EP2792568B2 - Mehrteiliges Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP2792568B2
EP2792568B2 EP14159170.1A EP14159170A EP2792568B2 EP 2792568 B2 EP2792568 B2 EP 2792568B2 EP 14159170 A EP14159170 A EP 14159170A EP 2792568 B2 EP2792568 B2 EP 2792568B2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
rail vehicle
cars
doors
door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP14159170.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2792568A1 (de
EP2792568B1 (de
Inventor
Heiko Hartung
Gabriele Seidler
Frank Dürschmied
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=50241237&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2792568(B2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2792568A1 publication Critical patent/EP2792568A1/de
Publication of EP2792568B1 publication Critical patent/EP2792568B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2792568B2 publication Critical patent/EP2792568B2/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles

Definitions

  • the invention lies in the field of vehicle technology and in particular rail vehicle technology and relates to a rail vehicle.
  • Operator requirements for comfort and capacity on the one hand and safety requirements on the other are often only reconcilable by compromise.
  • Operators, particularly in local passenger transport desire a high seating capacity and, in particular, a high overall capacity while simultaneously ensuring good passenger flow during boarding and alighting.
  • a large number of seats can hinder passenger flow in the rail vehicle.
  • an excessive number of doors limits the seating capacity.
  • Examples of rail vehicles are in the DE 600 06 864 T2 and DE 199 26 940A1 described.
  • the length of the rail vehicle can be adapted to the traffic flow, with the motorization being distributed across several rail vehicle carriages in order to maintain a constant specific traction power even when the rail vehicle is lengthened or shortened.
  • the middle car has no doors, which increases the number of seats but limits the flow of people.
  • EP 1 024 070 A1 describes a rail vehicle with multiple carriages, each with two individual bogies. Each carriage in this document has the same number of doors, namely two, per carriage side.
  • the aforementioned rail vehicles do not take into account the problem of a gap between the rail vehicle and the platform.
  • the car body can only have a maximum width to ensure that the car body does not come into contact with the edge of a curved platform when cornering. If the car body is chosen to be too narrow for safety reasons, there is a risk that the distance to the platform in the track curve will be too great, resulting in a larger gap between the platform edge and the middle or ends of a car body.
  • extendable sliding steps can be provided when the rail vehicle is stopped. However, these increase the weight and require additional installation space. In addition, the use of sliding steps increases passenger boarding times due to the retraction and extension process.
  • a multi-part rail vehicle is provided with two end cars and at least one intermediate car, each of the cars having two separate bogies.
  • the intermediate car has an even number of doors on each side, and the two end cars have a different number of doors on each side than the intermediate car, with all cars having a uniform central car body shell segment.
  • a door is understood to be a door that, during normal operation, is available to passengers for entering and exiting the passenger compartment.
  • Each door has two door tracks.
  • the individual carriages of the rail vehicle are each equipped with two separate bogies. This makes it possible to equip the individual carriages with a comparatively large carriage length without exceeding the permissible axle load.
  • the car body can also be wider with an otherwise identical car body length, since the distance between the pivot pins of the individual bogies is very large in Jakobs bogies. This causes a comparatively large deflection of the car body center when cornering, which can only be compensated by reducing the car body width.
  • the multi-part rail vehicle presented here therefore allows for a large car body width with a comparatively small gap between Platform edge and rail vehicle.
  • the use of two separate bogies per wagon is advantageous when extending or shortening the rail vehicle, as the wagons can be uncoupled and coupled without additional aids such as support wagons.
  • the even number of doors in the intermediate car ensures that there is no door in the middle of the intermediate car, viewed longitudinally. This is precisely where the distance between the platform edge and the rail vehicle can be greatest on concave platforms. Additional sliding steps that extend when the train stops to bridge the gap are therefore unnecessary. This saves weight and installation space. Overall, the car body width can be optimized and the requirements of the Technical Specification for Interoperability - Accessibility for Persons with Reduced Mobility (TSI PRM) can be met without a sliding step.
  • TTI PRM Technical Specification for Interoperability - Accessibility for Persons with Reduced Mobility
  • the rail vehicle is preferably designed as a multiple unit.
  • the rail vehicle is three-part, with the middle car having four doors on each side, each with two door tracks, and the end cars having two doors on each side, each with two door tracks.
  • the rail vehicle is three-part, with the middle car having two doors on each side, each with two door tracks, and the end cars having three doors on each side, each with two door tracks.
  • a door track is the width required for a passenger to enter or exit the rail vehicle.
  • a door with two door tracks therefore describes a door that can be used by two passengers simultaneously and independently of each other.
  • the middle car has only two doors on each side, the doors are typically arranged symmetrically to the center of the car in the longitudinal direction. In contrast to the two middle doors in the solution with four doors, they are a greater distance from the center of the car in the longitudinal direction, so that in this case the distances of the doors of the middle car from a convex and a concave platform show only a small difference. This is more comfortable for passengers when the rail vehicle stops on a curved track.
  • the curved geometry is the distance from the longitudinal center of the carriage to the track center.
  • the solution presented here essentially aims to achieve the most even distribution of doors possible over the overall length of the rail vehicle. If the middle car has four doors, only two doors are required per end car. This allows two doors of the middle car to be located on each side near the two ends of the middle car, making them easily accessible for passengers in the end cars.
  • the end cars have no doors at the ends coupled to the middle car.
  • a seating area or a multi-purpose area, for example, can then be located between the coupled end of the end car and the door closest to it.
  • a three-car rail vehicle with a total of 16 doorways on each side offers the same seating capacity as, for example, a four-car rail vehicle with a total of 16 doorways and the same overall length.
