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Die Erfindung bezieht sich auf einen Triebzugverband mit mehreren, untereinander gekuppelten Wagen.
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Ein solcher Triebzugverband liegt bisher als feste Einheit vor, wobei die einzelnen Wagen des Triebzugverbandes über Kurzkupplungen miteinander verbunden sind. Diese Triebzüge sind nicht dazu ausgelegt, in Anpassung an ein aktuelles Fahrgastaufkommen hinsichtlich der Anzahl ihrer Wagen verändert zu werden. Sollen Wagen aufgrund höheren Passagieraufkommens oder auch einer anderen Innenraumausgestaltung in den Triebzugverband aufgenommen werden, so müsste dies im Depot des Betreibers der betroffenen Verkehrsstrecke erfolgen. Denn das Auskuppeln von Wagen aus einem Triebzugverband der bekannten Art ist technisch aufwendig und nimmt einige Zeit in Anspruch.
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Zur Erhöhung der Fahrgastkapazität ist es bei Triebzügen üblich, im Bedarfsfall beispielsweise zwei Triebzüge miteinander zu koppeln (Mehrfachtraktion). Dies hat jedoch den Nachteil, dass überzählige Endwagen in dem dann entstehenden Zugverband enthalten sind.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Triebzugverband zu schaffen, der an veränderte Anforderungen hinsichtlich Fahrgastkapazität, aber auch Wageninnenraumausstattung, leichter anpassbar ist.
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Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Triebzugverband dadurch gelöst, dass wenigstens zwei Wagen eine feste Wageneinheit bilden, die mit angrenzenden Wagen des Triebzugverbandes kuppelbar ist, wobei die Wageneinheit Traktionskomponenten, einen aufladbaren Energieversorgungsblock und eine Steuereinrichtung zu Rangieren der Wageneinheit aufweist.
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Die feste Wageneinheit ist somit derart ausgerüstet, dass sie selbständig rangiert und somit in einen bestehenden Triebzugverband integriert werden kann. Auf diese Weise kann ein bestehender Triebzug beispielsweise bei erhöhtem Fahrgastaufkommen um zwei Wagen, welche die feste Wageneinheit bilden, ergänzt werden. Durch die Bereitstellung selbstständig fahrender Wageneinheiten aus mehreren Wagen können während des Betriebs eines Zugverbandes innerhalb kurzer Zeit Anpassungen hinsichtlich seiner Länge, wie beispielsweise als 4-, 6- oder 8-Teiler, vorgenommen werden.
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Die wenigstens zwei Wagen der Wageneinheit sind bevorzugt mittels einer Kurzkupplung fest miteinander gekuppelt. Diese Kupplungsart ist im Stand der Technik bekannt und einfach zu handhaben.
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Die Wageneinheit kann mittels wenigstens einer automatischen Kupplung (Schnellkupplung) mit einem oder mehreren angrenzenden Wagen kuppelbar sein. Dies bedeutet wiederum für den Rest des Triebzugverbandes, dass er Wagen enthalten muss, welche ebenfalls mit der automatischen Kupplung ausgestattet sind, so dass sie mit der Wageneinheit kuppelbar sind.
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Eine Fahrzeugsteuerung des Triebzugverbandes kann derart ausgebildet sein, dass eine aktuelle Zusammensetzung des Triebzugverbandes erkannt und die Fahrzeugsteuerung an die aktuelle Zusammensetzung des Triebzugverbandes anpassbar ist. Beispielsweise ändern sich die Betriebsbedingungen des Zugverbandes dadurch, dass er um zwei Wagen, welche die o. g. Wageneinheit bilden, ergänzt wird. Die sich aus dieser Ergänzung ergebenden Änderungen im Fahrverhalten des Triebzuges sollen durch die Fahrzeugsteuerung berücksichtigt werden.
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Die Wageneinheit kann bevorzugt aus Mittelwagen zusammengesetzt sein, da diese die erforderliche und gewünschte zusätzliche Fahrgastkapazität bereit stellen.
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Dabei kann einer der Mittelwagen den Energieversorgungsblock und ein anderer der Mittelwagen die Traktionskomponenten aufweisen. Der Energieversorgungsblock kommt zum Einsatz, wenn die Wageneinheit rangiert werden muss, um beispielsweise einen bestehenden Zugverband sinnvoll zu ergänzen. Die vorgesehenen Traktionskomponenten treiben die Wageneinheit an, wenn sie in den Zugverband integriert ist.
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Am häufigsten wird es der Fall sein, dass die Wageneinheit aus zwei mittels einer Kurzkupplung gekuppelten Wagen besteht. Denkbar sind jedoch auch Wageneinheiten von drei oder auch mehr Wagen.
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Zur Energieversorgung der Traktionskomponenten der Wageneinheit ist es sinnvoll, ggf. über die Kupplung zu einem angrenzenden Wagen einen Energiezufluss sicherzustellen. Letztendlich werden dann die Traktionskomponenten der Wageneinheit mit einem Pantographen verbunden, welcher sich auf dem Dach eines anderen Wagens des Triebzugverbandes befindet. Alternativ ist es ebenfalls denkbar, dass die Wageneinheit selbst mit einem Pantographen ausgestattet ist.
