or within a constant height level.
  • escalators which are sometimes referred to as escalators, used to transport people, for example, in a building from one floor to another floor.
  • Moving walkways can be used to convey people, for example, within a floor in a horizontal plane or only a slightly inclined plane.
  • Passenger transport systems usually have a plurality of kiting units on which e.g. People can stand and be transported by passenger transport system. On escalators, the kiting units are also referred to as stairs. For driving platforms, the kiting units are commonly referred to as pallets.
  • the tread units are usually made of metal and may e.g. be produced as castings. An upward surface of a stepping unit is usually with in
  • the tread units are generally parallel to each other and arranged one behind the other.
  • the kiting units are regularly using a conveyor such. a conveyor chain connected to each other and can in normal operation of the
  • Passenger transport system for example, by means of the conveyor behind one another continuously displaced along a desired travel path.
  • the desired travel can be e.g. be predetermined by a guide or a rail, along which the kiting units are moved, usually rolling or sliding on Everysroll- or
  • comb plates are provided on the passenger transport system.
  • the comb plates are relative to the travel and thus also relative to the displacing along the travel tread units a fixed position arranged.
  • the comb plates are provided at the transition between the moving along the travel kiting units and a stationary structure of the passenger transport system. Teeth of the comb plate engage in the longitudinal grooves between the longitudinal ribs of the tread units.
  • kiting units move one after the other usually just below the comb plates through.
  • Comb plate should be as small as possible, e.g. smaller than 2mm, so that e.g. Do not get objects or body parts between the comb plate and the kicking unit and get caught in the gap.
  • tread units and comb plates can lead to damage to the passenger transport system.
  • the operation of the passenger transport system must be interrupted and the passenger transport system must be maintained, so that it may possibly lead to longer downtime.
  • the kiting unit causing the collision must be identified, for example by Repair or replace worn or damaged components
  • a passenger transport system which a plurality of rider units, a comb plate, a
  • Monitoring device and a marking device has.
  • the tread units are to be displaced continuously in succession along a desired travel path.
  • the comb plate is disposed relative to the desired travel at a fixed position.
  • the monitoring device is configured to monitor an actual position of a currently monitored tread unit relative to the desired travel path and to detect a deviation of the actual position from the desired travel path by more than a permissible tolerance value and then the
  • the marking device to activate.
  • the marking device is set up at its
  • the marking device can also be set up to a at the
  • a method for modernizing an existing passenger transport system is proposed.
  • the passenger transport system points while several kiting units and a comb plate on.
  • the tread units are to be displaced continuously in succession along a desired travel path.
  • the comb plate is disposed relative to the travel path at a fixed position.
  • the method includes retrofitting the passenger transport system with a
  • Monitoring device is configured to monitor an actual position of a currently monitored tread unit relative to the desired travel and to detect a deviation of the actual position of the desired travel by more than an allowable tolerance value and then to activate the marker.
  • the marking device is set up to mark the currently monitored stepping unit and / or a stepping unit in a defined spatial correlation with the currently monitored stepping unit when activated.
  • the monitoring device monitors an actual position or an actual travel path of each of the tread units during an individual time period for each tread unit or while this tread unit is moving along a specific subsection of the travel path.
  • the monitoring device can detect whether the actual position of a currently monitored stepping unit is at the desired travel distance or whether the actual travel path coincides with the desired travel path or whether significant deviations occur between them.
  • this can be detected by the monitoring device and evaluated as an indication that the currently monitored stepping unit is no longer guided sufficiently accurately along the desired travel path, but dangerously far from it may deviate so that threatens a collision with the comb plate. Due to this information determined by the monitoring device, suitable measures can be taken. For example, the passenger transport system can then completely stop its operation or at least modify it until a suitable maintenance or repair of the collision-prone stepping unit could take place.
  • markings can be applied to one or more tread units and / or existing unique markings can be identified. These markings can then be recognized by maintenance or repair personnel.
  • the monitoring device and the marking device now work together in such a way that the monitoring device, as soon as it detects that a currently monitored stepping unit deviates from the nominal travel path by more than the permissible tolerance value, activates the marking device and the marking device then suitably monitors the currently monitored stepping unit Marker provides or identifies.
  • the marking device can not or not only mark the currently monitored stepping unit, but also a stepping unit with the latter in a defined spatial correlation.
  • the marking device instead of or in addition to the currently monitored stepping unit, the following one, two or more kiting units are marked by the marking device.
  • Monitoring device has been identified as potentially dangerous for collision and can then wait, repair or replace it without a long search.
  • the marking device is adapted to the
  • a visually perceptible marking can be understood to mean a marking that can be recognized, for example, by service personnel with the naked eye. This can bring the advantage that a marked killing unit without further aids, i. especially without tools, and thus can be recognized very easily.
  • markers could be attached to a kicking unit, which are not visible to the naked eye but, for example, only visible by means of suitable tools.
  • a mark could only be visible under the UV light of a UV lamp.
  • the marking device is adapted to the
  • Non-contact can be understood to mean that the marking device does not touch the tread unit during marking. Accordingly occur during marking no friction and thus no wear. Furthermore, it is preferably not necessary to precisely adjust the marking device relative to the travel path of the tread units, in particular to an accuracy of a few millimeters, as described, for example, in US Pat. the case would be if the marker would mark the tread units in contact.
  • the marking device has a paint spraying device.
  • a paint spraying device here is a device by means of which paint can be sprayed onto the stepping unit to be marked.
  • the Farbsprüh Branson-like device
  • any substances can be used as long as they adhere reliably to the tread unit to be marked and are preferably also visually perceptible.
  • paint can also be applied with a differently designed marking device.
  • the activated marking device can introduce a type of pencil to the stepping unit to be marked. It is also possible to press colored adhesive strips against the step unit to be marked.
  • the marking device is set up and arranged to provide the tread unit with the marking on an underside and / or a lateral flank.
  • the bottom of the tread unit is arranged opposite to an upper-side tread surface of the treadle on which users of the passenger transport system can stand.
  • the side flanks extend between the bottom and the tread of the kicking unit. Both the bottom and the side flanks of the kicking unit are usually for a user of
  • a marking device provided for marking from below or from the side can be mounted in a space-saving and / or inconspicuous manner below the travel path of the tread units or, for example, in a lateral fairing.
  • the individual tread units already have a clearly distinguishable marking due to the production process.
  • Marking may be, for example, a serial production number, a barcode, an incorporated RFID tag, and the like.
  • the marking device can be set up to detect and identify an existing marking that can be uniquely assigned to each stepping unit.
  • the marking device must be a detection device such as a camera, an RFID reader and the like.
  • the monitoring device has a mechanically operated position detector, which is set up and arranged to be mechanically actuated when the actual position of the currently monitored stepping unit deviates from the setpoint travel path by more than the permissible tolerance value.
  • a position detector may be provided for the monitoring device, for example in the form of a feeler, feeler, switch or other type of mechanical sensor.
  • the position sensor can be inside the
  • Passenger transport system are arranged so that it is only operated when the currently monitored stepping unit deviates excessively from its desired travel.
  • an "actuation of the position detector” can be interpreted broadly as a detectable change of state of the position sensor.
  • a button forming the position sensor in the unactuated state can not be depressed and operated by depression. Conversely, however, a button can be depressed even in the unactuated state and operated by relieving.
  • the position detector may be of the type "normally open” or of the type "normally closed”.
  • the passenger transport system has a conveyor chain.
  • Each of the tread units is mechanically connected at a defined position with the conveyor chain and relocate by means of the conveyor chain.
  • Monitoring device is then configured to monitor the position of the currently monitored stepping unit indirectly by monitoring a current position of the conveyor chain.
  • all tread units may be attached at respective positions to a common conveyor chain in order to be able to displace the tread units together along the travel path.
  • it may be provided to determine this position indirectly, in which the current position of the conveyor chain is monitored. Since the position of the conveyor chain correlates directly with that of a tread unit attached to this conveyor chain, the exact position of the respective tread unit can thus also be recognized become.
  • it may be easier to determine the position of the conveyor chain than to directly determine the position of the respective stepping unit.
  • a position sensor in the form of a button can be arranged such that the conveyor chain either normally continuously pushes the button in normal operation or just run in the normal operation on the button is guided past, so that a deviation of the conveyor chain of their normal travel and associated with a deviation of the mounted tread unit of the target path leads to a mechanical actuation of the position sensor.
  • the monitoring device is configured to contactlessly monitor the actual position of the currently monitored stepping unit.
  • the monitoring device can be set up to optically monitor the actual position of the currently monitored stepping unit.
  • the position of the kicking unit can be determined very simply, without contact and, as a rule, very precisely.
  • the monitoring device may include an optically operating position detector configured and arranged to be actuated to deviate from the desired travel distance by more than the allowable tolerance value as the actual position of the currently monitored gait unit deviates.
  • an optically operating position detector can be designed, for example, in the form of a single-stage or multi-stage light barrier. The position detector can depending on the design of the passenger transport system and / or the
  • Monitoring device may be arranged at different locations and / or monitor different areas of a currently monitored stepping unit or related components in terms of their current position.
