EP1071859A2

EP1071859A2 - Schliessvorrichtung für flügelfenster und flügeltüren

Info

Publication number: EP1071859A2
Application number: EP99917982A
Authority: EP
Inventors: Werner Molitor
Original assignee: Molitor Elektrotechnik GmbH
Current assignee: Molitor Patent GmbH
Priority date: 1998-04-17
Filing date: 1999-04-14
Publication date: 2001-01-31
Anticipated expiration: 2019-04-14
Also published as: DE19980709D2; TR200002997T2; PT1071859E; EP1071859B1; DK1071859T3; IL138947A0; ES2184440T3; ATE224498T1; WO1999054580A2; DE59902760D1; AU3606499A; WO1999054580A3; DE19817108A1

Description

SCHLIEßVORRICHTUNG FÜR FLÜGELFENSTER UND FLÜGELTÜREN

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für Flügelfenster oder -türen mit einem am Flügelrahmen umlaufend angeordneten, insbesondere durch einen Griff betätigbaren flexiblen Getriebeband und mit einer Spannvorrichtung für das Getriebeband, sowie mittels des Getriebebandes bewegten Verriegelungselementen.

Derartige Schließvorrichtungen, bei denen als Getriebeband faserverstäkte Kunststoffbänder verwendet werden, sind z.B. aus der DE 3331827 bekannt. Aus dieser Schrift ist es bekannt, für Schließvorrichtungen von Flügelfenstern oder - türen Getriebebänder mit offenen Enden zu verwenden, die mittels einer speziellen Vorrichtung miteinander verbunden werden, wobei gleichzeitig mit der Verbindungsvorrichtung das um den Rahmen herumliegende Getriebeband gespannt wird.

Da die Verbindungs- und Spannvorrichtung fest mit dem Getriebeband verbunden ist, wird bei einer Bewegung des Getriebebandes, z.B. beim Öffnen oder Schließen des Fensters,

BES 1GUNGSK0PIE automatisch auch diese Vorrichtung innerhalb des Flugelrahmens mitbewegt. Dementsprechend werden speziell geformte Flugelrahmen benotigt, die an der Position der Spann- und Verbindungsvorrichtung eine entsprechend große Ausnehmung im Rahmen aufweisen.

Aus der genannten Schrift ist es ebenfalls bekannt, an dem Getriebeband Verrieglungselemente zu befestigen, die beim Schließen des Fensters mit einer entsprechend ausgeformten und am festen Fensterrahmen angebrachten Vorrichtung in Eingriff kommen.

Diese sind zwar feinstufig auf dem Getriebeband versetzbar, müssen jedoch zur Anbringung am Getriebeband um dieses herum gelegt werden, um anschließend mittels einer Rastverbindung auf dem Getriebeband arretiert zu werden. Sofern eine Versetzung des Verriegelungsbeschlagteiles auf dem Getriebeband gewünscht wird, ist es notig, die Spannung des Getriebebandes zu losen, so daß das Band mit dem hierauf befestigten Verriegelungsbeschlagteil aus der Fuhrungsnut entnommen werden kann, um das Verriegelungsbeschlagteil zu losen und erneut anzubringen.

Auch aus der DE 34 24 165 ist es bekannt, für Schließvorrichtungen von Fenster und Türen Getriebebander zu verwenden, deren Enden mittels einer Spannvorrichtung verbunden werden. Weiterhin ist es aus dieser Schrift bekannt, Verriegelungselemente durch ein Herumlegen um das Band an diesem zu befestigen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schließvorrichtung zu schaffen, bei der ein Getriebeband auf einfache Art und Weise, ohne separate mitbewegte Vorrichtungen, im Flugelrahmen gespannt werden kann. Es ist weiterhin Aufgabe der Erfindung,

Verriegelungsbeschlagteile zu schaffen, die auch nachträglich am fertig verspannten Getriebeband und an beliebiger Position im Flugelrahmen befestigt werden können und bei denen lediglich ein Verriegelungselement des Beschlages bei entsprechender Bewegung vom Getriebeband mitgefuhrt wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelost, daß die erfmdungsgemaße Schließvorrichtung ein Getriebeband aufweist, das mittels einer am Flugelrahmen ortsfest angeordneten Spannvorrichtung spannbar ist.

Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn das eingesetzte Getriebeband endlos ist.