  • the three-car rail vehicle has the advantage of requiring fewer transitions between the cars, which reduces the installation space for drive systems and installations.
  • the rail vehicle comprises a first intermediate car with an even number of doors on each side and at least one second intermediate car with an odd number of doors on each side.
  • the rail vehicle can thus be four-car or have more than four cars.
  • the or each second intermediate car comprises car body modules which correspond to the car body modules of the nearest end car and the first intermediate car.
  • the first intermediate car has a transition segment with a door at each of its ends
  • the or each second intermediate car has a transition segment with a door at one end and a doorless transition segment at the other end, wherein all intermediate cars have the same central car body shell segment on which the respective transition segments are arranged.
  • all cars have the same distance D between the pivot pins of their respective bogies. This allows for the use of uniform car body modules for the end cars and the intermediate car(s). This reduces the design and manufacturing effort. This also allows the use of identical side wall modules for both the end cars and the intermediate car(s).
  • At least one of the two bogies of each of the two end cars comprises at least one drive axle.
  • the end cars are driven.
  • each end car includes a propulsion system. This achieves a more favorable mass distribution per rail vehicle and more efficient cable routing.
  • the central car body segment can be constructed from individual car body elements.
  • the central car body shell segment is then supplemented by end segments adapted to the respective function of the car, for example power head segments or transition segments.
  • each end car has a doorless transition segment to the intermediate car, which extends from the central car body shell segment to the end of the end car that is coupled to the intermediate car.
  • Seats are preferably arranged in this transition segment, with the seats being accessible from both the nearest door of the end car and the nearest door of the intermediate car.
  • Figure 1 shows a three-part rail vehicle according to a first embodiment.
  • the rail vehicle in the form of a multiple unit comprises two end cars 10A, 10B and an intermediate car 20 coupled to and connecting the end cars 10A, 10B.
  • Each car 10A, 10B, 20 has two separate bogies 40, so that the rail vehicle has a total of six bogies.
  • the end cars 10A, 10B can each have at least one driven bogie.
  • the bogie 40 of each end car 10A, 10B arranged adjacent to the intermediate car 20 can be designed as a drive bogie.
  • the other bogies are then trailer bogies 40.
  • the drive bogies 40 it is also possible to place the drive bogies 40 at the respective end of the rail vehicle or to equip the end cars 10A, 10B with two drive bogies.
  • the intermediate car 20 can also have one or even two drive bogies, which allows the overall traction power to be increased and distributed more evenly.
  • the end cars 10A, 10B and the middle car 20 each have a central car body shell segment 11, 21, which is constructed identically for all cars.
  • the central car body shell segment 11, 21 extends between the pivot pins of the bogies 40, the distance D between which is Figure 1
  • the central car body shell segment 11, 21 has the same overhangs on both sides.
  • the middle car 20 has an even number of doors 30. Specifically, it has four doors.
  • the end cars 10A, 10B have a different number, specifically two doors in this case. This means that both the middle car 20 and the end cars 10A, 10B each have an even number of doors.
  • the gap is smaller in the area of the individual doors. Additional sliding steps can be dispensed with there, also in compliance with the TSI PRM. This results in a maximum car body width without side wall recesses in the end wall area, combined with an optimal length of the individual rail vehicle cars.
  • Each door 30 comprises two door tracks 32, which are marked with small arrows in the Figure 2 are indicated. There are then 16 door tracks on each side of the rail vehicle.
  • the central car body shell segment 11, 21 of all cars is completed with side wall modules that have two doors. These are arranged symmetrically to the center of the respective central car body shell segment.
  • the central car body shell segments 11, 21 and the side wall modules attached to them can thus be the same for all cars 10A, 10B, and 20. This standardizes the car body shells, which has a beneficial effect on the manufacturing process and repair.
  • identical side wall modules can be used.
  • Each central car body shell segment 11, 21 can be constructed from individual modules, for example, in the grid of the window divider.
  • the overhangs i.e., the distance from the pivot pin to the respective end of the central car body shell segment, can be the same.
  • the structure of the three-car rail vehicle described here is highly standardized, which is particularly evident in uniform main dimensions, such as identical pivot pin spacing, identical overhangs, identical window dividers, and/or identical door cutouts.
  • the middle car 20 has two transition segments 22.
  • the end cars 10A, 10B each have a head segment 13 and a transition segment 12.
  • the transition segments 12, 22 allow the cars to be coupled together and provide a passage for passengers between the individual cars, thus creating a continuous passenger area.
  • the end cars 10A, 10B also include impact protection structures integrated in the area of the power car segments.
  • transition segments 22 of the intermediate car 20 essentially each have a door 30 on each side.
  • transition segments 12 of the end cars are doorless.
  • the transition segments 12 thus extend the seating area of the central car body shell segment 11.
  • either two or three windows are arranged between adjacent doors 30, defining corresponding seating areas or multi-purpose areas.
  • the seating arrangement of the three-car rail vehicle is shown in Figure 2 shown, whereby in order to achieve the largest possible number of seats, the multi-purpose areas are limited to areas of the power car segments 13.
  • the multi-purpose areas, in the Figure 2 marked 50 are suitable for wheelchair users.
  • the rail vehicle comprises a total of 196 seats and thus has a very high number of seats while at the same time providing a sufficiently good flow of people due to the even distribution of the doors.
  • the three-car rail vehicle presented here has one more bogie. This somewhat reduces the available space for installations such as control cabinets or the like. However, this is acceptable and can be solved structurally. For example, some of the installations can be accommodated in the driver's cab or in the space between the driver's cab and the passenger compartment. It is also possible to integrate installation equipment into the passenger compartment.
