EP3164313B2 - Schienenfahrzeug in gliederzugausführung - Google Patents

Schienenfahrzeug in gliederzugausführung

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EP3164313B2
EP3164313B2 EP15756900.5A EP15756900A EP3164313B2 EP 3164313 B2 EP3164313 B2 EP 3164313B2 EP 15756900 A EP15756900 A EP 15756900A EP 3164313 B2 EP3164313 B2 EP 3164313B2
Authority
EP
European Patent Office
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chassis
car bodies
rail vehicle
bogies
bogie
Prior art date
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EP15756900.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3164313A1 (de
EP3164313B1 (de
Inventor
Bernd Bilstein-Hemmer
Martin Glinka
Michael Goerner
Marc Gottwald
Michael Kammler
Christian KÜTER
Klaus Paffrath
Martin Teichmann
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Siemens Mobility Austria GmbH
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle for passenger transport, which is designed as a multiple unit in articulated train design and has at least two car bodies, wherein adjacent car bodies are supported on a common center bogie and end car bodies are additionally supported on an end bogie, wherein all bogies have a bogie center distance of 19 to 21 m to an adjacent bogie and the end car bodies have a length in the range of 26 to 28 m.
  • Such a rail vehicle is from the technical article: " The new IC-4 DMU for Danish State Railways Technology and experience from the approval process", June 1, 2010, ZEVrail-GLASERS Annalen, Georg-Siemens-Verlag, Berlin, DE, pages 70 - 81, XP001555216 by Marianeschi
  • This rail vehicle is known as a high-speed rail vehicle equipped with a diesel engine (DMU).
  • DMU diesel engine
  • Such rail vehicles are often used as regional vehicles, where the support of adjacent car bodies on shared center bogies means fewer bogies are required compared to a rail vehicle where each car body has a bogie at its end.
  • a "standard articulated train" typically has a bogie center-to-center distance of 16 m. Adjacent car bodies share a center bogie, and the two car bodies at the ends of the rail vehicle are additionally supported by their own bogies, which can be referred to as end bogies.
  • end bogies For example, in a 70 m long vehicle, the standard articulated train consists of four car bodies, with the two end car bodies being approximately 19 m long and the two center car bodies approximately 16 m long.
  • Such a rail vehicle has a total of five bogies.
  • the general requirement for such a rail vehicle is to enable a combination of minimizing the number of all components of the rail vehicle and simultaneously reducing acquisition, energy and/or maintenance costs.
  • the invention is based on the object of further developing the rail vehicle mentioned at the outset in such a way that the number of all components, in particular the car bodies and running gears used, is reduced while approximately maintaining a passenger transport capacity and vehicle length.
  • all bogies are equipped with internally mounted bogie frames in such a way that, in the transverse direction of the bogie, the wheels of the bogie are located further outwards than the longitudinal members of a bogie frame, and the multiple unit is designed as a regional train, overhangs of the end car bodies extend from a center of the end bogies to the associated rail vehicle end over a length of at least 5 m, and heavy components in the form of transformers and/or batteries of the rail vehicle are arranged at least partially in the area of the overhangs of the end car bodies.
  • the rail vehicle can thus be constructed from two end car bodies supported on a common center bogie.
  • the weight of one or more center car bodies, including their payload and components, is preferably dimensioned such that even two directly adjacent center car bodies sharing a center bogie do not exceed a maximum permissible axle load.
  • the rail vehicle can be expanded as required with additional center car bodies.
  • All bogies are equipped with internally mounted bogie frames, so that the bogie wheels are positioned further outward in the transverse direction of the bogie than the longitudinal members of a bogie frame. This significantly reduces the overall weight of the rail vehicle through the use of internally mounted bogie frames, ensuring that permissible maximum axle loads of, for example, 20 t are not exceeded.
  • the overhangs of the end car bodies extend from the center of the end bogies to the associated end of the rail vehicle over a length of at least 5 m.
  • the overhangs can preferably have a length of at least 5.5 m, particularly preferably 6 m.
  • Such long overhangs of the end car bodies result in the end bogies being subjected to greater loads, in favor of the center bogies. This, in turn, allows the center bogies to be designed with a lower weight.
