EP2635743A1 - Spannklemme zum befestigen einer schiene und mit einer solchen spannklemme ausgestattetes system - Google Patents

Spannklemme zum befestigen einer schiene und mit einer solchen spannklemme ausgestattetes system

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EP2635743A1
EP2635743A1 EP11776140.3A EP11776140A EP2635743A1 EP 2635743 A1 EP2635743 A1 EP 2635743A1 EP 11776140 A EP11776140 A EP 11776140A EP 2635743 A1 EP2635743 A1 EP 2635743A1
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EP
European Patent Office
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rail
tension clamp
torsion
end portion
guide plate
Prior art date
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EP11776140.3A
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EP2635743B1 (de
Inventor
Nikolaj Krieg
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Vossloh Werke GmbH
Original Assignee
Vossloh Werke GmbH
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
    • E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
    • E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
    • E01B9/303—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips the clip being a shaped bar

Definitions

  • Tension clamp for fastening a rail and system equipped with such a tension clamp
  • the invention relates to a tensioning clamp for fastening a rail to a middle section, with at least one torsion section extending laterally from the central section, with at least one transition section adjoining the torsion section and at least one at the transition section
  • Clamps of this type are usually bent in one piece from a spring steel.
  • the invention relates to a system for securing a rail having a rail foot, one thereon
  • the free ends of the retaining arms lie on the rail of the rail to be fastened.
  • the middle part of the tensioning clamp wraps around the shaft of the fastening screw.
  • fixing rail measured length of the support plate is designed so that at least one arm can cover maximum spring travel.
  • the end portion of the support arm is angled away from the torsion section in such a way that, in the assembly position, it points in the direction of the web of the rail to be fastened.
  • the required hold-down force on the Rail foot exerts moved from the edge of the rail foot in the direction of the rail web of the rail to be fastened. This ensures that the required holding force is always properly transferred from the respective support arm to the rail, even if the rail foot as a result of when passing over the rail
  • the object of the invention was to provide a tensioning clamp and a system for fastening a rail, which are capable of high fatigue strength are to apply large hold-down forces and at the same time ensure that even at
  • the solution according to the invention of the above-stated object is that such a system comprises a tensioning clamp designed according to the invention.
  • a tension clamp according to the invention for fastening a rail has in accordance with the beginning
  • Transition section connected to the support arm. At the free end of the respective support arm an end portion is formed, over which the tension clamp is supported in use on the rail of each rail to be fastened.
  • the holding arm of the tensioning clamp is now at least in one to the free end of his
  • Curved end portion extending curve portion continuously curved such that the end portion facing in plan view of the tension clamp in the direction of the central portion and the longitudinal axis of the respective holding arm associated Torsionsabitess has.
  • the bending of the curved section with the end section of the retaining arm is preferably not restricted to a bending in one plane.
  • bent end portion existing
  • Support surface over which a tensioning clamp according to the invention is supported in use on the surface of the rail foot is thus displaced in a tension clamp according to the invention to a position which is transverse to the torsion portion associated with the respective support arm
  • tensioning clamp according to the invention large hold-down forces with optimized fatigue strength of the tension clamp are applied.
  • Rail base and tension clamp exists and sufficient hold down forces acting on the rail foot, if between the guide plate and rail foot due to
  • the arm Due to the guided in a comparatively wide arc shape of his curve section, the arm has a
  • inventive tension clamp on an enlarged length. This leads to a greater elasticity of the support arm and concomitantly to a less heavy load, with the result that its fatigue strength is increased.
  • As a measure of the minimum length of the support arm can be the smallest distance between the inventively designed
  • tensioning clamp according to the invention occur in particular when the length of the bent end portion of the support arm at least 20% of the length of the Torsionsabroughs
  • a holding arm according to the invention is according to a
  • Embodiment only the end-side, the respective end portion comprehensive curve portion continuously bent executed, while the holding arm is formed in at least one other section straight, for example, to bridge large distances.
  • the holding arm is embodied overall as a continuously curved curve section, so that stresses acting in the holding arm can be reduced, so that a maximum
  • the support arm can be shaped so that it is only minimally deformed during the bracing. This makes it possible to align the end portion of the support arm with respect to the rest of its portion from the outset so that it sits already on a relaxed tension clamp on the surface of the rail foot.
  • the shape and orientation of the support arm is chosen so that the support arm largely exclusively as a lever with less
  • Self-elasticity is used, so that the force exerted by the tension clamp in the tensioned state spring force is generated substantially exclusively by torsion of Torsionsabitess.
  • This can be achieved in that the holding arm is aligned with respect to the torsion section so that the torsion section and the holding arm in one
  • the stiffness of the support arm can be optimized by an arcuate portion of the support arm extends in a plane that penetrates the torsion at an angle of 80 ° - 100 °. In practice, this orientation of the arcuate portion of the
  • Hold down forces or in the case of a transverse displacement of the rail maintains its shape substantially unchanged. As a result, its end portion in the tensioned state is always optimal on the rail.
  • the concentration of the generation of the hold-down force on the torsion portion can be further assisted by seeing the central portion with the torsion portion at an angle of 80 ° -110 ° in plan view
  • Middle section substantially exclusively as a lever for the torsion of the torsion section, without being resiliently itself.
  • Tensioning clamps according to the invention can, like the tensioning clamps known from the prior art, be manufactured in one piece from a spring steel wire by forming a curved curve bent without a jump.
  • Torsion section transition section, support arms and end section. This way you can be sure
  • the tension clamp according to the invention then has a W or ⁇ -shaped configuration.