  • the main transformer of the rail vehicle is formed by two separate transformers distributed between both end cars. This improves the mass distribution in particular and also has a positive effect on the cable routes and thus on losses.
  • Figure 3 shows a four-part rail vehicle according to a second embodiment.
  • the rail vehicle in the form of a multiple unit comprises two end cars 110A, 110B, a first intermediate car 120A, and a second intermediate car 120B.
  • the first intermediate car 120A can also be referred to as the central intermediate car and corresponds in its structure to the intermediate car 20 from Figure 1 , meaning it has an even number of doors on each side, specifically four doors 130 on each side.
  • the end cars 110A, 110B correspond in their construction to the end cars 10A, 10B from Figure 1 and also have two doors on each side.
  • the first (central) intermediate car 120A is coupled to the end car 110A and the second intermediate car 120B, which in turn is coupled to the end car 110B.
  • the second intermediate car 120B has an odd number of doors on each side, specifically three doors on each side.
  • the second intermediate car 120B typically has one fewer door on each side than the first intermediate car 120A, with this door being omitted at its end facing the first intermediate car 120A.
  • the first intermediate car 120A and the second intermediate car 120B each have the same central car body shell segment 121, which corresponds to the car body shell segment 21 from Figure 1
  • the central car body shell segment 121 therefore has two doors 130 on each side, each with two door tracks.
  • a transition segment 122 with a door 130 on each side is arranged at each end of the central car body shell segment.
  • the central car body shell segment 121 of the second intermediate car 120B has a transition segment 122 with a door on only one end.
  • a doorless transition segment 112 is arranged on the other end, which corresponds to the doorless transition segment 112 of the end cars 110A, 110B.
  • the second intermediate car 120B therefore has a transition segment 122 of the first intermediate car 120A at one end and a transition segment 112 of the end cars 110A, 110B at its other end and therefore uses the modular bodyshell design of these two car types.
  • the second intermediate car 120B with its doorless transition segment 112 is coupled to the first intermediate car 120A, the seating capacity is increased without disrupting the flow of passengers, since the ferry passengers can enter and leave this area via the door in the transition segment 122 of the first intermediate car 120A.
  • the second intermediate car 120B with its transition segment 122 which has a door 130 on each side, coupled to the end car 110B and thus allows access to the doorless transition segment 112 of the end car 110B.
  • the Figure 3 The embodiment shown can be extended by further second intermediate carriages 120B.
  • a further second intermediate carriage can be arranged between the Figure 3 shown second intermediate car 120B and the end car 110B, whereby it has the same "orientation" as the already existing second intermediate car 120B, ie this also points with its doorless transition segment to the first intermediate car 110A.
  • any number of second intermediate cars 120B can be integrated, with their respective doorless transition segments 112 each pointing to the central intermediate car 120A and their respective transition segments 122 with doors pointing to the respective adjacent end cars.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und insbesondere der Schienenfahrzeugtechnik und betrifft ein Schienenfahrzeug.
    • Vorbekannter Stand der Technik
  • Betreibervorgaben nach Komfort und Kapazität einerseits und Sicherheitsvorgaben andererseits sind häufig nur unter Erzielung von Kompromissen miteinander vereinbar. Von den Betreibern, insbesondere im Personennahverkehr, wird eine hohe Kapazität an Sitzmöglichkeiten und insbesondere eine hohe Gesamtkapazität bei gleichzeitig gutem Personenfluss während des Ein- und Aussteigens gewünscht. Eine hohe Anzahl an Sitzplätzen kann jedoch den Personenfluss im Schienenfahrzeug behindern. Eine zu große Anzahl an Türen begrenzt andererseits das Sitzplatzangebot.
  • Aufgrund baulicher Gegebenheiten im Personennahverkehr müssen Schienenfahrzeuge auch an gebogenen Bahnsteigen halten. Dabei kann ein Spalt zwischen der Schienenfahrzeugaußenkante und der Bahnsteigkante entstehen. Dieser darf aus Sicherheitsgründen jedoch nicht zu groß werden.
  • Beispiele für Schienenfahrzeuge sind in der DE 600 06 864 T2 und DE 199 26 940A1 beschrieben.
  • Bei der DE 600 06 864 T2 ist das Schienenfahrzeug in der Länge an das Verkehrsaufgebot anpassbar, wobei die Motorisierung über mehrere Schienenfahrzeugwagen verteilt ist, um so eine konstante spezifische Traktionsleistung auch bei Verlängerung bzw. Verkürzung des Schienenfahrzeugs beizubehalten.
  • Bei der DE 199 26 940 A1 ist der Mittelwagen ohne Türen, wodurch zwar das Sitzplatzangebot erhöht, der Personenfluss jedoch eingeschränkt wird.
  • Das Internet-Dokument "Technische Daten der Baureihe 442" von BOMBARDIER TRANSPORTATION beschreibt ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit zwei Endwagen und mindestens einem Mittelwagen, wobei der Mittelwagen eine gerade Anzahl von Türen auf jeder Seite hat und dass die beiden Endwagen eine vom Mittelwagen abweichende Anzahl von Türen auf jeder Seite haben.
  • Das Dokument EP 1 024 070 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit mehreren Wagen, wobei jeweils zwei Einzeldrehgestellen pro Wagen vorgesehen sind. Jeder Wagen dieses Dokuments weist die gleiche Anzahl von Türen, nämlich zwei, pro Wagenseite auf.