  • Heavy vehicle components such as transformers and/or batteries, traction technology components, brakes, and compressed air systems, are located at least partially in the area of the overhangs of the end car bodies. This also reduces the weight of the center bogies.
  • the center bogies can have more than two axles. This results in the car bodies supported by a center bogie being distributed across at least three axles.
  • the wheel diameter of the center bogies in a configuration with more than two, especially three, axles can be smaller than the wheel diameter of the end bogies. This allows for step-free passage through the entire rail vehicle.
  • FIG. 1 A three-part multiple unit is illustrated, which is suitable for the realization of a regional train with a length of approximately 70 m.
  • the multiple unit is constructed from two end car bodies 1 and a middle car body 2 arranged between them.
  • the multiple unit has a total of four bogies 3, 4, with the end car bodies 1 being supported on an end bogie 3 and a middle bogie 4.
  • the end bogies 3 of the end car bodies 1 have extended overhangs 5 compared to the state of the art.
  • the overhangs 5 have, calculated from the bogie center of the end bogies 3, a length in Range of at least 5 m, preferably at least 5.5 m, particularly preferably at least 6 m.
  • the center car body 2 rests on the center bogies 4, which are designed as Jacobs bogies with an external bogie frame.
  • the center bogies 2 also support the inner ends of the end car bodies 1.
  • the respective support of the car bodies 1, 2 on the center bogies 4 does not necessarily have to be direct. It is also possible that vertical forces occurring at the end of one of the car bodies are first transferred to the adjacent car body and from there to the corresponding center bogie 4. Likewise, a vertical pivot point between adjacent car bodies does not have to be physically present or located exactly at the center of a bogie.
  • Bogie center-to-center distances between adjacent bogies are all between 19 and 20 m, while the two end car bodies (1) plus half a car transition to the middle car body (2) have a length of 25 to 26 m, and the middle car body (plus one car transition) is 19 to 20 m long.
  • One end car body (1) is at least 26 m long.
  • the train to Figure 1 is shown as an example with roof components, here an air conditioning system 6, and underfloor components, here a transformer 7, per car body 1, 2 of the rail vehicle. These components are examples of heavy components of the multiple unit, which contribute significantly to its total weight and are included in the calculation of the permissible axle load of the bogies 3, 4.
  • the air conditioning units 6 are located on the roofs of the car bodies 1, 2, while the transformers 7 are located below the floor. Both the air conditioning units 6 and the transformers 7 are located in the middle between two adjacent bogies 3, 4.
  • Figure 2 shows another embodiment of a multiple unit, which largely corresponds to the design of the multiple unit of Figure 1
  • the only difference is the design of the planned bogies.
  • Both the end bogies 8 and the middle bogies 9 are designed as bogies with internally mounted bogie frames, which means that in the transverse direction of the respective bogie 8,9 wheels of the bogie are located further outwards than the longitudinal members of a bogie frame.
  • These internally mounted bogie frames are lighter than externally mounted bogie frames, such as those used on the multiple unit according to Figure 1 This reduces the overall weight of the multiple unit, allowing a train approximately 70 m long to be constructed from three car bodies (1, 2).
  • FIG 3 Another embodiment of a multiple unit in articulated design is shown. It can be seen that heavy components, such as the air conditioning systems 6, are located in the immediate vicinity of the end bogies 3, with At least one heavy component, here a battery 10, or alternatively, for example, a transformer or battery, is located in the area of one of the overhangs 5. By concentrating the heavy components in the area of the free ends of the multiple unit, the weight of the center bogies 4 is reduced.
  • a battery 10 or alternatively, for example, a transformer or battery
  • center bogies 11 with more than two axles allow them to be designed with a smaller wheel diameter than that of the end bogies 3. This makes it possible to provide step-free car transitions between the end car bodies 1 and the center car body 2.
  • a three-point support for the car bodies 1, 2 can be provided, so that a single spring and damper configuration is sufficient. This can also lead to a shortening of the wheelbase of the center bogies 4, 9 to the dimension of the end bogies 3, 8.
  • a curve-dependent lateral play limitation for the car bodies 1, 2 can help achieve suitable widths for the car bodies 1, 2. Crowning of the car bodies 1, 2 also contributes to this purpose.