  • the monitoring device may be configured and arranged to monitor a position of an upstanding tread of the currently monitored tread unit.
  • the monitoring device can have a position detector, which is arranged, for example, laterally next to tread units guided past it.
  • the position detector may be arranged on or in a lateral balustrade of the passenger transport system and monitor the position of the tread surfaces of the tread units guided past it from there.
  • the passenger transportation system may further include a
  • Guide means which is adapted and arranged to guide the tread units during their displacement sufficiently spaced to the comb plate.
  • a guide device which selectively guides the tread units during operation of the passenger transport system in such a way that a collision between a tread unit and a comb plate is avoided and instead the tread unit is always spaced apart over a sufficient gap the comb plate is passed.
  • the monitoring device can reliably detect in this case, if a stepping unit, for example due to wear excessively away from their desired travel and can then cause, for example, a maintenance or repair.
  • a stepping unit for example due to wear excessively away from their desired travel and can then cause, for example, a maintenance or repair.
  • a collision between the treadle unit and the comb plate does not occur in a timely manner.
  • the necessary maintenance or repair should still be done, for example to be able to minimize further wear on the tread unit and / or on other components of the passenger transport system, in particular the guide device.
  • the guide device does not permanently guide the tread units. Instead, it can be provided that the guide device is activated only when a collision risk between a stepping unit and the comb plate is actually detected, i. if, for example, an activation signal is generated by the monitoring device. As a result, for example, wear on the guide device can be minimized.
  • the monitoring device is further designed to cause the passenger transport system to terminate its normal operation upon activation of the marking device and / or to issue a warning signal.
  • the activation of the marking device initiated by the monitoring device should preferably not merely lead to, for example, marking the currently monitored stepping unit. Instead, it can be provided that the passenger transport system issued by the monitoring device
  • Activation signal also implemented so that it stops its normal operation. This can mean that the operation of the passenger transport system is completely stopped or the passenger transport system transitions into at least a kind of special operation in which the treading units are moved, for example, more slowly and / or in which, for example, a guide device is activated.
  • a warning signal can be generated on the basis of the activation signal output by the monitoring device. Such a warning signal can, for example, be perceptible to users of the passenger transportation system and, in particular, can be output optically or acoustically. Alternatively, a warning signal, for example, to a
  • Monitoring center or a maintenance center are transmitted, for example, as an electrical signal to signal this, that maintenance or repair of the passenger transport system should be timely.
  • the tolerance value is selected such that a distance between a downwardly directed surface of a profile of the comb plate and a opposite surface facing the surface of the currently monitored stepping unit is greater than 0.3mm, preferably greater than 0.7mm, and less than 3mm, preferably less than 2mm, and more preferably less than 1.6mm.
  • Comb plate regularly between 1 and 2 mm, for example, about 1, 5mm amount. In the event of wear-related deviations from the desired travel path, however, this distance may decrease.
  • the tolerance value to be taken into account by the monitoring device should be selected such that the said distance is preferably not reduced to less than 0.7 mm, or at least not less than 0.3 mm.
  • the monitoring device should be the actual position of the currently monitored
  • Monitor kick unit relative to the desired travel and not to
  • Transverse tolerance value assume such that the upward surface of the stepping unit of the downwardly directed surface of the profile of the comb plate not closer than 0.3 mm, preferably not closer than 0.7 mm, comes, and activate the marker when the tolerance value is exceeded ,
  • the tolerance value can be chosen to be different in size, depending on whether the position of the currently monitored stepping unit is measured directly on the stepping unit or indirectly on components connected to this stepping unit.
  • Fig. 1 shows a sectional view of a passenger transport system in the form of an escalator.
  • Fig. 2 shows a perspective view of an end portion of an escalator adjacent to a comb plate.
  • Fig. 3 shows a sectional view through an end portion of an escalator according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a sectional view through an end portion of an escalator according to another embodiment of the present invention.
  • Fig. 1 shows a configured as escalator 3 passenger transport system 1.
  • the escalator 3 serves to carry people between two levels El and E2.
  • the escalator 3 has a lower access area 5 and an upper access area 7. Between the lower and the upper access area 5, 7, both of which extend horizontally, extends an inclined to the horizontal region 9.
  • the escalator 3 has lateral balustrades 11 and base plates 13. Along the balustrades 11 each endless handrails 15 are provided.
  • the passenger transport system 1 on several tread units 17, which are formed in the case of the escalator 3 as treads.
  • the tread units 17 are arranged one behind the other with respect to a direction of travel 19 of the escalator 3 and essentially adjoin one another directly.
  • the tread units 17 are each connected to a conveyor chain 21 (sometimes referred to as a step chain), by means of which the tread units 17 in the
  • Traversing direction 19 can be moved along a travel path.
  • the tread units 17 are, for example, via guide rollers or guide sliding elements, which be guided by rails or similar guide elements, guided in normal operation along a desired travel path.
  • the conveyor chain 21 and the attached tread units 17 are, for example, via guide rollers or guide sliding elements, which be guided by rails or similar guide elements, guided in normal operation along a desired travel path.
  • Deflection unit 25 and a lower deflection unit 23 deflected.
  • the tread units 17 moved by the conveyor chain 21 each pass under a comb plate 27.
  • Figure 2 shows an enlarged perspective view of this area. While the tread units 17 are moving along the desired travel path 29, the comb plate 27 is fixed in a stationary manner, for example on a comb plate receiver 31 in the access area 7, and thus is located at a fixed position relative to the desired travel path.
  • Traversing 19 are aligned formed.
  • On the comb plate 27 is located on a downward and thus the underlying passing through stepping unit 17 surface 37 a plurality of teeth 39 which engage in the grooves of the tread units 17.
  • the comb plate 27 may be composed of a plurality of juxtaposed segments.
  • FIG. 3 shows a section of an escalator 3 near the upper access area 7.
  • a single stepping unit 17 which drives driven by the conveyor chain 21 in the direction of travel 19 under the comb plate 27.
  • the tread unit 17 has a connection to the conveyor chain 21 near its front end via an axle 40.
  • the conveyor chain 21 runs over guide rollers 41 along a guide rail 43.
  • the tread units 17 move in normal operation along the desired travel path 29, pulled by the conveyor chain 21 and guided by the on the Guide rail 43 running guide rollers 41 and possibly other guide rollers or constituitense such as tractors (not shown).
  • the Keitin pulp 17 move while approaching the upper access area 7 while a predetermined distance of, for example, 1.5 mm, that is spaced above a gap 42, below the comb plate 27 therethrough.
  • a predetermined distance for example, 1.5 mm, that is spaced above a gap 42, below the comb plate 27 therethrough.
  • a slight spacing can ensure that the stepping unit 17 does not collide with the comb plate 27.
  • a single guide roller 4 ⁇ may be reduced in diameter or enlarged in diameter due to dirt accumulation such that the tread unit 17 attached thereto via the axle 40 no longer extends along the desired travel path 29 slightly lower or higher under the comb plate 27 is driven.
  • Crash plate 27 would run, there may be a risk of collision, as in this case, the kicking unit 17 is no longer guided correctly along the desired travel path 29, but may have a certain amount of play and therefore the front end of the kicking unit 17 at, for example, corresponding unfavorable load tilt a passenger up and then collide with the comb plate 27.
  • a monitoring device 49 is provided.
  • This monitoring device 49 is designed to be able to determine the actual position of a currently monitored stepping unit 17 in order then to be able to detect a deviation of this actual position from the desired travel path 29. If deviations are detected that are greater than a predefined permissible tolerance value, the monitoring device 49 assumes that there is an increased risk of a collision between the currently monitored stepping unit 17 and the comb plate 27. The monitoring device 49 can then initiate suitable measures. For example, the operation of the passenger transport system 1 can be set or at least modified, for example, slowed down. Additionally or alternatively, a warning signal to a maintenance center and / or users of the passenger transport system 1 are transmitted.
  • Passenger transport system 1 additionally provided a marking device 45.
  • This marking device 45 is set up to provide the currently monitored stepping unit 17 and / or one or more stepping units 17 in a fixed positional relationship with a marking 57 when it is activated.
  • the marker 57 should preferably be visually perceptible so that it can be easily and easily recognized by service personnel without additional tools.
  • the monitoring device 49 is equipped with a position detector 54 which is mechanically actuatable.
  • Position detector 54 has a switch 53, the actuating arm 56 rests against a switching cam 55.
  • the switching cam 55 in turn is connected to the conveyor chain 21 via a sensor 59.
  • the monitoring device 49 or its switch 53 is actuated as soon as the conveyor chain 21 deviates excessively from its normal direction of movement. In this way, since the conveyor chain 21 is in turn fixedly connected to each of the tread units 17 via the axles 40, the position of a currently monitored tread unit 17 can be monitored indirectly by monitoring the current position of the conveyor chain 21.
  • the monitoring device 49 transmits an activation signal to the marking device 45 via a control device 51.
  • the marking device 45 activated in this way then applies the marking 57 the underside 61 of the tread unit 17 or on one of the lateral flanks of the tread unit 17.
  • the marking device 45 is designed as a color spraying device 47.