  • the present invention sought concentration of the generation of the resilient hold-down force on the Torsionsabites allows a particularly space-saving design of a tension clamp according to the invention. According to an advantageous embodiment of the invention is the length of the
  • Torsionsarms each dimensioned so short that the respective support arm at least in sections above the
  • Fig. 2 is a in that shown in Figures 4 and 5
  • FIG. 3 shows the tension clamp according to FIG. 2 in top view from above;
  • Fig. 5 shows the attachment point of FIG. 4 in a
  • the integrally formed in a jump curve bent curve of a spring steel wire tensioning clamp 1 for securing a formed on a here example, a concrete sleeper underground U supported rail S is designed mirror-symmetrically with respect to a normal to AufStandsynthesis 2 of the substrate U aligned plane Nl. It has a loop-shaped, in plan view (Fig. 4) U-shaped central portion 3, with two parallel and spaced apart aligned legs 4,5 and one leg connecting the four 4,5, the
  • one of the legs 4, 5 of the middle section 3 is in each case outgoing in the lateral direction via a transition section 7, 8 which is bent by 90 °
  • Transition section 11,12 connected, which leads at lying on its underside tensioning clamp 1 ( Figure 1.2) in a circular arc, which comprises an angle of about 90 °, upwards.
  • transition sections 11, 12 pass over at their end facing away from the respective torsion section 9, 10, in each case into a continuously bent retaining arm 13, 14. by virtue of their continuously bent in the three spatial directions ⁇ , ⁇ , ⁇ form the holding arms 13,14 as such in each case a single curve section.
  • Pieces 15, 16 of the holding arms viewed in plan view, each enclose with the associated torsion portion 9, 10 an angle .beta. Of approximately 90.degree., So that they are aligned substantially parallel to the legs 4, 5 of the central portion 3 in plan view.
  • retaining arms 13, 14 run in a plane N 2 that extends from the common longitudinal axis L of the torsion sections 9, 10 at an angle of approximately 90 ° +/- 5 °
  • the sections 15, 16 of the holding arms 13, 14 each extend in an end section 19, 20 in each case through an approximately 90 ° in the direction of the central section 3 and downwards transition section 17, 18 ,
  • These end sections 19, 20 are seen in plan view (FIG. 3) as a continuation of the transition sections 17, 18, respectively in the direction of the longitudinal axis L of the torsion sections 9, 10 and in the direction of the central section 3 in the three spatial directions ⁇ , ⁇ , ⁇ in that, when they lie on a flat surface, they are respectively supported on the relevant surface with a narrow, approximately punctiform bearing surface 21, 22.
  • the length and curvature of the end portions 19, 20 is in consideration of the length of substantially parallel to the legs 4, 5 of the central portion 3 extending portions 15,16 of the holding arms 13,14 in each case chosen so that the end portions 19,20 at a distance a to the connecting portion 6 of
  • Middle section 3 ends, which is smaller than the smallest thickness d of the spring steel, from which the tension clamp 1 is bent.
  • the clear width of the existing between the central portion 3 and the end portions 19,20 distance is therefore so small that no other tensioning clamp 1 can pass through this distance.
  • Clamping screw 24 include.
  • the guide plate 23 is described here
  • Angle guide plate is formed and has on its subsurface U associated with a bottom over its measured in the longitudinal direction of the rail S width B.
  • transverse forces are absorbed by the guide plate 23 and discharged into the substrate U.
  • Forming elements for guiding the mounted on the guide plate 23 each tension clamp 1 and also not visible here, from the top to the ground U leading through opening, through which the clamping screw 24 is inserted.
  • the clamping screw 24 is in each case screwed into a submerged in the underground U, not visible here dowel.
  • Tension clamp 1 sits with its torsion sections 9,10 in the groove of the guide plate 23.
  • Torsionsabitese 9,10 is each dimensioned so that the support arms 13,14 are each guided above the guide plate 23 and at least over the widened, the rail F associated front portion of the guide plate.
  • the respectively occupied by the clamps 1 width is accordingly only slightly larger than the width B of the guide plates 23rd
  • the length of the legs is 4.5 of
  • Middle section 3 dimensioned so that the tension clamp 1 can sit in a preassembly position, although already screwed, but not yet fully tightened clamping screw, in which their torsion 9,10 in
  • End portions 19,20 of the tension clamp 1 no longer protrude in the space provided for the rail S area.
  • Pre-assembly be pushed into the final assembly position in which they rest with their bent away from the web G of the rail S end portions 19,20 on the top 0 of the rail foot F. Subsequently, the respective clamping screw 24 is tightened. In this case, the central portion 3 of the clamps 1 is moved in each case in the direction of the substrate U. Since the retaining arms 13,14 are supported substantially rigidly on the rail foot F at the same time, in the course of tightening the tension clamps 1 substantially
  • an elastic layer E can be provided between the rail F and the ground in a conventional manner.
  • Longitudinal axis L measured length Lh of the support arms 13,14 is dimensioned so that in the new state with completely assembled system S1, S2, the smallest distance w between the axis parallel to the longitudinal axis L extending respective torsion portion 9,10 and the respectively associated end portion 19,20 is greater than the distance v between the respective
  • Rail foot F are supported. It comes in a row by

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Spannklemme zum Befestigen einer Schiene S mit einem Mittelabschnitt (3), mit mindestens einem von dem Mittelabschnitt (3) in seitlicher Richtung abgehender Torsionsabschnitt (9, 10), mit mindestens einem sich an den Torsionsabschnitt (9, 10) anschliessenden Übergangsabschnitt (11, 12) und mit mindestens einem an den Übergangsabschnitt (11, 12) angeschlossenen Haltearm (13, 14), an dessen freie Ende ein Endabschnitt (19, 20) ausgebildet ist.

Description

Spannklemme zum Befestigen einer Schiene und mit einer solchen Spannklemme ausgestattetes System
Die Erfindung betrifft eine Spannklemme zum Befestigen einer Schiene mit einem Mittelabschnitt, mit mindestens einem von dem Mittelabschnitt in seitlicher Richtung abgehenden Torsionsabschnitt, mit mindestens einem sich an den Torsionsabschnitt anschließenden Übergangsabschnitt und mit mindestens einem an den Übergangsabschnitt
angeschlossenen Haltearm, an dessen freien Ende ein
Endabschnitt ausgebildet ist, über den die Spannklemme im Gebrauch auf dem Schienenfuß der jeweils zu befestigenden Schiene abgestützt ist. Spannklemmen dieser Art sind in der Regel einstückig aus einem Federstahl gebogen.