  • a reduction of the design friction coefficient, i.e., the quotient between a starting tractive effort set in a motor control system of the rail vehicle and the static load of the rail vehicle, to values of up to 0.19 is also beneficial here.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung, das als Triebzug in Gliederzugausführung ausgebildet ist und wenigstens zwei Wagenkästen aufweist, wobei benachbarte Wagenkästen auf einem gemeinsamen Mitten-Fahrwerk und End-Wagenkästen zusätzlich auf einem End-Fahrwerken abgestützt sind, wobei sämtliche Fahrwerke zu einem benachbarten Fahrwerk einen Drehgestellmitten-Abstand von 19 bis 21 m aufweisen und die End-Wagenkästen eine Länge im Bereich von 26 bis 28 m aufweisen.
  • Ein solches Schienenfahrzeug ist aus dem Fachartikel: "The new IC-4 DMU for Danish State Railways Technology and experience from the approval process", 1. Juni 2010, ZEVrail-GLASERS Annalen, Georg-Siemens-Verlag, Berlin, DE, Seiten 70 - 81, XP001555216 von Marianeschi et al. bekannt, bei diesem Schienenfahrzeug handelt es sich um eines für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, ausgestattet mit einem Dieselantrieb (DMU). Dieses Fahrzeug liegt typischerweise als Vierteiler vor.
  • Solche Schienenfahrzeuge werden häufig als Regionalfahrzeuge eingesetzt, wobei die Abstützung benachbarter Wagenkästen auf gemeinsamen Mitten-Fahrwerken die Einsparung von Fahrwerken im Vergleich zu einem Schienenfahrzeug bedeutet, bei dem jeder Wagenkasten an seinen Enden jeweils ein Fahrwerk hat. Ein "Standardgliederzug" hat typischerweise einen Drehgestellmitten-Abstand von 16 m. Benachbarte Wagenkästen teilen sich ein Mitten-Fahrwerk und die beiden Wagenkästen an den Schienenfahrzeug-Enden stützen sich zusätzlich auf eigene Fahrwerke ab, die als End-Fahrwerke bezeichnet werden können. Beispielsweise bei einem 70 m-Fahrzeug besteht der Standardgliederzug aus vier Wagenkästen, wobei die beiden End-Wagenkästen circa 19 m und die beiden Mitten-Wagenkästen circa 16 m lang sind. Ein solches Schienenfahrzeug hat insgesamt 5 Fahrwerke.
  • Allgemeine Anforderung für ein solches Schienenfahrzeug ist es, eine Kombination aus einer Minimierung der Anzahl aller Komponenten des Schienenfahrzeugs und eine gleichzeitige Absenkung von Anschaffungs-, Energie- und/oder Instandhaltungs-Kosten zu ermöglichen.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Schienenfahrzeug derart weiterzuentwickeln, dass unter ungefährer Beibehaltung einer Personenbeförderungskapazität und Fahrzeuglänge die Anzahl aller Komponenten, insbesondere der eingesetzten Wagenkästen und Fahrwerke, vermindert wird.
  • Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Schienenfahrzeug gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
  • Danach ist vorgesehen, dass sämtliche Fahrwerke derart mit innengelagerten Drehgestellrahmen ausgestattet sind, dass in Querrichtung des Fahrwerks Räder des Fahrwerks weiter außen als Längsträger eines Rahmens des Fahrwerks liegen und der Triebzug als Regionalzug ausgebildet ist, sich Überhänge der End-Wagenkästen von einer Mitte der End-Fahrwerke aus zum zugeordneten Schienenfahrzeugende über eine Länge von mindestens 5 m erstrecken, und Schwerkomponenten in Form von Transformatoren und/oder Batterien des Schienenfahrzeugs wenigstens teilweise im Bereich der Überhänge der End-Wagenkästen angeordnet sind..