  • the paint spraying device 47 is configured and arranged in such a way that it can spray a color jet 63 in the direction of the underside 61 of the kicking unit 17 when it is activated.
  • the paint spraying device 47 itself does not touch the kicking unit 17, that is, the tag 57 can be applied without contact.
  • the individual tread units 17 may already have a marking 57 which can be clearly distinguished from one another.
  • a mark 57 may be, for example, a serial production number, a barcode, an incorporated RFID tag, and the like. This can be the
  • Marking device 45 by not actively marking the corresponding stepping unit 17, for example marked by a color spot, but passively marked by detecting and storing the uniquely identifiable marking 57.
  • the marking device 45 must be set up to detect and identify an existing marking 57 that can be unambiguously assigned to each stepping unit 17.
  • the marking device 45 must have a detection device such as a camera, an RFID reader and the like.
  • the position detector 65 may, for example, monitor the gap 42 between the upper surface 33 of the tread unit 17 and the underside 37 of the comb plate 27.
  • the position detector 65 may be formed, for example, in the form of a single-stage or multi-stage light barrier. As soon as the gap 42 changes its size, ie narrows or widened, this can be regarded as an indication of an increased risk of collision and then the marker 45 is activated again via the control device 51 connected to the position detector 65.
  • the position detector 65 may, for example, be disposed on a hole in one of the base plates 13 (see FIG. 1) and monitor the gap 42 or, alternatively, another region of the stepping unit 17 therethrough. If the above-described unique marking 57 of the kicking unit 17 in the detection range of
  • Position detector 65 is arranged, this can also be used as a detection device of the unique distinguishable existing mark 57.
  • the passenger transport system 1 in addition to a
  • Guide means 67 may be equipped (see Fig. 2).
  • the guide means 67 may be arranged and arranged to guide the tread units 17 sufficiently spaced apart from the comb plate 27 during their displacement. This needs the
  • Guide means 67 not necessarily always lead to her passing tread units 17. As long as a stepping unit 17 moves correctly along the desired travel path 29, it does not need to be guided by the guide device 67.
  • the guide 67 may remain passive in this case. If, however, a stepping unit 17 moves inappropriately far from the desired travel path 29, so that a collision with the comb plate 27 threatens, the guide device 67 can guide the corresponding stepping unit 17 in such a way that such a collision is avoided.
  • the guide device 67 may be arranged on a lateral edge of the comb plate 27, as shown in FIG. It may be provided there as a forwardly projecting and suitably geometrically shaped plate 69, the underside 71 of which is designed and arranged such that one of the comb plate 27 presses close to the region of the kicking unit 17 downwards and thus away from the underside 37 of the comb plate 27 becomes.
  • functions of the monitoring device 49 can also be combined with those of the guide device 67.
  • functions of the monitoring device 49 can also be combined with those of the guide device 67.
  • a switch for example in the form of a piezoelectric element, be provided, which can be actuated by a deviating from the desired travel path 29 stepping unit 17 and then the marker 45 can be activated.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
  • Control Of Conveyors (AREA)

Abstract

Es werden eine Personentransportanlage (1) sowie ein Verfahren zum Modernisieren einer bestehenden Personentransportanlage beschrieben.Die Personentransportanlage weist mehrere Tritteinheiten (17), eine Kammplatte (27), eine Überwachungseinrichtung (49) und eine Markiereinrichtung (45) auf. Die Tritteinheiten sind in einem Normalbetrieb hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs (29) zu verlagern. Die Kammplatte ist relativ zu dem Soll-Verfahrweg an einer festen Position angeordnet. Die Überwachungseinrichtung ist dazu eingerichtet, eine tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit relativ zu dem Soll-Verfahrweg zu überwachen und ein Abweichen der tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg um mehr als einen zulässigen Toleranzwert zu detektieren und daraufhin die Markiereinrichtung zu aktivieren. Die Markiereinrichtung ist dazu eingerichtet, bei ihrer Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit und/oder eine mit der aktuell überwachten Tritteinheit in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit mit einer Markierung (57) zu versehen. Hierdurch können einerseits Kollisionen zwischen einer Tritteinheit und der Kammplatte vermieden werden, andererseits können kollisionsgefährdete Tritteinheiten mithilfe der daran von der Markiereinrichtung angebrachten Markierung von Wartungspersonal schnell und einfach erkannt werden.

Description

Personentransportanlage mit Überwachungs- und Markiereinrichtung zum Kennzeichnen schadhafter Tritteinheiten
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Personentransportanlage wie zum Beispiel eine
Fahrtreppe oder einen Fahrsteig.
Personentransportanlagen werden dazu eingesetzt, um Personen beispielsweise in Bauwerken zwischen verschiedenen Höhenniveaus oder innerhalb eines gleichbleibenden Höhenniveaus zu befördern. Beispielsweise werden Fahrtreppen, welche teilweise auch als Rolltreppen bezeichnet werden, dazu eingesetzt, um Personen zum Beispiel in einem Bauwerk von einem Stockwerk zu einem anderen Stockwerk zu befördern. Fahrsteige können dazu eingesetzt werden, Personen zum Beispiel innerhalb eines Stockwerks in einer horizontalen Ebene oder lediglich einer geringfügig geneigten Ebene zu befördern.
Personentransportanlagen verfügen im Regelfall über eine Vielzahl von Tritteinheiten, auf denen z.B. Personen stehen können und mit der Personentransportanlage befördert werden können. Bei Fahrtreppen werden die Tritteinheiten auch als Stufen bezeichnet. Bei Fahrsteigen werden die Tritteinheiten üblicherweise als Paletten bezeichnet. Die Tritteinheiten bestehen im Regelfall aus Metall und können z.B. als Gussteile hergestellt werden. Eine nach oben gerichtete Oberfläche einer Tritteinheit ist meist mit in
Fahrtrichtung verlaufenden Längsrippen und zwischen diesen liegenden Längsrillen profiliert. Die Tritteinheiten sind im Allgemeinen parallel zueinander und hintereinander angeordnet. Dabei sind die Tritteinheiten regelmäßig mithilfe eines Fördermittels wie z.B. einer Förderkette miteinander verbunden und können im Normalbetrieb der
Personentransportanlage beispielsweise mittels des Fördermittels hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs verlagert werden. Der Soll-Verfahrweg kann dabei z.B. durch eine Führung oder eine Schiene vorgegeben werden, entlang der die Tritteinheiten verfahren werden, meist rollend oder gleitend auf Führungsroll- oder
Führungsgleitelementen.
Nahe den Enden des Verfahrwegs sind an der Personentransportanlage meist sogenannte Kammplatten vorgesehen. Die Kammplatten sind dabei relativ zu dem Verfahrweg und somit auch relativ zu den sich entlang des Verfahrwegs verlagernden Tritteinheiten an einer festen Position angeordnet. Die Kammplatten sind dabei am Übergang zwischen den sich entlang des Verfahrwegs bewegenden Tritteinheiten und einer stationären Struktur der Personentransportanlage vorgesehen. Zähne der Kammplatte greifen dabei in die Längsrillen zwischen den Längsrippen der Tritteinheiten ein. Während des
Normalbetriebs der Personentransportanlage bewegen sich die Tritteinheiten eine nach der anderen meist knapp unterhalb der Kammplatten hindurch. Ein Spalt zwischen einer Oberseite der jeweiligen Tritteinheit und einer Unterseite bzw. den Zähnen der
Kammplatte sollte dabei möglichst klein sein, z.B. kleiner als 2mm, sodass z.B. keine Gegenstände oder Körperteile zwischen Kammplatte und Tritteinheit gelangen und sich in dem Spalt verfangen können.
Beispiele zu Personentransportanlagen und zu Details ihrer Komponenten sind in der WO 2009047146 AI sowie in der EP 0 924 157 Bl angegeben.
Es wurde beobachtet, dass es in bestimmten Konstellationen zu Kollisionen zwischen den sich bewegenden Tritteinheiten und den feststehenden Kammplatten kommen kann. Beispielsweise kann ein Verschleiß an Führungsroll- oder Führungsgleitelementen einzelner Tritteinheiten dazu führend, dass diese während ihrer Verlagerung nicht mehr ganz exakt entlang des Soll- Verfahrwegs geführt werden. Ein leichtes Abweichen von dem Soll-Verfahrweg kann insbesondere dort, wo eine Tritteinheit unter einer
Kammplatte hindurch geführt werden soll, dazu führen, dass die Tritteinheit nicht mehr ausreichend über einen Spalt von der Kammplatte beabstandet ist, sondern direkt an dieser reiben kann oder schlimmstenfalls mit ihrer Vorderseite sogar mit der Kammplatte kollidiert. Dies kann insbesondere auftreten, wenn die Tritteinheit beispielsweise aufgrund von Spiel um eine horizontal angeordnete Achse herum verkippen kann und dann gerade kurz vor dem Unterfahren unter die Kammplatte beispielsweise von einem Passagier derart belastet wird, dass sich ihre vordere Kante nach oben verlagert und dann mit der Kammplatte kollidiert.