Ebenso betrifft die Erfindung ein System zum Befestigen einer Schiene, die einen Schienenfuß, einen darauf
stehenden Steg und einen Schienenkopf aufweist, mit einer Führungsplatte, einer auf der Führungsplatte gehaltenen Spannklemme und einem Spannmittel zum Verspannen der
Spannklemme gegen einen die Schiene abstützenden Grund.
Schienensysteme und Spannklemmen der voranstehend
erläuterten Art beispielsweise in der US-Patentschrift US 3,690,551 A oder der US 3,439,874 A beschrieben. Die Haltearme der aus diesen Patentschriften bekannten G0- förmigen Spannklemmen weisen in Draufsicht gesehen einen bogenförmigen Verlauf mit Endabschnitten auf, deren Stirnseiten gegeneinander gerichtet sind. Dabei können die Endabschnitte selbst gekrümmt oder geradlinig, parallel zu dem jeweils zugeordneten Torsionsabschnitt der Spannklemme ausgebildet sein.
In fertiger Montagestellung liegen die freien Enden der Haltearme auf dem Schienenfuß der zu befestigenden Schiene auf. Das Mittelteil der Spannklemme umschlingt dabei den Schaft der Befestigungsschraube. Nach dem Positionieren der Schiene wird die Spannklemme in Richtung des Schienenfußes verschoben und durch Einschrauben der Schraube in die fertige Montagestellung gepresst. Mit diesem Niederpressen geht eine Verspannung der Spannklemme einher, welche die für das Halten der Schiene erforderliche, von den
Haltearmen elastisch übertragene Haltekraft auf den
Schienenfuß bewirkt.
Eine weitere Spannklemme und ein System der eingangs angegebenen Art sind aus der DE 10 2007 046 543 AI bekannt. Bei dem bekannten System wird als Federelement zum Erzeugen der zum Niederhalten der Schiene geforderten federnd elastischen Haltekraft eine Spannklemme eingesetzt, die unter Berücksichtigung der in Längsrichtung der zu
befestigenden Schiene gemessenen Länge der Trägerplatte so ausgelegt ist, dass ihr mindestens einer Haltearm maximale Federwege zurücklegen kann. Dabei ist der Endabschnitt des Haltearms von dem Torsionsabschnitt wegweisend derart abgewinkelt, dass er in Montagestellung in Richtung des Stegs der zu befestigenden Schiene weist. Durch diese
Maßnahme ist zum einen der eng begrenzte, an der freien Spitze des jeweiligen Endabschnitts ausgebildete
Abstützbereich, in dem der Haltearm mit seinem Endabschnitt im Gebrauch die erforderliche Niederhaltekraft auf den Schienenfuß ausübt, vom Rand des Schienenfußes in Richtung des Schienensteges der zu befestigenden Schiene verlegt. Dies stellt sicher, dass die erforderliche Haltekraft auch dann stets einwandfrei vom jeweiligen Haltearm auf den Schienenfuß übertragen wird, wenn sich der Schienenfuß in Folge der beim Überfahren der Schiene auftretenden
Querkräfte und einer unter Umständen ungenauen seitlichen Abstützung auf der Tragplatte übermäßig stark quer zu ihrer Längsrichtung bewegt. Darüber hinaus bewirkt die
Verlagerung des Abstützbereichs in Richtung des
Schienenstegs einen höheren Widerstand gegen eine
unerwünschte Verdrehung, wodurch insbesondere die
lagerichtige Montage der Spannklemme erleichtert wird.
Praktische Erfahrungen mit dem voranstehend erläuterten System zeigen, dass durch die abgewinkelte Formgebung der Endabschnitte der Haltearme der Spannklemme auch im Fall einer größeren Querverschiebung der sichere Halt der
Schiene gewährleistet ist. Allerdings erweist sich die spezielle Formgebung der in dem voranstehend erläuterten bekannten System eingesetzten Spannklemme zwar hinsichtlich einer maximalen Elastizität der Feder vorteilhaft. Jedoch besteht die Forderung nach Spannklemmen, die nicht nur in der Lage sind, hohe Niederhaltekräfte aufzubringen, sondern auch noch eine optimierte Dauerfestigkeit besitzen. Solche Anforderungen bestehen beispielsweise im Bereich von
Gleisstrecken, die von extrem schweren Transport zügen in hoher Taktzahl befahren werden.
Vor dem Hintergrund des voranstehend erläuterten Standes der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Spannklemme und ein System zum Befestigen einer Schiene zu schaffen, die bei einer hohen Dauerfestigkeit in der Lage sind, große Niederhaltekräfte aufzubringen und bei denen gleichzeitig sichergestellt ist, dass auch bei
fortschreitendem Verschleiß der Schienenbefestigung noch ausreichend hohe Niederhaltekräfte auf die Schiene wirken.
In Bezug auf eine Spannklemme ist diese Aufgabe
erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, dass eine solche Spannklemme die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale
aufweist .
In Bezug auf ein System zum Befestigen einer Schiene besteht die erfindungsgemäße Lösung der voranstehend angegebenen Aufgabe darin, dass ein solches System eine erfindungsgemäß ausgebildete Spannklemme umfasst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben und werden nachfolgend wie der allgemeine Erfindungsgedanke im Einzelnen erläutert.
Eine erfindungsgemäße Spannklemme zum Befestigen einer Schiene weist in Übereinstimmung mit dem eingangs
erläuterten Stand der Technik einen Mittelabschnitt , mindestens einen von dem Mittelabschnitt in seitlicher Richtung abgehenden Torsionsabschnitt, mindestens einen sich an den Torsionsabschnitt anschließenden
Übergangsabschnitt und mindestens einen an den
Übergangsabschnitt angeschlossenen Haltearm auf. Am freien Ende des jeweiligen Haltearms ist dabei ein Endabschnitt ausgebildet, über den die Spannklemme im Gebrauch auf dem Schienenfuß der jeweils zu befestigenden Schiene abgestützt ist . - -
Erfindungsgemäß ist nun der Haltearm der Spannklemme mindestens in einem bis zum freien Ende seines
Endabschnitts reichenden Kurvenabschnitt kontinuierlich derart gekrümmt, dass der Endabschnitt in Draufsicht auf die Spannklemme gesehen in Richtung des Mittelabschnitts und der Längsachse des dem jeweiligen Haltearm zugeordneten Torsionsabschnitts weist.