  • Im einfachsten Fall kann das Schienenfahrzeug somit aus zwei End-Wagenkästen aufgebaut sein, die sich auf einem gemeinsamen Mitten-Fahrwerk abstützen. Bevorzugt ist das Gewicht eines oder der Mitten-Wagenkästen einschließlich ihrer Zuladung und Komponenten so bemessen, dass auch zwei unmittelbar aneinander angrenzende Mitten-Wagenkästen, die sich ein Mitten-Fahrwerk teilen, eine maximal zulässige Achslast nicht überschreiten. In diesem Fall kann das Schienenfahrzeug beliebig um weitere Mitten-Wagenkästen erweitert werden.
  • Im Vergleich zum Stand der Technik ist es somit möglich, beispielsweise ein 70 m-Schienenfahrzeug aus nur drei Wagenkästen aufzubauen. Grund dafür ist, dass die vorgesehenen Wagenkästen deutlich länger ausgebildet sind als die im Stand der Technik bekannten. Längere Schienenfahrzeuge können durch Hinzufügen wenigstens eines weiteren Mitten-Wagenkastens und wenigstens eines weiteren Mitten-Fahrwerks realisiert werden.
  • Sämtliche Fahrwerke sind derart mit innengelagerten Drehgestellrahmen ausgestattet, dass in Querrichtung des Fahrwerks Räder des Fahrwerks weiter außen als Längsträger eines Rahmens des Fahrwerks liegen. Dies bewirkt, dass ein Gesamtgewicht des Schienenfahrzeugs durch den Einsatz innengelagerter Drehgestellrahmen deutlich vermindert wird, so dass zulässige maximale Achslasten von z. B. 20 t nicht überschritten werden.
  • In dieser Weise wird erreicht, dass die Anzahl von Komponenten, wie Klimaanlagen, Wagenübergängen, Gelenken oder Kupplungen geringer gehalten werden kann als bei einem bekannten Schienenfahrzeug, wie es oben erläutert ist.
  • DieÜberhänge der End-Wagenkästenerstrecken sich von einer Mitte der End-Fahrwerke aus zum zugeordneten Schienenfahrzeugende über eine Länge von mindestens 5 m. Bevorzugt können die Überhänge eine Länge von mindestens 5,5 m, besonders bevorzugt von 6 m aufweisen. Derart lange Überhänge der End-Wagenkästen haben zur Folge, dass die End-Fahrwerke zugunsten der Mitten-Fahrwerke stärker belastet werden. Dies gestattet es wiederum, die Mitten-Fahrwerke mit geringerem Gewicht vorzusehen.
  • Schwere Fahrzeugkomponenten, wie Transformatoren, und/oder Batterien, Komponenten der Traktionstechnik, der Bremse bzw. der Druckluft, des Schienenfahrzeugs sind wenigstens teilweise im Bereich der Überhänge der End-Wagenkästen angeordnet. Auch dies führt dazu, dass die Mitten-Fahrwerke gewichtsmäßig entlastet werden.
  • Bevorzugt können die Mitten-Fahrwerke mehr als zwei Achsen aufweisen. Dies hat zur Folge, dass sich die von einem Mitten-Fahrwerk abgestützten Wagenkästen auf wenigstens drei Achsen verteilen.
  • Der Raddurchmesser der Mitten-Fahrwerke in einer Ausgestaltung mit mehr als zwei, insbesondere drei, Achsen kann kleiner als der Raddurchmesser der End-Fahrwerke sein. Dies gestattet es, einen stufenfreien Durchgang durch das Schienenfahrzeug insgesamt realisieren zu können.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert, wobei funktionsgleiche Komponenten mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind. Es zeigen:
    • Figur 1
      eine schematische Seitenansicht eines Triebzuges in Gliederzugausführung nach einer ersten Ausführungsform,
    • Figur 2
      eine schematische Seitenansicht eines Triebzuges in Gliederzugausführung nach einer zweiten Ausführungsform,
    • Figur 3
      eine schematische Seitenansicht eines Triebzugs in Gliederzugausführung nach einer dritten Ausführungsform und
    • Figur 4
      eine schematische Seitenansicht eines Triebzugs in Gliederzugausführung nach einer vierten Ausführungsform.