Kollisionen zwischen Tritteinheiten und Kammplatten können zu einer Beschädigung der Personentransportanlage führen. Meist muss der Betrieb der Personentransportanlage unterbrochen werden und die Personentransportanlage muss gewartet werden, sodass es eventuell zu längeren Ausfallzeiten kommen kann. Bei der Wartung muss die die Kollision verursachende Tritteinheit identifiziert werden, um beispielsweise durch Reparatur oder Ersetzen verschlissener oder beschädigter Bauteile die
Personentransportanlage wieder instand setzen zu können.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Personentransportanlage bestehen, bei der ein Risiko von Beschädigungen der Personentransportanlage aufgrund von Kollisionen zwischen einer Tritteinheit und einer Kammplatte verringert ist und/oder durch solche Kollisionen bedingte Ausfallzeiten der Personentransportanlage vermieden oder zumindest verkürzt werden können. Einem solchen Bedarf kann durch eine Personentransportanlage gemäß dem
unabhängigen Anspruch entsprochen werden. Ein solcher Bedarf kann auch durch ein Verfahren zum Modernisieren bestehender Personentransportanlage gemäß dem nebengeordneten Anspruch erfüllt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Personentransportanlage vorgeschlagen, welche mehrere Tritteinheiten, eine Kammplatte, eine
Überwachungseinrichtung und eine Markiereinrichtung aufweist. Die Tritteinheiten sind in einem Normalbetrieb hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs zu verlagern. Die Kammplatte ist relativ zu dem Soll-Verfahrweg an einer festen Position angeordnet. Die Überwachungseinrichtung ist dazu eingerichtet, eine tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit relativ zu dem Soll-Verfahrweg zu überwachen und ein Abweichen der tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg um mehr als einen zulässigen Toleranzwert zu detektieren und daraufhin die
Markiereinrichtung zu aktivieren. Die Markiereinrichtung ist dazu eingerichtet, bei ihrer
Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit und/oder eine mit der aktuell überwachten Tritteinheit in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit mit einer Markierung zu versehen. Gegebenenfalls kann die Markiereinrichtung auch dazu eingerichtet sein, eine an der
Tritteinheit bereits vorhandene, eindeutige Markierung zu identifizieren.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Modernisieren einer bestehenden Personentransportanlage vorgeschlagen. Die Personentransportanlage weist dabei mehrere Tritteinheiten und eine Kammplatte auf. Die Tritteinheiten sind in einem Normalbetrieb hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs zu verlagern. Die Kammplatte ist relativ zu dem Verfahrweg an einer festen Position angeordnet. Das Verfahren weist ein Nachrüsten der Personentransportanlage mit einer
Überwachungseinrichtung und einer Markiereinrichtung auf. Die
Überwachungseinrichtung ist dabei dazu eingerichtet, eine tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit relativ zu dem Soll-Verfahrweg zu überwachen und ein Abweichen der tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg um mehr als einen zulässigen Toleranzwert zu detektieren und daraufhin die Markiereinrichtung zu aktivieren. Die Markiereinrichtung ist dazu eingerichtet, bei ihrer Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit und/oder eine mit der aktuell überwachten Tritteinheit in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit mit einer Markierung zu versehen.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Wie einleitend angemerkt, besteht bei Personentransportanlagen ein Risiko von
Kollisionen zwischen sich bewegenden Tritteinheiten und stationären Kammplatten. Um dieses Risiko möglichst weitgehend zu minimieren oder zumindest den durch eine Kollision bewirkten Aufwand zur Reparatur bzw. Wartung der Personentransportanlage gering halten zu können, wird vorgeschlagen, die Personentransportanlage mit einer speziellen Überwachungseinrichtung zu versehen. Die Überwachungseinrichtung ist dabei dazu ausgelegt, Tritteinheiten, die dahingehend schadhaft bzw. verschlissen sind, dass sie sich nicht mehr exakt entlang des Soll-Verfahrwegs der Personentransportanlage bewegen, zu erkennen.
Hierzu überwacht die Überwachungseinrichtung eine tatsächliche Position bzw. einen Ist- Verfahrweg jeder der Tritteinheiten während eines für jede Tritteinheit individuellen Zeitraums bzw. während diese Tritteinheit sich entlang eines bestimmten Teilabschnitts des Verfahrwegs bewegt. Die Überwachungseinrichtung kann dabei erkennen, ob die tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit auf dem Soll-Verfahrweg liegt bzw. ob sich der Ist-Verfahrweg mit dem Soll-Verfahrweg deckt oder ob zwischen diesen erhebliche Abweichungen auftreten.
Für den Fall, dass Abweichungen auftreten, die einen vorbestimmten Toleranzwert überschreiten, kann dies von der Überwachungseinrichtung erkannt werden und als Indiz dafür gewertet werden, dass die aktuell überwachte Tritteinheit nicht mehr ausreichend exakt entlang des Soll-Verfahrwegs geführt wird, sondern gefährlich weit von diesem abweichen kann, so das eine Kollision mit der Kammplatte droht. Aufgrund dieser von der Überwachungseinrichtung ermittelten Information können geeignete Maßnahmen ergriffen werden. Beispielsweise kann die Personentransportanlage daraufhin ihren Betrieb vollständig einstellen oder ihn zumindest modifizieren, bis eine geeignete Wartung oder Reparatur der kollisionsgefährdeten Tritteinheit erfolgen konnte.
Allerdings hat es sich in der Praxis für Wartung- oder Reparaturpersonal häufig als aufwendig erwiesen, die kollisionsgefährdete Tritteinheit zuverlässig zu erkennen.
Gegebenenfalls mussten alle Tritteinheiten aufwendig überprüft werden, um zu erkennen, ob eine oder mehrere Tritteinheiten zum Beispiel verschleißbedingt von dem Soll- Verfahrweg übermäßig abweichen könnten.
Daher wird vorgeschlagen, für die Personentransportanlage zusätzlich eine
Markiereinrichtung vorzusehen. Mithilfe dieser Markiereinrichtung können an einer oder mehreren Tritteinheiten Markierungen angebracht und/oder vorhandene eindeutige Markierungen identifiziert werden. Diese Markierungen können dann von Wartung- oder Reparaturpersonal erkannt werden.
Die Überwachungseinrichtung und die Markiereinrichtung wirken nun derart zusammen, dass die Überwachungseinrichtung, sobald sie erkennt, dass eine aktuell überwachte Tritteinheit um mehr als den zulässigen Toleranzwert von dem Soll-Verfahrweg abweicht, die Markiereinrichtung aktiviert und die Markiereinrichtung daraufhin die aktuell überwachte Tritteinheit geeignet mit einer Markierung versieht oder identifiziert.
Alternativ oder ergänzend kann die Markiereinrichtung auch nicht bzw. nicht nur die aktuell überwachte Tritteinheit, sondern eine mit dieser in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit markieren. Beispielsweise können statt oder zusätzlich zu der aktuell überwachten Tritteinheit die dieser nachfolgenden ein, zwei oder mehreren Tritteinheiten von der Markiereinrichtung markiert werden.
Anhand der angebrachten Markierungen kann Wartung- oder Reparaturpersonal nun sehr einfach und zuverlässig erkennen, welche der Tritteinheiten von der
Überwachungseinrichtung als potenziell kollisionsgefährdend erkannt wurde und kann diese dann ohne langes Suchen warten, reparieren bzw. austauschen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Markiereinrichtung dazu eingerichtet, die
Markierung als visuell wahrnehmbare Markierung auszubilden. Unter einer visuell wahrnehmbaren Markierung kann dabei eine Markierung verstanden werden, die beispielsweise von Servicepersonal mit bloßem Auge erkennbar ist. Dies kann den Vorteil mit sich bringen, dass eine markierte Tritteinheit ohne weitere Hilfsmittel, d.h. insbesondere ohne Werkzeuge, und somit sehr unkompliziert erkannt werden kann.
Prinzipiell ist alternativ auch vorstellbar, die Markierung nicht visuell wahrnehmbar auszuführen. Beispielsweise könnten Markierungen an einer Tritteinheit angebracht werden, welche mit bloßem Auge nicht erkennbar sind sondern beispielsweise nur mithilfe geeigneter Werkzeuge sichtbar werden. Z.B könnte eine Markierung lediglich unter dem UV-Licht einer UV-Lampe sichtbar werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Markiereinrichtung dazu eingerichtet, die
Markierung an der Tritteinheit berührungslos anzubringen. Unter berührungslos kann dabei verstanden werden, dass die Markiereinrichtung die Tritteinheit während des Markierens nicht berührt. Dementsprechend treten beim Markieren keine Reibung und somit kein Verschleiß auf. Ferner ist vorzugsweise keine genaue, insbesondere keine auf wenige Millimeter genaue, Justierung der Markiereinrichtung relativ zum Verfahrweg der Tritteinheiten notwendig, wie dies z.B. der Fall wäre, wenn die Markiereinrichtung die Tritteinheiten kontaktbehaftet markieren würde.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Markiereinrichtung eine Farbsprüheinrichtung auf. Eine Farbsprüheinrichtung ist hierbei eine Einrichtung, mithilfe derer Farbe auf die zu markierende Tritteinheit gesprüht werden kann. Die Farbsprüheinrichtung braucht die Tritteinheit hierbei nicht berühren und braucht hinsichtlich ihrer Position und/oder Orientierung lediglich grob justiert werden. Als zu versprühende Farbe können beliebige Substanzen verwendet werden, solange sie an der zu markierenden Tritteinheit zuverlässig haften und vorzugsweise auch visuell wahrnehmbar sind.