    • Nachteile des Standes der Technik
  • Die vorgenannten Schienenfahrzeuge berücksichtigen jedoch nicht das Problem eines Spalts zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteig. So kann beispielsweise der Wagenkasten nur eine maximale Breite aufweisen, um bei Kurvenfahrten sicherzustellen, dass der Wagenkasten beispielsweise nicht in Berührung mit der Bahnsteigkante eines gebogenen Bahnsteigs gelangt. Wird der Wagenkasten aus Sicherheitsgründen hier zu schmal gewählt, besteht jedoch die Gefahr, dass der Abstand zum Bahnsteig im Gleisbogen zu groß wird und damit ein größerer Spalt zwischen der Bahnsteigkante und der Mitte oder den Enden eines Wagenkastens verbleibt. Zur Überbrückung dieses Spaltes können zwar bei Halt des Schienenfahrzeugs ausfahrbare Schiebetritte vorgesehen werden. Diese erhöhen jedoch das Gewicht und erfordern zusätzlichen Bauraum. Außerdem werden die Fahrgastwechselzeiten bei der Verwendung von Schiebetritten auf Grund des Ein- und Ausfahrvorgangs erhöht.
    • Problemstellung
  • Vor diesem Hintergrund besteht Bedarf an kostengünstigen Lösungen bei gleichzeitig gutem Personenfluss und Platzangebot.
    • Erfindungsgemäße Lösung
  • Diese Aufgabe wird durch ein mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausführungsformen, Modifikationen und Verbesserungen ergeben sich anhand der folgenden Beschreibung und gemäß den beigefügten Ansprüchen.
  • Gemäß der Erfindung wird ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit zwei Endwagen und mindestens einem Mittelwagen bereitgestellt, wobei jeder der Wagen über zwei eigene Drehgestelle verfügt. Der Mittelwagen hat eine gerade Anzahl von Türen auf jeder Seite, und die beiden Endwagen haben eine vom Mittelwagen abweichende Anzahl von Türen auf jeder Seite, wobei alle Wagen ein einheitliches zentrales Wagenkastenrohbausegment aufweisen.
  • Unter einer Tür wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Tür verstanden, die im normalen Betrieb den Fahrgästen zur Verfügung steht, um den Fahrgastraum zu betreten und ihn auch wieder zu verlassen. Jede Tür weist zwei Türspuren auf.
  • Die einzelnen Wagen des Schienenfahrzeugs sind mit jeweils zwei eignen Drehgestellen ausgestattet. Dadurch ist es möglich, die einzelnen Wagen mit einer vergleichsweise großen Wagenlänge auszustatten, ohne die zulässige Achslast zu überschreiten. Im Gegensatz zu Jakobsdrehgestellen kann der Wagenkasten bei ansonsten gleicher Wagenkastenlänge auch breiter sein, da bei Jakobsdrehgestellen der Abstand zwischen den Drehzapfen der einzelnen Drehgestelle sehr groß ist. Dies bedingt ein vergleichsweise großes Ausscheren der Wagenkastenmitte bei Kurvenfahrten, was nur durch eine Verringerung der Wagenkastenbreite kompensiert werden kann. Das hier vorgestellte mehrteilige Schienenfahrzeug gestattet daher eine große Wagenkastenbreite bei vergleichsweise geringem Spaltmaß zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeug.
  • Darüber hinaus ist die Verwendung von zwei eigenen Drehgestellen pro Wagen bei einer Verlängerung bzw. Verkürzung des Schienenfahrzeugs von Vorteil, da hier die Wagen ohne weitere Hilfsmittel wie Stützwagen entkuppelt und gekuppelt werden können.
  • Durch die geradzahlige Anzahl von Türen im Mittelwagen wird sichergestellt, dass sich in der Mitte des Mittelwagens, in Längsrichtung gesehen, keine Tür befindet. Gerade dort kann der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeug bei konkaven Bahnsteigen am größten sein. Zusätzliche bei Halt ausfahrende Schiebetritte zur Überwindung des Spalts sind somit nicht erforderlich. Damit werden Gewicht und Bauräume eingespart. Insgesamt kann somit die Wagenkastenbreite optimiert und die Vorgaben der Vorschrift Technische Spezifikation für Interoperabilität - Zugänglichkeit von Personen mit eingeschränkter Mobilität (TSI PRM) ohne Schiebetritt erfüllt werden.
  • Das Schienenfahrzeug wird bevorzugt als Triebzug ausgebildet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug dreiteilig, wobei der Mittelwagen auf jeder Seite vier Türen mit jeweils zwei Türspuren und die Endwagen auf jeder Seite jeweils zwei Türen mit jeweils zwei Türspuren aufweisen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug dreiteilig, wobei der Mittelwagen auf jeder Seite zwei Türen mit jeweils zwei Türspuren und die Endwagen auf jeder Seite jeweils drei Türen mit jeweils zwei Türspuren aufweisen.
  • Unter einer Türspur wird die notwendige Breite verstanden, die erforderlich ist, damit ein Fahrgast das Schienenfahrzeug betreten oder verlassen kann. Eine Tür mit zwei Türspuren beschreibt daher eine Tür, die gleichzeitig von zwei Fahrgästen und zwar unabhängig voneinander benutzt werden kann. Weist der Mittelwagen auf jeder Seite nur zwei Türen auf, sind die Türen typischerweise symmetrisch zur Wagenmitte in Längsrichtung gesehen angeordnet. Sie weisen im Gegensatz zu den beiden mittleren Türen bei der Lösung mit vier Türen einen größeren Abstand von der Wagenmitte in Längsrichtung gesehen auf, sodass die Abstände der Türen des Mittelwagens von einem konvexen und einem konkaven Bahnsteig in diesem Fall nur einen geringen Unterschied aufweisen. Dies ist komfortabler für Fahrgäste, wenn das Schienenfahrzeug an einem gebogenen Gleis hält.