  • In Figur 1 ist ein dreiteiliger Triebzug veranschaulicht, der zur Realisierung eines Regionalzuges mit einer Länge von circa 70 m geeignet ist. Der Triebzug ist aus zwei End-Wagenkästen 1 und einem dazwischen angeordneten Mitten-Wagenkasten 2 aufgebaut. Der Triebzug zeigt insgesamt vier Drehgestelle 3, 4, wobei die End-Wagenkästen 1 auf einem End-Fahrwerk 3 und einem Mitten-Fahrwerk 4 abgestützt sind. Die End-Fahrwerke 3 der End-Wagenkästen 1 zeigen im Vergleich zum Stand der Technik verlängerte Überhänge 5. Die Überhänge 5 haben, gerechnet von einer Drehgestell-Mitte der End-Fahrwerke 3 eine Länge im Bereich von mindestens 5 m, bevorzugt mindestens 5,5 m, besonders bevorzugt mindestens 6 m.
  • Der Mitten-Wagenkasten 2 ruht auf den Mitten-Fahrwerken 4, die als Jakobsdrehgestelle mit außenliegendem Fahrwerkrahmen ausgestaltet sind. Die Mitten-Fahrwerke 2 stützen zudem die inneren Enden der End-Wagenkästen 1 ab. Dabei muss eine jeweilige Abstützung der Wagenkästen 1, 2 auf den Mitten-Fahrwerken 4 nicht notwendigerweise direkt sein. Es ist auch möglich, dass auftretende Vertikalkräfte an dem Ende eines der Wagenkästen zunächst auf den benachbarten Wagenkasten und von da aus auf das betreffende Mitten-Fahrwerk 4 übertragen werden. Ebenso muss ein vertikaler Drehpunkt zwischen benachbarten Wagenkästen weder physisch vorhanden noch genau in einer Fahrwerksmitte sein.
  • Drehgestellmitten-Abstände zwischen benachbarten Fahrwerken liegen sämtlich zwischen 19 und 20 m, während die beiden Endwagenkästen 1 zzgl. eines halben Wagenübergangs zum Mittelwagenkasten 2 eine Länge von 25 bis 26 m haben und der Mitten-Wagenkasten zzgl. einem Wagenübergang 19 bis 20 m lang ist. Dabei beträgt eine Länge der End-Wagenkästen 1 wenigstens 26 m.
  • Der Triebzug nach Figur 1 ist beispielhaft mit Dachkomponenten, hier einer Klimaanlage 6, und Unterflurkomponenten, hier einem Transformator 7, pro Wagenkasten 1, 2 des Schienenfahrzeugs dargestellt. Diese Komponenten sind Beispiele für Schwerkomponenten des Triebzugs, die wesentlich zu seinem Gesamtgewicht beitragen und in die Berechnung der zulässigen Achslast der Fahrwerke 3, 4 eingehen. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 befinden sich die Klimaanlagen 6 auf den Dächern der Wagenkästen 1, 2, während die Transformatoren 7 unterflur angeordnet sind. Sowohl die Klimaanlagen 6 als auch die Transformatoren 7 sind in der Mitte zwischen zwei benachbarten Fahrwerken 3, 4 angeordnet.
  • Figur 2 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Triebzugs, der weitgehend der Ausbildung des Triebzugs von Figur 1 entspricht. Einzige Abweichung ist die Ausbildung der vorgesehenen Fahrwerke. Sowohl End-Fahrwerke 8 als auch Mitten-Fahrwerke 9 sind als Fahrwerke mit innengelagertem Drehgestellrahmen ausgelegt, was bedeutet, dass in Querrichtung des jeweiligen Fahrwerks 8,9 Räder des Fahrwerks weiter außen als Längsträger eines Rahmens des Fahrwerks liegen. Diese innen gelagerten Fahrwerksrahmen zeigen ein geringeres Gewicht als außen gelagerte Fahrwerksrahmen, wie sie beispielsweise bei dem Triebzug nach Figur 1 zum Einsatz kommen. Damit sinkt insgesamt das Gesamtgewicht des Triebzugs, so dass ein Aufbau eines Zuges von circa 70 m Länge aus drei Wagenkästen 1, 2 ermöglicht wird.