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Bevorzugt ist der Triebzugverband ausschließlich aus Wageneinheiten zusammengesetzt, welche dieselben Ausstattungsmerkmale aufweisen, wie die oben beschriebene Wageneinheit. Dies bedeutet, dass jede Wageneinheit des Triebzugverbandes einen Energieversorgungsblock, Traktionskomponenten und eine Steuereinrichtung zu Rangierzwecken aufweist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht einer aus zwei Wagen bestehenden Wageneinheit und
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2 eine schematische Seitenansicht eines Triebzugverbandes, in den die Wageneinheit von 1 integriert ist.
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1 zeigt eine Wageneinheit W aus zwei Triebzugwagen W1, W2, die mittels einer Kurzkupplung K fest miteinander verbunden sind. An den freien Enden der Wageneinheit sind jeweils automatische Kupplungen (Schnellkupplung) A vorgesehen, welche es ermöglichen, die Wageneinheit W bei Bedarf in einen bestehenden Triebzugverband Z einzustellen bzw. aus diesem zu entfernen.
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Die Wageneinheit W ist selbstständig fahrbar. Dazu ist der Wagen W1 mit einem Energieversorgungsblock EVB ausgestattet, der beispielsweise während einer Fahrt aufgeladen wird und elektrische Energie einem Traktionsstromrichter TSR in dem Fall zuführt, wenn die Wageneinheit W zum Ein- oder Ausstellen aus einem Zugverband rangiert werden muss. Der Traktionsstromrichter TSR wiederum stellt elektrische Energie zum Betrieb von Triebdrehgestellen TD bereit, die ebenfalls am Wagen W2 vorgesehen sind. Demgegenüber weist der Wagen W1 der Wageneinheit W lediglich Laufdrehgestelle LD auf.
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Zum Rangieren der Wageneinheit W zeigt der Wagen W1 eine Schnittstelle S zwischen der Wageneinheit W und einer als Steuereinrichtung dienenden Steuerkonsole SK, mit deren Hilfe die Wageneinheit W manuell steuerbar ist und die in die Wageneinheit integriert oder auch an sie angedockt sein kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel steht die Steuerkonsole SK in einer Kabelverbindung mit der Schnittstelle S. Alternativ ist es auch denkbar, dass eine drahtlose Steuerung der Wageneinheit W erfolgt.
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In dem Fall, wenn die Wageneinheit W in den Zugverband Z eingestellt ist, erfolgt die elektrische Versorgung der Triebdrehgestelle TD über den Traktionsstromrichter TSR nicht über den Energieversorgungsblock EVB sondern über eine automatische Kupplung (Schnellkupplung) für eine Hochspannungsleitung KE, welche eine elektrische Verbindung zu einem Pantographen P herstellt. Der Pantograph P soll im dargestellten Ausführungsbeispiel auf einem anderen Wagen des Zugverbandes Z angeordnet sein. Die Hochspannungsleitung ist sowohl mit dem Traktionsstromrichter TSR als auch zu Aufladezwecken mit dem Energieversorgungsblock EVE verbunden.
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2 zeigt nun die Wageneinheit W aus 1, eingestellt in einen Triebzugverband. Dabei bildet die Wageneinheit W den mittleren Teil des Zugverbandes Z. Über die endseitigen automatischen Kupplungen A ist die Wageneinheit W jeweils an zweiteilige Endeinheiten E gekoppelt, welche jeweils aus einem Endwagen EW und einem Mittelwagen MW bestehen, die über eine Kurzkupplung fest miteinander verbunden sind. Der Triebzugverband Z besteht dann aus insgesamt drei Wageneinheiten, nämlich den beiden Endeinheiten E und der mittleren Wageneinheit W. Diese sämtlichen Wageneinheiten sind jeweils mit einem Energieversorgungsblock, Traktionskomponenten sowie einer Steuereinrichtung zum Rangieren ausgestattet, so dass sie sämtlich einzeln bewegt werden können.
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Die Wageneinheit W besteht aus zwei Mittelwagen MW, welche in verschiedener Innenraumausstattung vorliegen können. Beispielsweise kann einer der Mittelwagen MW zusätzlich mit einem 1.-Klasseabteil oder auch mit einer Galley ausgestattet sein. Insofern können verschiedene Wageneinheiten W mit unterschiedlicher Kombination der Innenraumgestaltung vorgehalten werden, so dass eine hohe Anpassbarkeit der Innenraumgestaltung an Bedürfnisse der Fahrgäste gegeben ist.
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In dem Fall, wenn das Fahrgastaufkommen für den Zugverband Z das Einstellen der Wageneinheit W nicht erfordert, kann diese aus dem Zugverband Z entfernt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ergibt sich dann eine Änderung des Triebzugverbandes Z von einem 6-Teiler zu einem 4-Teiler, der dann nur noch aus den beiden Endeinheiten E besteht. Die beiden Endeinheiten E sind dann über die automatische Kupplung A miteinander verbunden.
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Nach einer Änderung der Zusammensetzung des Triebzugverbandes Z erkennt eine zentrale Fahrzeugsteuerung die aktuelle Zuganordnung und es erfolgt eine Anpassung der Fahrzeugsteuerung an die veränderten Gegebenheiten.