  • Da die Türen von der Fahrzeugmitte in Richtung zu den Drehgestellen versetzt angeordnet sind, wird insgesamt der Einfluss der bogengeometrischen Ausragung des Schienenfahrzeugwagens im Gleisbogen abgemildert und so ein gleichmäßigerer Abstand zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeugwagen erreicht, was den Komfort weiter erhöht. Die bogengeometrische Ausragung ist der Abstand der Wagenlängsmitte zur Gleismitte.
  • Grundsätzlich ist bei der hier vorgestellten Lösung eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Türen bezogen auf die Gesamtlänge des Schienenfahrzeugs angestrebt. Weist der Mittelwagen 4 Türen auf, werden pro Endwagen nur zwei Türen benötigt. So können auf jeder Seite zwei Türen des Mittelwagens in der Nähe der beiden Stirnseiten des Mittelwagens angeordnet sein und sind so auch für Personen aus den Endwagen leicht erreichbar. Die Endwagen weisen dazu an ihren mit dem Mittelwagen gekuppelten Enden keine Türen auf. Zwischen dem Kuppelende des Endwagens und der zu diesem nächsten Tür kann dann beispielsweise ein Sitzplatzbereich oder einen Mehrzweckbereich angeordnet sein.
  • Insgesamt wird so eine weitgehend harmonische Verteilung der Türspuren auf das gesamte Schienenfahrzeug erreicht. Dabei ist zu beachten, dass aufgrund der verschiedenen Anforderungen, die an Mittelwagen und Endwagen gestellt werden, eine exakte Gleichverteilung der Türen über die Gesamtlänge des Schienenfahrzeugs praktisch nicht möglich ist.
  • Außerdem bietet ein dreiteiliges Schienenfahrzeug mit insgesamt 16 Türspuren auf jeder Seite (acht Türen mit jeweils zwei Türspuren auf jeder Seite) das gleiche Sitzplatzangebot wie beispielsweise ein vierteiliges Schienenfahrzeug mit insgesamt 16 Türspuren und gleicher Gesamtlänge. Das dreiteilige Schienenfahrzeug hat jedoch den Vorteil, dass weniger Übergänge zwischen den Wagen benötigt werden, die den Bauraum für Antriebe und Installationen verringern.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Schienenfahrzeug einen ersten Mittelwagen mit der geraden Anzahl an Türen auf jeder Seite und mindestens einen zweiten Mittelwagen, der eine ungerade Anzahl an Türen auf jeder Seite hat. Das Schienenfahrzeug kann damit vierteilig sein oder mehr als vier Wagen aufweisen.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der oder jeder zweite Mittelwagen Wagenkastenmodule, die den Wagenkastenmodulen des jeweils am nächsten gelegenen Endwagens und des ersten Mittelwagens entsprechen.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist der erste Mittelwagen an jedem seiner Enden jeweils ein Übergangssegment mit Tür auf, und der oder jeder zweite Mittelwagen weist an jeweils einem Ende ein Übergangssegment mit Tür und an dem jeweils anderen Ende ein türloses Übergangssegment auf, wobei alle Mittelwagen jeweils das gleiche zentrale Wagenkastenrohbausegment aufweisen, an dem die jeweiligen Übergangssegmente angeordnet sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform weisen alle Wagen jeweils den gleichen Abstand D zwischen den Drehzapfen der jeweiligen Drehgestelle auf. Für die Endwagen und den oder die Mittelwagen können damit einheitliche Wagenkastenmodule verwendet werden. Dadurch wird der konstruktive und fertigungstechnische Aufwand reduziert. Dies ermöglicht weiterhin die Verwendung von identischen Seitenwandmodulen sowohl für die Endwagen als auch für den oder die Mittelwagen.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst wenigstens eines der beiden Drehgestelle jedes der beiden Endwagens wenigstens eine Antriebsachse. Damit sind die Endwagen angetrieben.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst jeder Endwagen eine Antriebsanlage. Dadurch werden eine günstigere Massenverteilung pro Schienenfahrzeug und günstigere Leitungswege erreicht.
  • Dadurch, dass alle Wagen jeweils ein einheitliches zentrales Wagenkastenrohbausegment aufweisen, sind auch einheitliche Seitenwandmodule für das zentrale Wagenkastenrohbausegment realisierbar. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment kann aus einzelnen Wagenkastenelementen aufgebaut sein.
  • Ergänzt wird dann das zentrale Wagenkastenrohbausegment durch an die jeweilige Funktion des Wagens angepasste Endsegmente, beispielsweise Triebkopfsegmente oder Übergangssegmente.
  • Gemäß einer Ausführungsform hat jeder Endwagen ein türloses Übergangssegment zum Mittelwagen, das sich vom zentralen Wagenkastenrohbausegment bis zu dem Ende des Endwagens reicht, das mit dem Mittelwagen gekuppelt ist. In diesem Übergangssegment sind bevorzugt Sitzplätze angeordnet, wobei die Sitzplätze sowohl von der nächstliegenden Tür des Endwagens als auch von der nächstliegenden Tür des Mittelwagens erreichbar sind.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
    • Figuren
  • Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen ähnliche Teile.
    • Figur 1 zeigt die Seitenansicht eines dreiteiligen Schienenfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform.
    • Figur 2 zeigt die Sitzplatzanordnung des dreiteiligen Schienenfahrzeugs aus Figur 1.
    • Figur 3 zeigtdie Seitenansicht eines vierteiligen Schienenfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform.