  • In Figur 3 ist eine weitere Ausführungsform eines Triebzugs in Gliederzugausführung dargestellt. Es ist ersichtlich, dass Schwerkomponenten, wie die Klimaanlagen 6, in unmittelbarer Nachbarschaft der End-Fahrwerke 3 angeordnet sind, wobei sich außerdem wenigstens eine Schwerkomponente, hier eine Batterie 10, alternativ z. B. Trafo, Batterie, im Bereich eines der Überhänge 5 befindet. Durch die Konzentration der Schwerkomponenten im Bereich der freien Enden des Triebzuges werden die Mitten-Fahrwerke 4 gewichtsmäßig entlastet.
  • Alternativ dazu ist es möglich, gemäß der Ausführungsform nach Figur 4 Mitten-Fahrwerke 11 mit mehr als zwei Achsen, hier dreiachsig, vorzusehen, wobei dann die Schwerkomponenten des Triebzuges nicht mehr im Bereich der End-Fahrwerke konzentriert sein müssen. Zudem gestatten es die mehr als zweiachsigen Mitten-Fahrwerke 11, sie mit kleinerem Raddurchmesser als derjenige der End-Fahrwerke 3 auszulegen. Dies ermöglicht es, stufenfreie Wagenübergänge zwischen den End-Wagenkästen 1 und dem Mitten-Wagenkasten 2 vorzusehen.
  • Bei Bedarf können zur Verminderung des Gesamtgewichts des Schienenfahrzeugs, insbesondere der Einhaltung der Achslast-Grenze weitere Maßnahmen getroffen sein. Beispielsweise kann eine Dreipunktauflage der Wagenkästen 1, 2 (nicht dargestellt) vorgesehen sein, so dass eine einzige Feder- und Dämpferausstattung ausreicht. Dies kann auch zu einer Kürzung eines Achsstandes der Mitten-Fahrwerke 4, 9 auf das Maß der End-Fahrwerke 3, 8 führen. Eine bogenabhängige Querspielbegrenzung für die Wagenkästen 1, 2 kann dazu beitragen, geeignete Breiten der Wagenkästen 1, 2 zu erzielen. Auch eine Bombierung der Wagenkästen 1, 2 trägt zu diesem Zweck bei. Auch eine Absenkung des Auslegungsreibwertes, d. h. der Quotient zwischen einer in einer Motorsteuerung des Schienenfahrzeugs eingestellten Anfahrzugkraft und der statischen Auflast des Schienenfahrzeugs auf Werte bis 0,19 ist hier förderlich.

Claims (3)

  1. Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung, das als Triebzug in Gliederzugausführung ausgebildet ist und wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) aufweist, wobei benachbarte Wagenkästen (1, 2) auf einem gemeinsamen Mitten-Fahrwerk (4, 9) und End-Wagenkästen (1) zusätzlich auf einem End-Fahrwerk (3, 8) abgestützt sind, wobei sämtliche Fahrwerke (3, 4, 8, 9) zu einem benachbarten Fahrwerk (3, 4, 8, 9) einen Drehgestellmitten-Abstand von 19 bis 21 m aufweisen und die End-Wagenkästen (1) eine Länge im Bereich von 26 bis 28 m aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Fahrwerke (3, 4, 8, 9) derart mit innengelagerten Drehgestellrahmen ausgestattet sind, dass in Querrichtung des Fahrwerks (3, 4, 8, 9) Räder des Fahrwerks (3, 4, 8, 9) weiter außen als Längsträger eines Rahmens des Fahrwerks (3, 4, 8, 9) liegen und der Triebzug als Regionalzug ausgebildet ist,
    sich Überhänge (5) der End-Wagenkästen (1) von einer Mitte der End-Fahrwerke (3, 8) aus zum zugeordneten Schienenfahrzeugende über eine Länge von mindestens 5 m erstrecken, und
    Schwerkomponenten in Form von Transformatoren (7) und/oder Batterien des Schienenfahrzeugs wenigstens teilweise im Bereich der Überhänge (5) der End-Wagenkästen (1) angeordnet sind.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitten-Fahrwerke (11) mehr als zwei Achsen aufweisen.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Raddurchmesser der Mitten-Fahrwerke (11) kleiner als Raddurchmesser der End-Fahrwerke (3) sind.
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