Alternativ kann Farbe auch mit einer andersartig ausgebildeten Markiereinrichtung aufgetragen werden. Z.B. kann die aktivierte Markiereinrichtung eine Art Stift an die zu markierende Tritteinheit heranführen. Es können auch farbige Klebestreifen an die zu markierende Tritteinheit angedrückt werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Markiereinrichtung dazu eingerichtet und angeordnet, die Tritteinheit an einer Unterseite und/oder einer seitlichen Flanke mit der Markierung zu versehen. Die Unterseite der Tritteinheit ist dabei entgegengesetzt angeordnet zu einer oberseitigen Trittfläche der Tritteinheit, auf der Benutzer der Personentransportanlage stehen können. Die seitlichen Flanken erstrecken sich zwischen der Unterseite und der Trittfläche der Tritteinheit. Sowohl die Unterseite als auch die seitlichen Flanken der Tritteinheit sind im Regelfall für einen Benutzer der
Personentransportanlage nicht sichtbar, sodass dort angebrachte Markierungen von ihm nicht gesehen werden können und ihn somit auch nicht irritieren oder stören können. Andererseits können die Markierungen von Servicepersonal im Rahmen eines Wartungsoder Reparaturvorgangs problemlos erkannt werden. Außerdem lässt sich eine zur Markierung von unten oder der Seite her vorgesehene Markiereinrichtung platzsparend und/oder unauffällig unterhalb des Verfahrwegs der Tritteinheiten oder beispielsweise in einer seitlichen Verkleidung montieren.
Gegebenenfalls weisen die einzelnen Tritteinheiten aufgrund des Produktionsprozesses schon eine eindeutig voneinander unterscheidbare Markierung auf. Eine solche
Markierung kann beispielsweise eine fortlaufende Produktionsnummer, ein Barcode, ein eingearbeiteter RFID-Tag und dergleichen mehr sein. Gemäß einer Ausführungsform kann die Markiereinrichtung dazu eingerichtet sein, eine, jeder Tritteinheit eindeutig zuordenbare, vorhandene Markierung zu erfassen und zu identifizieren. Dazu muss die Markiereinrichtung eine Erfassungseinrichtung wie beispielsweise eine Kamera, einen RFID-Lesegerät und dergleichen mehr sein. Gemäß einer Ausführungsform weist die Überwachungseinrichtung einen mechanisch zu betätigenden Positionsdetektor auf, der dazu eingerichtet und angeordnet ist, bei einem Abweichen der tatsächlichen Position der aktuell überwachten Tritteinheit von dem Soll- Verfahrweg um mehr als den zulässigen Toleranzwert mechanisch betätigt zu werden.
Mit anderen Worten kann für die Überwachungseinrichtung ein Positionsdetektor beispielsweise in Form eines Tasters, Fühlers, Schalters oder eines anders gearteten mechanischen Sensors vorgesehen sein. Der Positionssensor kann innerhalb der
Personentransportanlage derart angeordnet werden, dass er lediglich dann betätigt wird, wenn die aktuell überwachte Tritteinheit übermäßig von ihrem Soll-Verfahrweg abweicht.
Ein" Betätigen des Positionsdetektors" kann dabei breit ausgelegt werden als eine detektierbare Zustandsänderung des Positionssensor. Anders ausgedrückt kann zum Beispiel ein den Positionssensor bildender Taster im unbetätigten Zustand nicht niedergedrückt sein und durch Niederdrücken betätigt werden. Umgekehrt kann jedoch einen Taster auch im unbetätigten Zustand niedergedrückt sein und durch Entlasten betätigt werden. Anders ausgedrückt kann der Positionsdetektor vom Typ„normally open" oder vom Typ„normally closed" sein.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Personentransportanlage eine Förderkette auf. Jede der Tritteinheiten ist dabei an einer definierten Position mit der Förderkette mechanisch verbunden und mittels der Förderkette zu verlagern. Die
Überwachungseinrichtung ist dann dazu eingerichtet, die Position der aktuell überwachten Tritteinheit indirekt durch Überwachen einer aktuellen Position der Förderkette zu überwachen.
Mit anderen Worten können alle Tritteinheiten an jeweiligen Positionen an eine gemeinsame Förderkette angebracht sein, um die Tritteinheiten gemeinsam entlang des Verfahrwegs verlagern zu können. Anstatt nun die Position einer einzelnen Tritteinheit direkt an dieser Tritteinheit zu detektieren, kann vorgesehen sein, diese Position indirekt zu ermitteln, in dem die aktuelle Position der Förderkette überwacht wird. Da die Position der Förderkette direkt mit derjenigen einer an dieser Förderkette angebrachten Tritteinheit korreliert, kann somit auch die genaue Position der jeweiligen Tritteinheit erkannt werden. Gegebenenfalls kann es einfacher sein, die Position der Förderkette zu bestimmen, als die Position der jeweiligen Tritteinheit direkt zu ermitteln.
Beispielsweise kann ein Positionssensor in Form eines Tasters derart angeordnet werden, dass die Förderkette im Normalbetrieb den Taster entweder kontinuierlich niederdrückt oder im Normalbetrieb knapp beanstandet an dem Taster vorbei geführt wird, sodass ein Abweichen der Förderkette von ihrem normalen Verfahrweg und damit verbunden ein Abweichen der daran angebrachten Tritteinheit von dem Soll- Verfahrweg zu einem mechanischen Betätigen des Positionssensors führt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Überwachungseinrichtung dazu eingerichtet, die tatsächliche Position der aktuell überwachten Tritteinheit berührungslos zu überwachen.
Mit anderen Worten kann es vorteilhaft sein, die tatsächliche Position der aktuell überwachten Tritteinheit anhand von berührungslos messbaren Parametern zu überwachen, welche von der Position der Tritteinheit abhängen. Beispielsweise können optische, magnetische, kapazitive, induktive oder ähnliche Parameter überwacht werden. Bei einem berührungslosen Überwachen der Position der Tritteinheit kann Reibung und damit einhergehender Verschleiß vermieden werden. Außerdem kann eine
positionsmäßige Justierung eines zur Überwachung eingesetzten Detektors oder Sensors meistens ungenauer erfolgen, als dies z.B. bei auf mechanischer Betätigung beruhenden Üb erwachungs verfahren typischerweise der Fall ist.
Insbesondere kann gemäß einer Ausführungsform die Überwachungseinrichtung dazu eingerichtet sein, die tatsächliche Position der aktuell überwachten Tritteinheit optisch zu überwachen. Mithilfe eines optisch operierenden Positionsdetektors kann die Position der Tritteinheit einfach, berührungslos und im Regelfall sehr genau ermittelt werden.
Beispielsweise kann gemäß einer Ausführungsform die Überwachungseinrichtung einen optisch operierenden Positionsdetektor aufweisen, der dazu eingerichtet und angeordnet ist, bei einem Abweichen der tatsächlichen Position der aktuell überwachten Tritteinheit von dem Soll- Verfahrweg um mehr als den zulässigen Toleranzwert betätigt zu werden. Ein solcher optisch operierender Positionsdetektor kann beispielsweise in Form einer einstufigen oder mehrstufigen Lichtschranke ausgebildet sein. Der Positionsdetektor kann je nach Ausgestaltung der Personentransportanlage und/oder der
Überwachungseinrichtung an verschiedenen Stellen angeordnet sein und/oder verschiedene Bereiche einer aktuell zu überwachenden Tritteinheit bzw. mit dieser in verbindungstehender Komponenten hinsichtlich deren aktueller Position überwachen.
Zum Beispiel kann gemäß einer Ausführungsform die Überwachungseinrichtung dazu eingerichtet und angeordnet sein, eine Position einer nach oben gerichteten Trittfläche der aktuell überwachten Tritteinheit zu überwachen.
Die Überwachungseinrichtung kann hierzu einen Positionsdetektor aufweisen, der zum Beispiel seitlich neben daran vorbeigeführten Tritteinheiten angeordnet ist.
Beispielsweise kann der Positionsdetektor an bzw. in einer seitlichen Balustrade der Personentransportanlage angeordnet sein und von dort aus die Position der Trittflächen der an ihm vorbeigeführten Tritteinheiten überwachen.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Personentransportanlage ferner eine
Führungseinrichtung aufweisen, welche dazu eingerichtet und angeordnet ist, die Tritteinheiten während ihrer Verlagerung ausreichend beabstandet zu der Kammplatte zu führen.
Mit anderen Worten kann zusätzlich zu den vorangehend beschriebenen Komponenten der Personentransportanlage eine Führungseinrichtung vorgesehen sein, welche die Tritteinheiten im Betrieb der Personentransportanlage gezielt derart führt, dass eine Kollision zwischen einer Tritteinheit und einer Kammplatte vermieden wird und stattdessen die Tritteinheit stets über einen ausreichenden Spalt beabstandet an der Kammplatte vorbeigeführt wird.