Bei einer erfindungsgemäßen Spannklemme ist also der am jeweiligen Haltearm vorhandene Endabschnitt in
Einbauposition vom Schienensteg der zu befestigenden
Schiene weg weisend in Richtung der Längsachse des dem jeweiligen Haltearm zugeordneten Torsionsabschnitts der Spannklemme gebogen. Dabei beschränkt sich die Biegung des Kurvenabschnitts mit dem Endabschnitt des Haltearms bevorzugt nicht nur auf eine Biegung in einer Ebene.
Vielmehr ist die Biegung vorteilhafterweise in drei
Raumrichtungen ausgeführt. Auf diese Weise lässt sich an dem jeweiligen Endabschnitt eine eng begrenzte, annähernd punktförmige Auflagefläche ausbilden, über die im Gebrauch der Endabschnitt auf dem Fuß der zu befestigenden Schiene abgestützt ist.
Die vorzugsweise eng begrenzte, im Bereich des
erfindungsgemäß gebogenen Endabschnitts vorhandene
Auflagefläche, über die eine erfindungsgemäße Spannklemme im Gebrauch auf der Oberfläche des Schienenfußes abgestützt ist, ist bei einer erfindungsgemäßen Spannklemme somit an eine Stelle verlagert, die zu dem dem jeweiligen Haltearm zugeordneten Torsionsabschnitt einen quer zur
Längserstreckung der Schiene gemessenen Abstand hat, der in Draufsicht von oben auf die Spannklemme gesehen kleiner ist als der größte ebenfalls quer zur Längserstreckung der Schiene gemessene Abstand. Der bis zu seinem freien Ende gebogen ausgeführte Haltearm einer erfindungsgemäßen
Spannklemme weist demzufolge aufgrund seines im Gebrauch in Richtung des Stegs der zu befestigenden Schiene gegenüber der Auflagefläche vorstehenden Bogens vom Torsionsabschnitt bis zur Auflagefläche seines Endabschnitts gegenüber den herkömmlichen Spannklemmen eine insgesamt vergrößerte Länge auf. Aufgrund dieser vergrößerten Länge und der in einem Kurvenzug gebogenen Form sind die Haltearme in der Lage, hohe Wechselbelastungen ohne die Gefahr einer Beschädigung aufzunehmen. Dementsprechend können mit einer
erfindungsgemäßen Spannklemme große Niederhaltekräfte bei optimierter Dauerfestigkeit der Spannklemme aufgebracht werden .
Ebenso positiv wirkt sich die erfindungsgemäße
Ausgestaltung einer Spannklemme dann aus, wenn es in Folge von Verschleiß zu einer Verschiebung der Schiene quer zu ihrer Längserstreckung und relativ zu der Führungsplatte kommt, auf der die Spannklemme abgestützt ist. Durch die erfindungsgemäße vorgegebene gebogene Form des zum
Endabschnitt führenden Kurvenabschnitt des Haltearms und des Endabschnitts selbst, der in Gebrauchsstellung vom Steg der zu befestigenden Schiene wegweist, ist sichergestellt, dass selbst dann noch ein sicherer Kontakt zwischen
Schienenfuß und Spannklemme besteht sowie ausreichende Niederhaltekräfte auf den Schienenfuß wirken, wenn sich zwischen Führungsplatte und Schienenfuß in Folge von
Verschleiß ein Spalt gebildet hat, der so groß ist, dass der auf den Schienenfuß wirkende Endabschnitt über ein Teilstück seiner Länge über diesen Spalt ragt. In diesem Fall drückt die Spannklemme zwar nicht mehr mit der im Neuzustand belasteten Auflagefläche des jeweiligen Endabschnitts auf den Schienenfuß, jedoch ist durch die in Richtung des Torsionsabschnitts der Spannklemme bzw. seiner gedachten Verlängerung oder Längsachse gebogene Form des Endabschnitts sichergestellt, dass die Spannklemme auch in dieser Situation noch sicher auf die Schiene wirkt. So "wälzt" die Spannklemme bei einer Verschiebung der Schiene mit ihrem gebogenen Endabschnitt auf dem Schienenfuß ab, mit der Folge, dass sich entsprechend der
verschleißbedingten Verschiebung der Schiene auch die Auflagefläche, über die der Endabschnitt auf die Schiene wirkt, verlagert. Insbesondere dann, wenn der Endabschnitt dabei in drei Raumrichtungen gebogen ist, also im Gebrauch nur über eine eng begrenzte, annähernd punktförmige
Auflagefläche auf dem Schienenfuß sitzt, tritt diese
Wirkung ein.
Durch die in einem vergleichbar weiten Bogen geführte Form seines Kurvenabschnitts weist der Haltearm einer
erfindungsgemäßen Spannklemme eine vergrößerte Länge auf. Dies führt zu einer stärkeren Elastizität des Haltearms und damit einhergehend zu einer weniger starken Belastung mit der Folge, dass seine Dauerfestigkeit erhöht ist. Als Maß für die Mindestlänge des Haltearms kann dabei der kleinste Abstand zwischen dem erfindungsgemäß ausgebildeten
Endabschnitt und dem zugeordneten Torsionsabschnitt herangezogen werden. Dieser Abstand sollte im Neuzustand eines fertig montierten, erfindungsgemäßen Systems größer sein als der kleinste Abstand zwischen dem
Torsionsabschnitt und dem einer Anlagefläche der
Führungsplatte zugeordneten Rand des Schienenfußes. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass der Endabschnitt auch bei einer in Folge von Verschleiß oder Montagefehlern eintretenden ungenauen Ausrichtung von Schienenfuß und Führungsplatte stets über eine ausreichende Länge auf dem Schienenfuß sitzt, um die erforderliche Niederhaltekraft aufzubringen .