    Ausführungsbeispiele
  • Figur 1 zeigt ein dreiteiliges Schienenfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform. Das Schienenfahrzeug in Form eines Triebzugs umfasst zwei Endwagen 10A, 10B und einen mit den Endwagen 10A, 10B gekuppelten und diese verbindenden Mittelwagen 20. Jeder Wagen 10A, 10B, 20 verfügt über zwei eigene Drehgestelle 40, sodass das Schienenfahrzeug insgesamt sechs Drehgestelle hat. Die Endwagen 10A, 10B können jeweils wenigstens ein angetriebenes Drehgestell aufweisen. Beispielsweise kann das jeweils benachbart zum Mittelwagen 20 angeordnete Drehgestell 40 jedes Endwagens 10A, 10B als Antriebsdrehgestell ausgebildet sei. Die anderen Drehgestelle sind dann Laufdrehgestelle 40. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Antriebsdrehgestelle 40 an das jeweilige Ende des Schienenfahrzeugs zu platzieren oder die Endwagen 10A, 10B mit zwei Antriebsdrehgestellen auszustatten. Der Mittelwagen 20 kann ebenfalls über ein oder sogar zwei Antriebsdrehgestelle verfügen, wodurch die Traktionsleistung insgesamt angehoben und gleichmäßiger verteilt werden kann.
  • Die Endwagen 10A, 10B und der Mittelwagen 20 besitzen jeweils ein zentrales Wagenkastenrohbausegment 11, 21, das bei allen Wagen gleich aufgebaut ist. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 erstreckt sich jeweils zwischen den Drehzapfen der Drehgestelle 40, deren Abstand D in der Figur 1 eingezeichnet ist. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 hat auf beiden Seiten gleiche Überhänge.
  • Wie in Figur 1 erkennbar, verfügt der Mittelwagen 20 über eine gerade Anzahl von Türen 30. Konkret weist er vier Türen auf. Die Endwagen 10A, 10B haben eine davon abweichende Anzahl, konkret hier zwei Türen. Damit weisen sowohl der Mittelwagen 20 als auch die Endwagen 10A, 10B jeweils eine gerade Anzahl von Türen auf. Dies ermöglicht es, bei weitgehender gleichmäßiger Verteilung der Türen 30, bezogen auf das gesamte Schienenfahrzeug, die Türen außerhalb der Wagenmitte, bezogen auf die Längserstreckung der einzelnen Wagen, anzuordnen. Damit wird das Problem des Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einer gebogenen Bahnsteigkante im Bereich der Wagenmitte umgangen. Im Bereich der einzelnen Türen ist der Spalt kleiner. Auf zusätzliche Schiebetritte kann dort auch unter Beachtung der TSI PRM verzichtet werden. Somit wird insgesamt eine maximale Wagenkastenbreite ohne Seitenwandeinzug im Stirnwandbereich in Kombination mit einer optimalen Länge der einzelnen Schienenfahrzeugwagen erreicht.
  • Jede Tür 30 umfasst zwei Türspuren 32, die mit kleinen Pfeilen in der Figur 2 angedeutet sind. Auf jeder Seite des Schienenfahrzeugs sind dann 16 Türspuren vorhanden.
  • Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 aller Wagen ist in der hier gezeigten Ausführungsform mit Seitenwandmodulen vervollständigt, die 2 Türen aufweisen. Diese sind symmetrisch zur Mitte des jeweiligen zentralen Wagenkastenrohbausegments angeordnet. Die zentralen Wagenkastenrohbausegmente 11, 21 sowie die an diesen befestigten Seitenwandmodule können damit bei allen Wagen 10A, 10B, 20 gleich sein. Dadurch werden die Wagenkastenrohbauten vereinheitlicht, was sich vorteilhaft auf den Herstellungsprozess und die Instandsetzung auswirkt. Außerdem können identische Seitenwandmodule verwendet werden. Jedes zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 kann aus einzelnen Modulen aufgebaut sein, beispielsweise im Raster des Fensterteilers.
  • Weiterhin können die Überhänge, d. h. der Abstand gerechnet vom Drehzapfen zum jeweiligen Ende des zentralen Wagenkastenrohbausegments gleich sein. Insgesamt ist der Aufbau des hier beschriebenen dreiteiligen Schienenfahrzeugs stark vereinheitlicht, was sich insbesondere in einheitlichen Hauptabmessungen ausdrückt, beispielsweise gleiche Drehzapfenabstände, gleich Überhänge, gleiche Fensterteiler, und/oder gleiche Türausschnitte.
  • An das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 sind stirnseitig jeweils zwei Endsegmente angeordnet. Beim Mittelwagen 20 sind es zwei Übergangssegmente 22. Bei den Endwagen 10A, 10B sind es jeweils ein Kopfsegment 13 und ein Übergangssegment 12. Die Übergangssegmente 12, 22 ermöglichen ein Kuppeln der Wagen untereinander und stellen einen Übergang für Fahrgäste zwischen den einzelnen Wagen her, sodass ein durchgängiger Passagierbereich ermöglicht wird.
  • Die Endwagen 10A, 10B umfassen weiterhin Aufprallschutzstrukturen, die im Bereich der Triebkopfsegmente integriert sind.
  • Die Übergangssegmente 22 des Mittelwagens 20 weisen im Wesentlichen jeweils eine Tür 30 auf jeder ihrer Seiten auf. Dagegen sind die Übergangsegmente 12 der Endwagen türlos. Die Übergangssegmente 12 erweitern damit den Sitzbereich des zentralen Wagenkastenrohbausegments 11.