Die Überwachungseinrichtung kann in diesem Fall zwar auch zuverlässig erkennen, wenn sich eine Tritteinheit beispielsweise aufgrund von Verschleiß übermäßig von ihrem Soll- Verfahrweg entfernt und kann daraufhin beispielsweise eine Wartung oder Reparatur veranlassen. Selbst ohne eine sofortige Wartung oder Reparatur kommt es jedoch aufgrund der geeigneten Führung durch die Führungseinrichtung nicht zeitnah zu einer Kollision zwischen Tritteinheit und Kammplatte. Allerdings sollte die notwendige Wartung oder Reparatur dennoch durchgeführt werden, um beispielsweise weitergehenden Verschleiß an der Tritteinheit und/oder an anderen Komponenten der Personentransportanlage wie insbesondere der Führungseinrichtung minimieren zu können.
Es kann auch vorgesehen sein, dass die Führungseinrichtung die Tritteinheiten nicht permanent führt. Stattdessen kann vorgesehen sein, dass die Führungseinrichtung lediglich dann aktiviert wird, wenn tatsächlich eine Kollisionsgefahr zwischen einer Tritteinheit und der Kammplatte erkannt wird, d.h. wenn beispielsweise von der Überwachungseinrichtung ein Aktivierungssignal erzeugt wird. Hierdurch kann beispielsweise Verschleiß an der Führungseinrichtung minimiert werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Überwachungseinrichtung ferner dazu ausgelegt, bei einem Aktivieren der Markiereinrichtung die Personentransportanlage zum Beenden ihres Normalbetriebs zu veranlassen und/oder ein Warnsignal auszugeben.
Mit anderen Worten soll das durch die Überwachungseinrichtung initiierte Aktivieren der Markiereinrichtung vorzugsweise nicht lediglich dazu führen, dass beispielsweise die aktuell überwachte Tritteinheit markiert wird. Stattdessen kann vorgesehen sein, dass die Personentransportanlage ein von der Überwachungseinrichtung ausgegebenes
Aktivierungssignal auch dahingehend umsetzt, dass sie ihren Normalbetrieb einstellt. Dies kann bedeuten, dass der Betrieb der Personentransportanlage vollständig gestoppt wird oder die Personentransportanlage zumindest in eine Art Sonderbetrieb übergeht, in der die Tritteinheiten beispielsweise langsamer bewegt werden und/oder in dem beispielsweise eine Führungseinrichtung aktiviert wird. Alternativ oder ergänzend kann aufgrund des von der Überwachungseinrichtung ausgegebenen Aktivierungssignals ein Warnsignal generiert werden. Ein solches Warnsignal kann beispielsweise für Nutzer der Personentransportanlage wahrnehmbar sein und insbesondere optisch oder akustisch ausgegeben werden. Alternativ kann ein Warnsignal beispielsweise an eine
Überwachungszentrale oder eine Wartungsstelle übermittelt werden, beispielsweise als elektrisches Signal, um dieser zu signalisieren, dass eine Wartung oder Reparatur der Personentransportanlage zeitnah erfolgen sollte.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Toleranzwert derart gewählt, dass ein Abstand zwischen einer nach unten gerichteten Oberfläche eines Profils der Kammplatte und einer dieser Oberfläche gegenüberliegenden, nach oben gerichteten Oberfläche der aktuell überwachten Tritteinheit größer als 0,3mm, vorzugsweise größer als 0,7mm, und kleiner als 3mm, vorzugsweise kleiner als 2mm und stärker bevorzugt kleiner als 1,6mm, ist.
Im Normalbetrieb, d.h., solange die Tritteinheiten entlang des Soll-Verfahrwegs verfahren werden, sollte ein solcher Abstand, d.h. ein Spalt zwischen der Oberseite der unter der Kammplatte hindurchgeführten Tritteinheiten und der Unterseite der
Kammplatte, regelmäßig zwischen 1 und 2 mm, beispielsweise etwa 1 ,5mm, betragen. Bei beispielsweise verschleißbedingten Abweichungen von dem Soll-Verfahrweg kann sich dieser Abstand jedoch verringern.
Der von der Überwachungseinrichtung zu berücksichtigende Toleranzwert sollte dabei derart gewählt sein, dass sich der genannte Abstand vorzugsweise nicht auf weniger als 0,7 mm, zumindest aber nicht auf weniger als 0,3 mm verringert. Mit anderen Worten soll die Überwachungseinrichtung die tatsächliche Position der aktuell überwachten
Tritteinheit relativ zu dem Soll-Verfahrweg überwachen und einen nicht zu
überschreitenden Toleranzwert dabei derart annehmen, dass die nach oben gerichtete Oberfläche der Tritteinheit der nach unten gerichteten Oberfläche des Profils der Kammplatte nicht näher als 0,3 mm, vorzugsweise nicht näher als 0,7 mm, kommt, und bei Überschreiten des Toleranzwerts die Markiereinrichtung aktivieren.
Wie der Toleranzwert im konkreten Anwendungsfall zu dimensionieren ist, kann stark von der tatsächlichen Implementierung der Überwachungseinrichtung abhängen.
Beispielsweise kann der Toleranzwert unterschiedlich groß gewählt werden, je nachdem, ob die Position der aktuell überwachten Tritteinheit direkt an der Tritteinheit oder indirekt an mit dieser Tritteinheit verbundenen Komponenten gemessen wird.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin teilweise mit Bezug auf eine Personentransportanlage und teilweise mit Bezug auf ein Verfahren zum Modernisieren einer Personentransportanlage beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, übertragen, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren
Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen. Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die
Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht einer Personentransportanlage in Form einer Fahrtreppe.
Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Endbereichs einer Fahrtreppe angrenzend an eine Kammplatte.
Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht durch einen Endbereich einer Fahrtreppe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht durch einen Endbereich einer Fahrtreppe gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Fig. 1 zeigt eine als Fahrtreppe 3 ausgestaltete Personentransportanlage 1. Die Fahrtreppe 3 dient dazu, Personen zwischen zwei Ebenen El und E2 zu befördern. Die Fahrtreppe 3 weist einen unteren Zutrittsbereich 5 und einen oberen Zutrittsbereich 7 auf. Zwischen dem unteren und dem oberen Zutrittsbereich 5, 7, welche sich beide horizontal erstrecken, verläuft ein zur Horizontalen geneigter Bereich 9. Die Fahrtreppe 3 weist seitliche Balustraden 11 und Sockelbleche 13 auf. Entlang der Balustraden 11 sind jeweils Endlos- Handläufe 15 vorgesehen.
Um Personen stehend befördern zu können, weist die Personentransportanlage 1 mehrere Tritteinheiten 17 auf, welche im Falle der Fahrtreppe 3 als Trittstufen ausgebildet sind. Die Tritteinheiten 17 sind bezogen auf eine Verfahrrichtung 19 der Fahrtreppe 3 hintereinander angeordnet und grenzen im Wesentlichen direkt aneinander an. Die Tritteinheiten 17 sind dabei jeweils mit einer Förderkette 21 (manchmal auch als Stufenkette bezeichnet) verbunden, mithilfe derer die Tritteinheiten 17 in der
Verfahrrichtung 19 entlang eines Verfahrwegs bewegt werden können. Die Tritteinheiten 17 sind dabei beispielsweise über Führungsrollen oder Führungsgleitelemente, welche von Schienen oder ähnlichen Führungselementen geführt werden, im Normalbetrieb entlang eines Soll-Verfahrwegs geführt. Nahe den beiden Zutrittsbereichen 5, 7 wird die Förderkette 21 sowie die daran befestigten Tritteinheiten 17 durch eine obere
Umlenkeinheit 25 und eine untere Umlenkeinheit 23 umgelenkt.
An den beiden Zutrittsbereichen 5, 7 laufen die von der Förderkette 21 bewegten Tritteinheiten 17 jeweils unter einer Kammplatte 27 hindurch. Figur 2 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht dieses Bereichs. Während sich die Tritteinheiten 17 entlang des Soll-Verfahrwegs 29 bewegen, ist die Kammplatte 27 stationär fixiert, beispielsweise an einem Kammplattenaufnehmer 31 im Zutrittsbereich 7, und befindet sich somit relativ zu dem Soll-Verfahrweg an einer festen Position.
Im dargestellten Beispiel ist eine nach oben gerichtete Oberfläche 33 der Tritteinheit 17 mit Rippen 35 und dazwischenliegenden Rillen, welche jeweils parallel zur
Verfahrrichtung 19 ausgerichtet sind, ausgebildet. An der Kammplatte 27 befindet sich an einer nach unten und damit hinzu der darunter durchlaufenden Tritteinheit 17 gerichteten Oberfläche 37 eine Vielzahl von Zähnen 39, welche in die Rillen der Tritteinheiten 17 eingreifen. Gegebenenfalls kann die Kammplatte 27 aus mehreren nebeneinander angeordneten Segmenten zusammengesetzt sein.