Die voranstehend zusammengefassten Vorteile einer
Ausrichtung und Formgebung des Endabschnitts einer
erfindungsgemäßen Spannklemme treten insbesondere dann ein, wenn die Länge des gebogenen Endabschnitts des Haltearms mindestens 20 % der Länge des Torsionsabschnitts
entspricht .
Bei einem erfindungsgemäßen Haltearm ist gemäß einer
Ausführungsvariante nur der endseitige, den jeweiligen Endabschnitt umfassende Kurvenabschnitt kontinuierlich gebogen ausgeführt, während der Haltearm in mindestens einem anderen Abschnitt gradlinig ausgebildet ist, um beispielsweise große Abstände zu überbrücken.
Indem der Haltearm gemäß einer anderen Ausführungsvariante insgesamt als kontinuierlich gebogener Kurvenabschnitt ausgeführt ist, lassen sich in dem Haltearm wirkenden Spannungen reduzieren, so dass eine maximale
Dauerbelastbarkeit erzielt wird. Gleichzeitig ist bei dieser Formgebung eine einfache Fertigung der Spannklemme möglich .
Der Haltearm kann so geformt werden, dass er im Zuge des Verspannens nur minimal verformt wird. Dies erlaubt es, den Endabschnitt des Haltearms in Bezug auf dessen restliches Teilstück von vornherein so auszurichten, dass er bereits bei entspannter Spannklemme fertig auf der Oberfläche des Schienenfußes sitzt. Zu diesem Zweck wird die Formgebung und Ausrichtung des Haltearms so gewählt, dass der Haltearm weitestgehend ausschließlich als Hebel mit geringer
Eigenelastizität dient, so dass die von der Spannklemme im verspannten Zustand ausgeübte Federkraft im Wesentlichen ausschließlich durch Torsion des Torsionsabschnitts erzeugt wird. Dies lässt sich dadurch erreichen, dass der Haltearm in Bezug auf den Torsionsabschnitt so ausgerichtet ist, dass der Torsionsabschnitt und der Haltearm in einer
Draufsicht auf die Spannklemme von oben gesehen einen
Winkel von 80° - 110°, insbesondere 85° - 95 °,
einschließen, wobei ein im Rahmen der fertigungstechnischen Möglichkeiten an 90° angenäherter eingeschlossener Winkel optimale Ergebnisse bringt.
Die Steifigkeit des Haltearms kann dadurch optimiert werden, dass ein bogenförmiges Teilstück des Haltearms in einer Ebene verläuft, die der Torsionsabschnitt unter einem Winkel von 80° - 100° durchstößt. In der Praxis lässt sich diese Ausrichtung des bogenförmigen Teilstücks des
Haltearms dadurch verwirklichen, dass der
Übergangsabschnitt zwischen dem Haltearm und dem
Torsionsabschnitt einen bei auf einer Horizontalfläche liegender Spannklemme nach oben gerichteten Bogen
beschreibt, der einen Winkelbereich von 80° - 110 ° umfasst. Bei einer bogenförmigen Ausgestaltung des
betreffenden Teilstücks des Haltearms einer
erfindungsgemäßen Spannklemme weist der Haltearm in
Seitenansicht im Bereich dieses Teilstücks eine bogen- oder kuppeiförmige Gestalt auf, durch die gewährleistet ist, dass der Haltearm auch unter hohen federnden
Niederhaltekräften oder im Fall einer Querverschiebung der Schiene seine Form im Wesentlichen unverändert beibehält. Infolgedessen liegt auch sein Endabschnitt im verspannten Zustand jederzeit optimal auf dem Schienenfuß. Die Konzentration der Erzeugung der Niederhaltekraft auf den Torsionsabschnitt kann zusätzlich dadurch unterstützt werden, dass in Draufsicht gesehen der Mittelabschnitt mit dem Torsionsabschnitt einen Winkel von 80° - 110°
einschließt. Bei dieser Ausgestaltung wirkt auch der
Mittelabschnitt im Wesentlichen ausschließlich als Hebel für die Torsion des Torsionsabschnitts, ohne selbst federnd nachgiebig zu sein.
Erfindungsgemäße Spannklemmen lassen sich wie die aus dem Stand der Technik bekannten Spannklemmen einstückig aus einem Federstahldraht fertigen, indem sie einen sprungfrei gebogenen Kurvenzug bilden.
Die Lagerung und Handhabung einer erfindungsgemäßen
Spannklemme kann in an sich bekannter Weise dadurch
vereinfacht werden, dass der Abstand des freien Endes des gebogenen Endabschnitts zum Mittelabschnitt kleiner ist als die kleinste Dicke des Mittelabschnitts,
Torsionsabschnitts, Übergangsabschnitts, Haltearms und Endabschnitts. Auf diese Weise lässt sich sicher
verhindern, dass lose gelagerte Spannklemmen ineinander verhaken .