  • Bezogen auf das gesamte Schienenfahrzeug sind zwischen benachbarten Türen 30 entweder zwei oder drei Fenster angeordnet, die entsprechende Sitzbereiche oder Mehrzweckbereiche definieren. Die Sitzplatzanordnung des dreiteiligen Schienenfahrzeugs ist in Figur 2 dargestellt, wobei hier zum Erreichen einer möglichst großen Sitzplatzanzahl die Mehrzweckbereiche auf Bereiche der Triebkopfsegmente 13 beschränkt sind. Die Mehrzweckbereiche, in der Figur 2 mit 50 bezeichnet, sind für Rollstuhlfahrer geeignet.
  • Bei der hier beschriebenen Ausführungsform umfasst das Schienenfahrzeug insgesamt 196 Sitzplätze und verfügt damit über eine sehr hohe Anzahl an Sitzplätzen bei gleichzeitig ausreichend gutem Personenfluss aufgrund der gleichmäßigen Verteilung der Türen.
  • Im Vergleich zu einem vierteiligen Schienenfahrzeug gleicher Gesamtlänge, welches jedoch mit Jakobsdrehgestellen ausgestattet ist, hat das hier vorgestellte dreiteilige Schienenfahrzeug ein Drehgestell mehr. Dadurch wird der zur Verfügung stehende Bauraum für Installationen, wie beispielsweise Schaltschränke oder dergleichen, etwas reduziert. Dies ist jedoch akzeptabel und konstruktiv lösbar. Beispielsweise kann ein Teil der Installationen in den Fahrzeugführerraum, oder in den Zwischenraum zwischen dem Fahrzeugführerraum und dem Fahrgastraum, untergebracht werden. Ebenso ist es möglich, Installationseinrichtungen in den Fahrgastraum zu integrieren.
  • Vorteilhaft ist es insbesondere, wenn der Haupttransformator des Schienenfahrzeugs durch zwei separate Transformatoren gebildet wird, die auf beide Endwagen verteilt sind. Dies verbessert insbesondere die Masseverteilung und wirkt sich weiterhin günstig auf die Leitungswege und damit Verluste aus.
  • Figur 3 zeigt ein vierteiliges Schienenfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das Schienenfahrzeug in Form eines Triebzugs umfasst zwei Endwagen 110A, 110B, einen ersten Mittelwagen 120A und einen zweiten Mittelwagen 120B. Der erste Mittelwagen 120A kann auch als zentraler Mittelwagen bezeichnet werden und entspricht in seinem Aufbau dem Mittelwagen 20 aus Figur 1, d. h. er verfügt über eine gerade Anzahl von Türen auf jeder Seite, konkret hier vier Türen 130 auf jeder Seite. Die Endwagen 110A, 110B entsprechen in ihrem Aufbau den Endwagen 10A, 10B aus Figur 1 und verfügen hier ebenfalls über zwei Türen auf jeder Seite. Der erste (zentrale) Mittelwagen 120A ist mit dem Endwagen 110A und dem zweiten Mittelwagen 120B gekuppelt, der wiederum mit dem Endwagen 110B gekuppelt ist.
  • Der zweite Mittelwagen 120B hat dagegen auf jeder Seite eine ungerade Anzahl an Türen, konkret hier drei Türen auf jeder Seite. Der zweite Mittelwagen 120B hat typischerweise auf jeder Seite eine Tür weniger als der erste Mittelwagen 120A, wobei diese Tür an seinem zum ersten Mittelwagen 120A weisenden Ende weggelassen ist.
  • Der erste Mittelwagen 120A und der zweite Mittelwagen 120B verfügen jeweils über das gleiche zentrale Wagenkastenrohbausegment 121, welches dem Wagenkastenrohbausegment 21 aus Figur 1 entspricht. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 121 hat demnach auf jeder Seite zwei Türen 130 mit jeweils zwei Türspuren. Wie in Figur 1, ist beim ersten Mittelwagen 120A an jedem stirnseitigen Ende des zentralen Wagenkastenrohbausegments ein Übergangssegment 122 mit jeweils einer Tür 130 auf jeder Seite angeordnet. Dagegen hat das zentrale Wagenkastenrohbausegment 121 des zweiten Mittelwagens 120B nur an einer Stirnseite ein Übergangssegment 122 mit Tür. An der anderen Stirnseite ist ein türloses Übergangssegment 112 angeordnet, das dem türlosen Übergangssegment 112 der Endwagen 110A, 110B entspricht.
  • Der zweite Mittelwagen 120B hat daher an einem Ende ein Übergangssegment 122 des ersten Mittelwagens 120A und an seinem anderen Ende ein Übergangssegment 112 der Endwagen 110A, 110B und nutzt daher die modulare Rohbaugestaltung dieser beiden Wagentypen.
  • Dadurch, dass der zweite Mittelwagen 120B mit seinem türlosen Übergangssegment 112 mit dem ersten Mittelwagen 120A gekuppelt ist, wird das Sitzplatzangebot erhöht, ohne dass der Personenfluss gestört wird, da die Fährgäste über die Tür im Übergangssegment 122 des ersten Mittelwagens 120A diesen Bereich betreten und verlassen können. Andererseits ist der zweite Mittelwagen 120B mit seinem Übergangssegment 122, welches über ein Tür 130 auf jeder Seite verfügt, mit dem Endwagen 110B gekuppelt und erlaubt somit einen Zugang zu dem türlosen Übergangssegment 112 des Endwagens 110B.
  • Die in Figur 3 gezeigte Ausführungsform kann durch weitere zweite Mittelwagen 120B erweitert werden. Beispielsweise kann ein weiterer zweiter Mittelwagen zwischen dem in Figur 3 gezeigten zweiten Mittelwagen 120B und dem Endwagen 110B eingefügt werden, wobei er die gleiche "Orientierung" wie der bereits vorhandene zweite Mittelwagen 120B hat, d. h. auch dieser weist mit seinem türlosen Übergangssegment zum ersten Mittelwagen 110A.
  • Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, einen weiteren zweiten Mittelwagen zwischen dem Endwagen 110A und dem ersten Mittelwagen 120A einzufügen, wobei hier die "Orientierung" dieses zweiten Mittelwagens 120B so ist, dass sein türloses Übergangssegment 112 zum ersten Mittelwagen 120A weist und mit diesem gekuppelt ist.
  • Grundsätzlich können beliebig viele zweite Mittelwagen 120B integriert werden, wobei deren jeweilige türlose Übergangssegmente 112 jeweils zum zentralen Mittelwagen 120A weisen und deren jeweilige Übergangssegmente 122 mit Tür zu den jeweiligs benachbarten Endwagen weisen.
  • Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Ansprüchen abzuweichen.
    • Bezugszeichenliste
    • 10A, 10B
    Endwagen
    11, 21
    zentrales Wagenkastenrohbausegment
    12
    türloses Übergangssegment
    13
    Triebkopfsegment
    20
    Mittelwagen
    22
    Übergangssegment mit Tür
    30
    Tür
    32
    Türspur
    40
    Drehgestell
    50
    Mehrzweckbereich
    110A, 110B
    Endwagen
    112
    türloses Übergangssegment
    113
    Triebkopfsegment
    120A
    erster (zentraler) Mittelwagen
    120B
    zweiter Mittelwagen
    121
    zentrales Wagenkastenrohbausegment
    122
    Übergangssegment mit Tür
    130
    Tür

Claims (13)

  1. Mehrteiliges Schienenfahrzeug mit zwei Endwagen (10A, 10B, 110A, 110B) und mindestens einem Mittelwagen (20, 120A), wobei der Mittelwagen (20, 120A) eine gerade Anzahl von Türen (30, 130) auf jeder Seite hat, welche im normalen Betrieb den Fahrgästen zur Verfügung stehen, um den Fahrgastraum zu betreten und ihn auch wieder zu verlassen, wobei jede Tür zwei Türspuren aufweist, und dass die beiden Endwagen (10A, 10B, 110A, 110B) eine vom Mittelwagen (20, 120A) abweichende Anzahl von Türen (30, 130) auf jeder Seite haben, welche im normalen Betrieb den Fahrgästen zur Verfügung stehen, um den Fahrgastraum zu betreten und ihn auch wieder zu verlassen, wobei jede Tür zwei Türspuren aufweist,
    wobei
    alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) ein einheitliches zentrales Wagenkastenrohbausegment (11, 21, 121) aufweisen, und dass jeder der Wagen (10A, 10B, 20) über zwei eigene Drehgestelle (40) verfügt.
  2. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug dreiteilig mit einem Mittelwagen (20) ist, der auf jeder Seite vier Türen (30) mit jeweils zwei Türspuren (32) aufweist, und dass die Endwagen (10A, 10B) auf jeder Seite jeweils zwei Türen (30) mit jeweils zwei Türspuren (32) aufweisen.
  3. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug dreiteilig mit einem Mittelwagen (20) ist, der auf jeder Seite zwei Türen (30) mit jeweils zwei Türspuren (32) aufweist, und dass die Endwagen (10A, 10B) auf jeder Seite jeweils drei Türen (30) mit jeweils zwei Türspuren (32) aufweisen.
  4. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug einen ersten Mittelwagen (120A) mit der geraden Anzahl an Türen (130) auf jeder Seite und mindestens einen zweiten Mittelwagen (120B), der eine ungerade Anzahl an Türen (130) auf jeder Seite hat, umfasst.
  5. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder zweite Mittelwagen (120B) Wagenkastenmodule umfasst, die den Wagenkastenmodulen des jeweils am nächsten gelegenen Endwagens (110A, 110B) und des ersten Mittelwagens (120A) entsprechen.
  6. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Mittelwagen (120A) an jedem seiner Enden jeweils ein Übergangssegment (122) mit Tür aufweist, und dass der oder jeder zweite Mittelwagen (120B) an jeweils einem Ende ein Übergangssegment (122) mit Tür und an dem jeweils anderen Ende ein türloses Übergangssegment (112) aufweist, wobei alle Mittelwagen (120A, 120B) jeweils das gleiche zentrale Wagenkastenrohbausegment (111) aufweisen, an dem die jeweiligen Übergangssegmente (112, 122) angeordnet sind.
  7. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) jeweils den gleichen Abstand D zwischen den Drehzapfen ihrer jeweiligen Drehgestelle (40) aufweisen.
  8. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) jeweils den gleichen Überhang aufweisen.
  9. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) jeweils den gleichen Fensterteiler aufweisen.
  10. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) jeweils gleiche Türausschnitte aufweisen.
  11. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der beiden Drehgestelle (40) jedes der beiden Endwagens (10A, 10B, 110A, 110B) wenigstens eine Antriebsachse umfasst.
  12. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Endwagen (10A, 10B, 110A, 110B) einen Transformator umfasst.
  13. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Endwagen (10A, 10B, 110A, 110B) ein türloses Übergangssegment (12, 112) zu dem oder den Mittelwagen (20, 120A, 120B) aufweist, das sich vom zentralen Wagenkastenrohbausegment (11, 121) des Endwagens (10A, 10B, 110A, 110B) bis zu dem Ende des Endwagens (10A, 10B, 110A, 110B) reicht, das mit dem jeweils benachbarten Mittelwagen (20, 120A, 120B) gekuppelt ist.
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