In Figur 3 ist ein Abschnitt einer Fahrtreppe 3 nahe dem oberen Zutrittsbereich 7 dargestellt. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist lediglich eine einzelne Tritteinheit 17 dargestellt, welche angetrieben durch die Förderkette 21 in Verfahrrichtung 19 unter die Kammplatte 27 fährt. Die Tritteinheit 17 weist nahe ihrem vorderen Ende über eine Achse 40 eine Verbindung zu der Förderkette 21 auf. Die Förderkette 21 läuft dabei über Führungsrollen 41 entlang einer Führungsschiene 43.
Solange alle Komponenten der Personentransportanlage 1 korrekt funktionieren, d.h. keine Komponenten beispielsweise aufgrund von Schäden oder Verschleiß von einem Soll-Zustand abweichen, bewegen sich die Tritteinheiten 17 im Normalbetrieb entlang des Soll-Verfahrwegs 29, gezogen durch die Förderkette 21 und geführt durch die auf der Führungsschiene 43 laufenden Führungsrollen 41 sowie eventuell weitere Führungsrollen oder Führungsgleitelemente wie z.B. Schlepprollen (nicht dargestellt). Die Tritteinheiten 17 bewegen sich beim Annähern an den oberen Zutrittsbereich 7 dabei mit einem vorbestimmten Abstand von beispielsweise 1,5 mm, d.h. über einem Spalt 42 beabstandet, unter der Kammplatte 27 hindurch. Durch eine solche geringfügige Beabstandung kann einerseits sichergestellt werden, dass die Tritteinheit 17 nicht mit der Kammplatte 27 kollidiert. Andererseits kann verhindert werden, dass sich in einem übermäßigen Spalt 42 ansonsten Gegenstände oder sogar Körperteile von Passagieren verfangen können.
Kommt es jedoch zu Abweichungen von einem Soll-Zustand bei einer oder mehreren Komponenten wie beispielsweise einer starken Abnutzung einzelner Führungsrollen 4Γ, einem Bruch einer Führungsrolle 41, einem Bruch einer Achse 40, einer Verformung der Führungsschiene 43 oder ähnlichem, so kann es bei der Bewegung der Trittstufen 17 zu Abweichungen von dem Soll-Verfahrweg 29 kommen.
Beispielsweise kann eine einzelne Führungsrolle 4Γ aufgrund von lokal übermäßiger Abnutzung oder Verschleiß in ihrem Durchmesser derart verringert sein oder aufgrund von Schmutzanlagerungen in ihrem Durchmesser derart vergrößert sein, dass die über die Achse 40 daran befestigte Tritteinheit 17 nicht mehr entlang des Soll-Verfahrwegs 29, sondern geringfügig niedriger oder höher unter die Kammplatte 27 gefahren wird.
Insbesondere wenn die Tritteinheit 17 höher einfährt, d.h. der Spalt 42 verkleinert ist, kann sich hierdurch eine Gefahr einer Kollision mit der Kammplatte 27 ergeben. Aber auch wenn die Tritteinheit 17 aufgrund einer verkleinerten Führungsrolle 4Γ an ihrem vorderen Ende niedriger und damit mit einem vergrößerten Spalt 42 unter die
Kammplatte 27 gefahren würde, kann ein Kollisionsrisiko bestehen, da auch in diesem Fall die Tritteinheit 17 nicht mehr korrekt entlang des Soll-Verfahrwegs 29 geführt ist, sondern ein gewisses Spiel aufweisen kann und daher das vordere Ende der Tritteinheit 17 bei beispielsweise entsprechend ungünstiger Belastung durch einen Passagier nach oben kippen und dann mit der Kammplatte 27 kollidieren kann.
Um ein solches Kollisionsrisiko zu minimieren, wird daher für die
Personentransportanlage 1 eine Überwachungseinrichtung 49 vorgesehen. Diese Überwachungseinrichtung 49 ist dazu ausgelegt, die tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit 17 bestimmen zu können, um daraufhin ein Abweichen dieser tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg 29 detektieren zu können. Sollten hierbei Abweichungen festgestellt werden, die größer sind als ein vorgegebener zulässiger Toleranzwert, geht die Überwachungseinrichtung 49 davon aus, dass ein erhöhtes Risiko für eine Kollision zwischen der aktuell überwachten Tritteinheit 17 und der Kammplatte 27 besteht. Daraufhin kann die Überwachungseinrichtung 49 geeignete Maßnahmen veranlassen. Beispielsweise kann der Betrieb der Personentransportanlage 1 eingestellt oder zumindest modifiziert, beispielsweise verlangsamt, werden. Ergänzend oder alternativ kann ein Warnsignal an eine Wartungszentrale und/oder an Nutzer der Personentransportanlage 1 übermittelt werden.
Um es Wartungspersonal einfacher zu machen, eine verschlissene bzw. geschädigte und somit kollisionsgefährdete Tritteinheit 17 zu erkennen, wird für die
Personentransportanlage 1 ergänzend eine Markiereinrichtung 45 vorgesehen. Diese Markiereinrichtung 45 ist dazu eingerichtet, bei ihrer Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit 17 und/oder eine oder mehrere mit dieser aktuell überwachten Tritteinheit 17 in einer festen Ortsbeziehung stehende Tritteinheiten 17 mit einer Markierung 57 zu versehen. Die Markierung 57 sollte vorzugsweise visuell wahrnehmbar sein, sodass sie von Wartungspersonal einfach und ohne zusätzliche Werkzeuge erkannt werden kann.
Bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform ist die Überwachungseinrichtung 49 mit einem mechanisch zu betätigenden Positionsdetektor 54 ausgestattet. Der
Positionsdetektor 54 weist einen Schalter 53 auf, dessen Betätigungsarm 56 an einer Schaltnocke 55 anliegt. Die Schaltnocke 55 liegt wiederum über einen Fühler 59 an der Förderkette 21 an. Die Überwachungseinrichtung 49 bzw. deren Schalter 53 wird betätigt, sobald die Förderkette 21 von ihrer normalen Bewegungsrichtung übermäßig abweicht. Da die Förderkette 21 ihrerseits über die Achsen 40 fest mit jeder der Tritteinheiten 17 verbunden ist, kann auf diese Weise die Position einer aktuell überwachten Tritteinheit 17 indirekt durch Überwachen der aktuellen Position der Förderkette 21 überwacht werden.
Sobald von der Überwachungseinrichtung 49 auf diese Weise ein intolerables Abweichen der Tritteinheit 17 von dem Soll-Verfahrweg 29 erkannt wird, gibt diese beispielsweise über ein Steuergerät 51 ein Aktivierungssignal an die Markiereinrichtung 45 weiter. Die auf diese Weise aktivierte Markiereinrichtung 45 bringt daraufhin die Markierung 57 an der Unterseite 61 der Tritteinheit 17 oder an einer der seitlichen Flanken der Tritteinheit 17 an.
Im dargestellten Beispiel ist die Markiereinrichtung 45 als Farbsprüheinrichtung 47 ausgebildet. Die Farbsprüheinrichtung 47 ist dabei derart ausgestaltet und angeordnet, dass sie bei ihrer Aktivierung einen Farbstrahl 63 hin in Richtung der Unterseite 61 der Tritteinheit 17 sprühen kann. Die Farbsprüheinrichtung 47 selbst berührt dabei die Tritteinheit 17 nicht, d.h., die Markierung 57 kann berührungslos aufgebracht werden.
Die einzelnen Tritteinheiten 17 können aber aufgrund des Produktionsprozesses schon eine eindeutig voneinander unterscheidbare Markierung 57 aufweisen. Eine solche Markierung 57 kann beispielsweise eine fortlaufende Produktionsnummer, ein Barcode, ein eingearbeiteter RFID-Tag und dergleichen mehr sein. Dies kann die
Markiereinrichtung 45 nutzen, indem sie die entsprechende Tritteinheit 17 nicht aktiv, beispielsweise mittels eines Farbflecks markiert, sondern passiv markiert, indem sie die eindeutig identifizierbare Markierung 57 erfasst und abspeichert. Entsprechend muss die Markiereinrichtung 45 dazu eingerichtet sein, eine, jeder Tritteinheit 17 eindeutig zuordenbare, vorhandene Markierung 57 zu erfassen und zu identifizieren. Dazu muss die Markiereinrichtung 45 eine Erfassungseinrichtung wie beispielsweise eine Kamera, einen RFID-Lesegerät und dergleichen mehr aufweisen.
Während bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform die tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit 17 mit einer Überwachungseinrichtung 49 mit einem mechanisch zu betätigenden Positionssensor 54 überwacht wird, wird mit Bezug auf die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform vorgeschlagen, diese Position berührungslos und vorzugsweise mit einem optisch arbeitenden Positionsdetektor 65 zu überwachen.