Selbstverständlich kann eine erfindungsgemäße Spannklemme wie die bekannten Spannklemmen spiegelsymmetrisch
ausgebildet sein, indem der Mittelabschnitt schlaufenförmig geformt ist und von ihm zwei entgegengesetzt zueinander ausgerichtete Torsionsabschnitte abgehen, an die über jeweils einen Übergangsabschnitt jeweils ein Haltearm mit einem gebogenen Endabschnitt angeschlossen ist. Die erfindungsgemäße Spannklemme weist dann eine W- oder ω-förmige Gestalt auf. Die erfindungsgemäß angestrebte Konzentration der Erzeugung der federnden Niederhaltekraft auf den Torsionsabschnitt erlaubt eine besonders platzsparende Gestaltung einer erfindungsgemäßen Spannklemme. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist dazu die Länge des
Torsionsarms jeweils so kurz bemessen, dass der jeweilige Haltearm zumindest abschnittsweise oberhalb der
Führungsplatte geführt ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher
erläutert. Es zeigen schematisch:
Fig. 1 den in Fig. 4 dargestellten Befestigungspunkt
entlang der in Fig. 4 eingezeichneten Schnittlinie X-X;
Fig. 2 eine in dem in den Figuren 4 und 5 gezeigten
System eingesetzte Spannklemme in einer Ansicht von vorne;
Fig. 3 die Spannklemme gemäß Fig. 2 in Draufsicht von oben;
Fig. 4 einen durch zwei Systeme zum Befestigen einer
Schiene gebildeten Befestigungspunkt in Draufsicht ;
Fig. 5 den Befestigungspunkt gemäß Fig. 4 in einer
seitlichen, teilgeschnittenen Ansicht. - -
Die einstückig in einem sprungfrei gebogenen Kurvenzug aus einem Federstahldraht geformte Spannklemme 1 zum Befestigen einer auf einem hier beispielsweise aus einer Betonschwelle gebildeten Untergrund U abgestützten Schiene S ist in Bezug auf eine normal zur AufStandfläche 2 des Untergrunds U ausgerichteten Ebene Nl spiegelsymmetrisch gestaltet. Sie weist einen schlaufenartig ausgebildeten, in Draufsicht (Fig. 4) U-förmigen Mittelabschnitt 3, mit zwei parallel und beabstandet zueinander ausgerichteten Schenkeln 4,5 und einen die Schenkel 4,5 miteinander verbindenden, dem
Schienenfuß F der zu befestigenden Schiene S zugeordneten halbkreisförmigen Verbindungsabschnitt 6 auf.
Über jeweils einen um 90° gebogenen Übergangsabschnitt 7,8 ist an jeden der Schenkel 4,5 des Mittelabschnitts 3 jeweils ein in seitlicher Richtung abgehender
Torsionsabschnitt 9,10 angeschlossen. Die
Torsionsabschnitte 9,10 weisen dabei in entgegengesetzte Richtungen vom Mittelabschnitt 3 weg und schließen in
Draufsicht gesehen mit dem ihnen jeweils zugeordneten Schenkel 4,5 des Mittelabschnitts jeweils einen Winkel von ca. 90° ein.
An die vom Mittelabschnitt 3 abgewandten Enden der
Torsionsabschnitte 9,10 ist jeweils ein weiterer
Übergangsabschnitt 11,12 angeschlossen, der bei auf ihrer Unterseite liegenden Spannklemme 1 (Fig. 1,2) in einem Kreisbogen, der einen Winkel von etwa 90° umfasst, nach oben führt .
Die Übergangsabschnitte 11,12 gehen an ihrem vom jeweiligen Torsionsabschnitt 9,10 abgewandten Ende jeweils in einen kontinuierlich gebogenen Haltearm 13,14 über. Aufgrund ihrer kontinuierlich in den drei Raumrichtungen Χ,Υ,Ζ gebogenen Form stellen die Haltearme 13,14 als solche jeweils einen einzigen Kurvenabschnitt dar. Die an den jeweiligen Übergangsabschnitt 11,12 angeschlossenen
Teilstücke 15,16 der Haltearme schließen in Draufsicht gesehen jeweils mit dem zugeordneten Torsionsabschnitt 9,10 einen Winkel ß von etwa 90° ein, so dass sie in Draufsicht gesehen im Wesentlichen parallel zu den Schenkeln 4,5 des Mittelabschnitts 3 ausgerichtet sind.
Die Mittelachse M des jeweiligen Teilstücks 15,16 der
Haltearme 13,14 verläuft dementsprechend in einer Ebene N2, die von der gemeinsamen Längsachse L der Torsionsabschnitte 9,10 jeweils unter einem Winkel von ca. 90°+/-5°
durchstochen wird. Dabei sind die Teilstücke 15,16 der Haltearme 13,14 nach Art einer Kuppelstrebe gebogen
ausgebildet und umgreifen einen Winkelbereich von ca. 180°.
An ihrem vom jeweiligen Torsionsabschnitt 9,10 abgewandten Ende gehen die Teilstücke 15,16 der Haltearme 13,14 jeweils in einem um ca. 90° in Richtung des Mittelabschnitts 3 und nach unten führenden Übergangsabschnitts 17,18 in jeweils einen Endabschnitt 19,20 über. Diese Endabschnitte 19,20 sind in Draufsicht gesehen (Fig. 3) als Fortsetzung der Übergangsabschnitte 17,18 jeweils weiter in Richtung der Längsachse L der Torsionsabschnitte 9,10 und in Richtung des Mittelabschnitts 3 in den drei Raumrichtungen Χ,Υ,Ζ so gebogen, dass sie, wenn sie auf einer ebenen Fläche liegen, jeweils mit einer eng begrenzten, annähernd punktförmigen Auflagefläche 21,22 auf der betreffenden Fläche abgestützt sind. Die Länge und Biegung der Endabschnitte 19,20 ist unter Berücksichtigung der Länge der sich im Wesentlichen parallel zu den Schenkeln 4,5 des Mittelabschnitts 3 erstreckenden Teilstücke 15,16 der Haltearme 13,14 dabei jeweils so gewählt, dass die Endabschnitte 19,20 in einem Abstand a zu dem Verbindungsabschnitt 6 des
Mittelabschnitts 3 enden, der kleiner ist als die kleinste Dicke d des Federstahls, aus dem die Spannklemme 1 gebogen ist. Die lichte Weite des zwischen dem Mittelabschnitt 3 und den Endabschnitten 19,20 vorhandenen Abstands ist folglich so klein, dass keine andere Spannklemme 1 durch diesen Abstand treten kann.
Zur Befestigung der Schiene S auf dem Untergrund U werden zwei identisch aufgebaute, an gegenüberliegenden Seiten der Schiene S montierte Systeme S1,S2 verwendet, die jeweils eine Spannklemme 1, eine Führungsplatte 23 und eine als Spannmittel zum Spannen der Spannklemme 1 benötigte
Spannschraube 24 umfassen.