Der Positionsdetektor 65 kann beispielsweise den Spalt 42 zwischen der Oberseite 33 der Tritteinheit 17 und der Unterseite 37 der Kammplatte 27 überwachen. Hierzu kann der Positionsdetektor 65 beispielsweise in Form einer einstufigen oder mehrstufigen Lichtschranke ausgebildet sein. Sobald der Spalt 42 seine Größe verändert, d.h. verengt oder erweitert wird, kann dies als Indiz für ein erhöhtes Kollisionsrisiko gewertet werden und daraufhin über das mit dem Positionsdetektor 65 verbundene Steuergerät 51 wieder die Markiereinrichtung 45 aktiviert werden. Der Positionsdetektor 65 kann beispielsweise an einem Loch in einem der Sockelbleche 13 (siehe Fig. 1) angeordnet sein und durch dieses hindurch den Spalt 42 oder alternativ einen anderen Bereich der Tritteinheit 17 überwachen. Sofern die weiter oben beschriebene eindeutige Markierung 57 der Tritteinheit 17 im Erfassungsbereich des
Positionsdetektors 65 angeordnet ist, kann dieser zudem auch als Erfassungseinrichtung der eindeutig unterscheidbaren, vorhandenen Markierung 57 verwendet werden.
Als weiteres Merkmal kann die Personentransportanlage 1 zusätzlich mit einer
Führungseinrichtung 67 ausgestattet sein (siehe Fig. 2). Die Führungseinrichtung 67 kann dazu eingerichtet und angeordnet sein, die Tritteinheiten 17 während ihrer Verlagerung ausreichend beabstandet zu der Kammplatte 27 zu führen. Hierbei braucht die
Führungseinrichtung 67 an ihr vorbeilaufende Tritteinheiten 17 nicht notwendigerweise immer zu führen. Solange sich eine Tritteinheit 17 korrekt entlang des Soll-Verfahrwegs 29 bewegt, braucht sie nicht von der Führungseinrichtung 67 geführt werden.
Dementsprechend kann die Führungseinrichtung 67 in diesem Fall passiv bleiben. Wenn jedoch eine Tritteinheit 17 sich unzulässig weit von dem Soll-Verfahrweg 29 entfernt, so dass eine Kollision mit der Kammplatte 27 droht, kann die Führungseinrichtung 67 die entsprechende Tritteinheit 17 derart geeignet führen, dass eine solche Kollision vermieden wird.
Beispielsweise kann die Führungseinrichtung 67 wie in Fig. 2 dargestellt an einem seitlichen Rand der Kammplatte 27 angeordnet sein. Sie kann dort als nach vorne überragendes und geeignet geometrisch geformtes Blech 69 vorgesehen sein, dessen Unterseite 71 derart ausgebildet und angeordnet ist, dass ein der Kammplatte 27 zu nahe kommender Bereich der Tritteinheit 17 nach unten und damit weg von der Unterseite 37 der Kammplatte 27 gedrückt wird.
Gegebenenfalls können Funktionen der Überwachungseinrichtung 49 auch mit denjenigen der Führungseinrichtung 67 kombiniert werden. Beispielsweise kann an der
Unterseite 71 der Führungseinrichtung 67 ein Schalter, zum Beispiel in Form eines Piezoelements, vorgesehen sein, welcher durch eine von dem Soll-Verfahrweg 29 abweichende Tritteinheit 17 betätigt werden kann und daraufhin die Markiereinrichtung 45 aktiviert werden kann. Mithilfe der Überwachungseinrichtung und der Markiereinrichtung können bei der hier vorgeschlagenen Personentransportanlage 1 bzw. einer nachträglich im Rahmen einer Modernisierung nachgerüsteten Personentransportanlage einerseits Kollisionen zwischen einer Tritteinheit und der Kammplatte vermieden werden, andererseits können kollisionsgefährdete Tritteinheiten mithilfe der daran von der Markiereinrichtung angebrachten Markierung von Wartungspersonal schnell und einfach erkannt werden.
Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend",„umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Personentransportanlage (1), aufweisend:
mehrere Tritteinheiten (17);
eine Kammplatte (27);
eine Überwachungseinrichtung (49);
eine Markiereinrichtung (45);
wobei die Tritteinheiten (17) in einem Normalbetrieb hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs (29) zu verlagern sind;
wobei die Kammplatte (27) relativ zu dem Soll-Verfahrweg (29) an einer festen Position angeordnet ist;
wobei die Überwachungseinrichtung (49) dazu eingerichtet ist, eine tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit (17) relativ zu dem Soll-Verfahrweg (29) zu überwachen und ein Abweichen der tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg (29) um mehr als einen zulässigen Toleranzwert zu detektieren und daraufhin die
Markiereinrichtung (45) zu aktivieren;
dadurch gekennzeichnet, dass
die Markiereinrichtung (45) dazu eingerichtet ist, bei ihrer Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit (17) und/oder eine mit der aktuell überwachten Tritteinheit (17) in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit (17) mit einer
Markierung (57) zu versehen.
2. Personentransportanlage (1) nach Anspruch 1, wobei die Markiereinrichtung (45) dazu eingerichtet ist, die Markierung (57) als visuell wahrnehmbare Markierung (57) auszubilden.
3. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Markiereinrichtung (45) dazu eingerichtet ist, die Markierung (57) an der Tritteinheit (17) berührungslos anzubringen.
4. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Markiereinrichtung (45) eine Farbsprüheinrichtung (47) aufweist.
5. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Markiereinrichtung (45) dazu eingerichtet und angeordnet ist, die Tritteinheit (17) an einer Unterseite (61) und/oder einer seitlichen Flanke mit der Markierung (57) zu versehen.
6. Personentransportanlage (1) nach Anspruch 1, wobei die Markiereinrichtung (45) dazu eingerichtet ist, eine jeder Tritteinheit eindeutig zuordenbare, vorhandene
Markierung (57) zu erfassen und zu identifizieren.
7. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Überwachungseinrichtung (49) einen mechanisch zu betätigenden Positionsdetektor (54) aufweist, der dazu eingerichtet und angeordnet ist, bei einem Abweichen der tatsächlichen Position der aktuell überwachten Tritteinheit (17) von dem Soll-Verfahrweg (29) um mehr als den zulässigen Toleranzwert mechanisch betätigt zu werden.
8. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend eine Förderkette (21), wobei jede der Tritteinheiten (17) an einer definierten Position mit der Förderkette (21) mechanisch verbunden ist und mittels der Förderkette (21) zu verlagern ist und wobei die Überwachungseinrichtung (49) dazu eingerichtet ist, die Position der aktuell überwachten Tritteinheit (17) indirekt durch Überwachen einer aktuellen Position der Förderkette (21) zu überwachen.
9. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Überwachungseinrichtung (49) dazu eingerichtet ist, die tatsächliche Position der aktuell überwachten Tritteinheit (17) berührungslos zu überwachen.
10. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Überwachungseinrichtung (49) dazu eingerichtet ist, die tatsächliche Position der aktuell überwachten Tritteinheit (17) optisch zu überwachen.
11. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Überwachungseinrichtung (49) einen optisch operierenden Positionsdetektor (65) aufweist, der dazu eingerichtet und angeordnet ist, bei einem Abweichen der tatsächlichen Position der aktuell überwachten Tritteinheit (17) von dem Soll-Verfahrweg (49) um mehr als den zulässigen Toleranzwert betätigt zu werden.
12. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Überwachungseinrichtung (49) dazu eingerichtet und angeordnet ist, eine Position einer nach oben gerichteten Trittfläche (33) der aktuell überwachten Tritteinheit (17) zu überwachen.
13. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend eine Führungseinrichtung (67), welche dazu eingerichtet und angeordnet ist, die Tritteinheiten (17) während ihrer Verlagerung ausreichend beabstandet zu der Kammplatte (27) zu führen.
14. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Überwachungseinrichtung (49) ferner dazu ausgelegt ist, bei einem Aktivieren der Markiereinrichtung (45) die Personentransportanlage (1) zum Beenden ihres
Normalbetriebs zu veranlassen und/oder ein Warnsignal auszugeben.
15. Personentransportanlage (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Toleranzwert derart gewählt ist, dass ein Abstand (42) zwischen einer nach unten gerichteten Oberfläche (37) eines Profils der Kammplatte (27) und einer dieser Oberfläche gegenüberliegenden, nach oben gerichteten Oberfläche (33) der aktuell überwachten Tritteinheit (17) größer als 0,3mm, vorzugsweise größer als 1mm, und kleiner als 3mm, vorzugsweise kleiner als 1,6mm, ist.
16. Verfahren zum Modernisieren einer bestehenden Personentransportanlage ( 1 ), wobei die Personentransportanlage (1) mehrere Tritteinheiten (17) und eine Kammplatte (27) aufweist, wobei die Tritteinheiten (17) in einem Normalbetrieb hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs (29) zu verlagern sind und die Kammplatte (27) relativ zu dem Soll-Verfahrweg (29) an einer festen Position angeordnet ist, wobei das Verfahren aufweist:
Nachrüsten einer Überwachungseinrichtung (49) und einer Markiereinrichtung (45) an der Personentransportanlage (1);
wobei die Überwachungseinrichtung (49) dazu eingerichtet ist, eine tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit (17) relativ zu dem Soll-Verfahrweg (29) zu überwachen und ein Abweichen der tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg (29) um mehr als einen zulässigen Toleranzwert zu detektieren und daraufhin die
Markiereinrichtung (45) zu aktivieren;
wobei die Markiereinrichtung (45) dazu eingerichtet ist, bei ihrer Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit (17) und/oder eine mit der aktuell überwachten Tritteinheit (17) in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit (17) mit einer
Markierung (57) zu versehen.
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