Die Führungsplatte 23 ist beim hier beschriebenen
Ausführungsbeispiel nach Art einer konventionellen
Winkelführungsplatte ausgebildet und weist auf ihrer dem Untergrund U zugeordneten Unterseite einen sich über ihre in Längsrichtung der Schiene S gemessene Breite B
erstreckenden Absatz auf, der bei in Montagestellung befindlicher Führungsplatte 23 in einer korrespondierend geformten, in dem Untergrund U vorgesehenen Rinne sitzt. Zusätzlich ist die Führungsplatte 23 in Montagestellung jeweils mit ihrer von der Schiene S abgewandten Rückseite an einer ebenfalls an dem Untergrund U ausgebildeten
Schulter abgestützt. An ihrer dem Schienenfuß F
zugeordneten, gegenüber der Rückseite verbreiterten
Vorderseite weist die Führungsplatte 23 jeweils eine
Anlagefläche auf, gegen die der Schienenfuß F mit seinem Längsrand abgestützt ist. Von der Schiene S beim Überfahren - -
durch ein hier nicht gezeigtes Schienenfahrzeug entstehende Querkräfte werden so von der Führungsplatte 23 aufgenommen und in den Untergrund U abgeleitet.
Benachbart zu ihrer Rückseite weist die Führungsplatte 23 an ihrer Oberseite jeweils eine sich parallel zur
Anlagefläche der Führungsplatte 23 erstreckende Rille sowie zusätzliche hier im einzelnen nicht dargestellte
Formelemente zum Führen der auf der Führungsplatte 23 jeweils montierten Spannklemme 1 und eine hier ebenfalls nicht sichtbare, von der Oberseite zum Untergrund U führende Durchgangsöffnung auf, durch die die Spannschraube 24 gesteckt ist. Die Spannschraube 24 ist dabei jeweils in einen in den Untergrund U eingelassenen, hier nicht sichtbaren Dübel eingeschraubt.
Die auf der jeweiligen Führungsplatte 23 angeordnete
Spannklemme 1 sitzt mit ihren Torsionsabschnitten 9,10 in der Rille der Führungsplatte 23. Die Länge Lt der
Torsionsabschnitte 9,10 ist jeweils so bemessen, dass die Haltearme 13,14 jeweils oberhalb der Führungsplatte 23 und zumindest über den verbreiterten, dem Schienenfuß F zugeordneten vorderen Bereich der Führungsplatte geführt sind. Die von den Spannklemmen 1 jeweils eingenommene Breite ist dementsprechend nur unwesentlich größer als die Breite B der Führungsplatten 23.
Gleichzeitig ist die Länge der Schenkel 4,5 des
Mittelabschnitts 3 so bemessen, dass die Spannklemme 1 bei zwar schon eingeschraubter, jedoch noch nicht vollständig angezogener Spannschraube in einer Vormontageposition sitzen kann, in der ihre Torsionsabschnitte 9,10 in
Richtung der Rückseite der Führungsplatte 23 versetzt soweit außerhalb der ihnen zugeordneten Rille der
Führungsplatte 23 angeordnet sind, dass die gebogenen
Endabschnitte 19,20 der Spannklemme 1 nicht mehr in den für die Schiene S vorgesehenen Bereich vorstehen. Nach der Positionierung der Schiene S in den zwischen den
Führungsplatten 23 der Systeme S1,S2 dafür vorgesehenen Raum können die Spannklemmen 1 dann aus ihrer
Vormontageposition in die Endmontageposition geschoben werden, in der sie mit ihren von dem Steg G der Schiene S weggebogenen Endabschnitten 19,20 auf der Oberseite 0 des Schienenfußes F aufliegen. Anschließend wird die jeweilige Spannschraube 24 angezogen. Dabei wird der Mittelabschnitt 3 der Spannklemmen 1 jeweils in Richtung des Untergrunds U bewegt. Da die Haltearme 13,14 gleichzeitig im Wesentlichen starr auf dem Schienenfuß F abgestützt sind, werden im Zuge des Verspannens der Spannklemmen 1 im Wesentlichen
ausschließlich deren Torsionsabschnitte 9,10 tordiert. Im Ergebnis stehen so hohe Federkräfte zum elastischen
Niederhalten der Schiene S zur Verfügung. Diese werden über eine vergleichbar große Kontaktfläche auf den Schienenfuß F aufgebracht, so dass trotz der erhöhten Niederhaltekräfte die Gefahr eines abrasiven Verschleißes im Bereich des Kontakts zwischen der Spannklemme 1 und dem Schienenfuß F minimiert ist. Um die erforderliche Nachgiebigkeit der Abstützung der Schiene S auch in Richtung des Untergrunds U zu gewährleisten, kann zwischen dem Schienenfuß F und dem Untergrund in an sich bekannter Weise eine elastische Lage E vorgesehen sein.
Die quer zur Längserstreckung der Schiene S und zur
Längsachse L gemessene Länge Lh der Haltearme 13,14 ist so bemessen, dass im Neuzustand bei fertig montiertem System S1,S2 der kleinste Abstand w zwischen dem achsparallel zu der Längsachse L verlaufenden jeweiligen Torsionsabschnitt 9,10 und dem jeweils zugeordneten Endabschnitt 19,20 größer ist als der Abstand v zwischen dem der jeweiligen
Führungsplatte 23 zugeordneten Rand des Schienenfußes F und dem betreffenden Torsionsabschnitt 9,10. Bei dieser
Dimensionierung der Haltearme 13,14 ist sichergestellt, dass die Endabschnitte 19,20 stets sicher auf dem
Schienenfuß F abgestützt sind. Kommt es in Folge von
Verschleiß zu einer Verschiebung der Schiene S relativ zu der Führungsplatte 23, in deren Folge die ursprünglich belasteten Auflageflächen 21,22 der Endabschnitte in einen zwischen der Führungsplatte 23 und dem Schienenfuß F sich bildenden Spalt ragen, so liegen die Endabschnitte 19,20 über Auflageabschnitten, die entsprechend beabstandet zu der freien Stirnseite der Endabschnitte 19,20 sind, dennoch weiterhin auf dem Schienenfuß F auf.
BEZUGSZEICHEN
1 Spannklemme
2 AufStandfläche des Untergrunds U
3 Mittelabschnitt der jeweiligen Spannklemme 1 4,5 Schenkel der jeweiligen Spannklemme 1
6 Verbindungsabschnitt des Mittelabschnitts 3
7,8 Übergangsabschnitte der jeweiligen Spannklemme 1
9,10 Torsionsabschnitte der jeweiligen Spannklemme 1
11,12 Übergangsabschnitte der jeweiligen Spannklemme 1
13,14 Haltearme jeweiligen Spannklemme 1
15,16 Teilstücke der Haltearme jeweiligen Spannklemme 1
17,18 Übergangsabschnitte jeweiligen Spannklemme 1
19,20 Endabschnitte jeweiligen Spannklemme 1
21,22 Auflagefläche jeweiligen Spannklemme 1
23 Führungsplatten
24 Spannschrauben a Abstand
B Breite der Führungsplatten 23
d Dicke des Federstahls der jeweiligen Spannklemme
1
E elastische Lage
F Schienenfuß der Schiene S
G Steg der Schiene S
L Längsachse der Torsionsabschnitte 9,10
Le Länge der Endabschnitte 19,20
Lt Länge der Torsionsabschnitte 9,10
Lh Länge der Haltearme 13,14
M Mittelachse der Teilstücke 15,16
Nl Ebene
N2 Ebene
0 Oberseite des Schienenfuß F
S Schiene
S1,S2 Systeme zum Befestigen einer Schiene S
U Untergrund
w kleinster Abstand zwischen den Torsionsarmen 9,10 der Spannklemme 1 und dem Ende des ihnen jeweils zugeordneten Endabschnitt 19,20
v Abstand zwischen den Torsionsarmen 9,10 der
Spannklemme 50 und dem ihnen jeweils zugeordneten
Rand des Schienenfußes F
α Winkel
ß Winkel
Χ,Υ,Ζ Raumrichtungen

Claims

P A T E N T AN S P R Ü C H E
1. Spannklemme zum Befestigen einer Schiene (S) mit einem Mittelabschnitt (3) , mit mindestens einem von dem Mittelabschnitt (3) in seitlicher Richtung abgehenden Torsionsabschnitt (9,10), mit mindestens einem sich an den Torsionsabschnitt (9,10) anschließenden
Übergangsabschnitt (7,8) und mit mindestens einem an den Übergangsabschnitt (7,8) angeschlossenen Haltearm
(13,14), an dessen freien Ende ein Endabschnitt (19,20) ausgebildet ist, über den die Spannklemme im Gebrauch auf dem Schienenfuß (F) der jeweils zu befestigenden Schiene (S) abgestützt ist, d a d u r c h
g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Haltearm
(13,14) mindestens in einem bis zum freien Ende seines Endabschnitts (19,20) reichenden Kurvenabschnitt kontinuierlich derart gekrümmt ist, dass der
Endabschnitt (19,20) in Draufsicht auf die Spannklemme
(1) gesehen in Richtung des Mittelabschnitts (3) und der Längsachse des dem jeweiligen Haltearm (13,14) zugeordneten Torsionsabschnitts (9,10) weist.
2. Spannklemme nach Anspruch 1, d a d u r c h
g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der
Kurvenabschnitt des Haltearms (13,14) und sein
Endabschnitt (19,20) in drei Raumrichtungen gekrümmt ist .
3. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Haltearm (13,14) und der Torsionsabschnitt (9,10) in Draufsicht gesehen einen Winkel (a) von 80° - 110° einschließen .
4. Spannklemme nach Anspruch 3, d a d u r c h
g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der vom
Haltearm (13,14) und vom Torsionsabschnitt (9,10) in Draufsicht gesehen eingeschlossene Winkel 85° - 95° beträgt .
5. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s ein bogenförmiges Teilstück (15,16) des Haltearms (13,14) in einer Ebene verläuft, die der
Torsionsabschnitt (9,10) unter einem Winkel von 80° - 100° durchstößt.
6. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s in Draufsicht gesehen der Mittelabschnitt (3) mit dem Torsionsabschnitt (9,10) einen Winkel von 80° - 110° einschließt .
7. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s sie einen sprungfrei gebogenen Kurvenzug bildet.
8. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Abstand (a) des freien Endes des Endabschnitts
(19,20) zum Mittelabschnitt (3) kleiner ist als die kleinste Dicke (D) des Mittelabschnitts (3) , des
Torsionsabschnitts (9,10), des Übergangsabschnitts
(11,12), des Haltearms (13,14) und des Endabschnitts
(19,20) .
9. Spannklemme nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s sie spiegelsymmetrisch ausgebildet ist, indem der
Mittelabschnitt (3) schlaufenförmig geformt ist und von ihm zwei entgegengesetzt zueinander ausgerichtete
Torsionsabschnitte (9,10) abgehen, an die über jeweils einen Übergangsabschnitt (11,12) jeweils ein Haltearm (13,14) mit jeweils einem Endabschnitt (19,20)
angeschlossen ist.
10. System zum Befestigen einer Schiene (S), die einen
Schienenfuß (F) , einen darauf stehenden Steg und einen Schienenkopf aufweist, mit einer Führungsplatte, einer auf der Führungsplatte gehaltenen Spannklemme und einem Spannmittel zum Verspannen der Spannklemme gegen einen die Schiene abstützenden Grund, d a d u r c h
g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Spannklemme gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist und d a s s der kleinste Abstand (w) zwischen dem
Torsionsabschnitt (9,10) und dem ihm zugeordneten Endabschnitt (19,20) größer ist als der kleinste
Abstand (v) zwischen dem Torsionsabschnitt (9,10) und dem einer Anlagefläche (21,22) der Führungsplatte (23) zugeordneten Rand des Schienenfußes (F) .
System nach Anspruch 10, d a d u r c h
g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Länge (Lt) des Torsionsabschnitts (9,10) jeweils so bemessen ist, dass der jeweilige Haltearm (13,14) in Montagestellung zumindest abschnittsweise oberhalb der Führungsplatte (23) geführt ist.
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