Durch die Verwendung eines endlosen Getriebebandes im Gegensatz zu einem Getriebeband m t offenen Enden, kann ein einfacher Flugelrahmen konstruiert werden, der keinerlei Aussparungen für eventuell mitbewegte Verbmdungselemente aufweisen muß. Bei der erfmdungsgemaßen Schließvorrichtung kann das endlose Getriebeband, welches notwendigerweise ein geringfügig größeren Umfang aufweist als der Flugelrahmen, m seiner Ganze m den Rahmen eingelegt und in die ortsfest angeordnete Spannvorrichtung eingefädelt werden.

Da Getriebebander häufig kommerziell nicht m der endlosen, sondern nur in der Form mit zwei offenen Enden erhältlich sind, kann ein endloses Getriebeband auch durch die Verbindung der beiden offenen Enden miteinander gebildet werden. Diese Verbindung kann z.B. mittels eines einfachen Verbindungselementes erfolgen, welches außer der reinen Verbindungsfunktion keine weitere Funktion, insbesondere keine Spannfunktion übernimmt und daher so klein ausgeführt werden kann, daß im Rahmen keine Aussparung hierfür vorgesehen werden muß.

Bei Verwendung eines Getriebebandes mit Verzahnung kann ein derartiger einfacher Verbinder z.B. aus einem länglichen U- Profil bestehen, das auf der Innenseite eines der U-Schenkel eine dem Getriebeband entsprechende Verzahnung aufweist. In diese Verzahnung können von der offenen Seite des U-Profils die beiden Enden des Getriebebandes eingelegt werden, so daß die Verzahnungen von Band und Profil ineinandergreifen und die Ruckseite des Bandes an der zahnlosen Innenseite des gegenuberleigenden U-Schenkels anliegt.

Die Lange des U-profilformigen Verbindungselementes orientiert sich hierbei an den maximal aufzunehmenden Zugkräften im Band, so daß bei einer hohen zu erwartenden Belastung in einem längeren Verbinder mehrere Zahne der offenen Enden des Getriebebandes mit der Verzahnung des Verbinders ineinandergreifen. Ein auf diese einfache und platzsparende Weise gebildetes Getriebeband aus einen Band mit zwei offenen Enden wird als endloses Getriebeband im Sinne der Erfindung verstanden. Selbstverständlich können auch andere einfache Verbindungskonstruktionen gewählt werden.

Die ortsfest und bevorzugt in der Nahe des Betätigungshebels (Olive) angeordnete Spannvorrichtung wirkt derart auf das endlose Getriebeband, daß der effektive Umfang des Flugelrahmens relativ zum Umfang des Getriebebandes durch eine Verschiebung von Elementen, insbesondere von Umlenkelementen und/oder einem Antriebsrad zueinander vergrößert wird. Hierdurch wird eine Verspannung des Getriebebandes im Flugelrahmen erreicht. Die Schließvorrichtung ist vorteilhafterweise derart konstruiert, daß das Getriebeband zwischen zwei Umlenkelementen um ein Rad herumgeführt ist. Hierbei können sowohl die Umlenkelemente als auch das Antriebsrad verschiebbar ausgebildet sein. Das Antriebsrad kann gleichzeitig mit einem Griff oder der Welle einer Antriebsvorrichtung, z.B. eines Motors verbunden und über diese (n) angetrieben sein.

Durch diese Art der Führung des Getriebebandes wird bei einer Verspannung erreicht, daß das Band zusätzlich durch eine resultierende Kraft gegen das Rad gedrückt wird. Um für den Antrieb eine formschlüssige und daher rutschfeste Verbindung zu schaffen, ist es vorteilhaft, wenn Rad und Getriebeband eine ineinandergreifende Verzahnung aufweisen.

Da aufgrund der Umlenkung des gespannten Getriebebandes mit Hilfe der Umlenkelemente eine erhöhte Reibung zwischen Umlenkelement und Getriebeband auftritt, ist es bevorzugt, daß wenigstens ein Umlenkelement drehbar ausgeführt ist. Insbesondere kann es sich bei den Umlenkelementen um eine Rolle oder auch um Räder handeln, die in ihrer Breite an die Breite des Getriebebandes angepaßt sind.

Umlenkelemente und Antriebsrad können zur Bildung einer vormontierbaren Einheit z.B. zwischen zwei Montageplatten angeordnet sein, wie dies bei der sogenannten Olive eines Fensters üblich ist.

Aufgrund der Konstruktion ist es somit ebenfalls möglich, die Elemente, die zur Befestigung des Handgriffes am Flügelrahmen vorgesehen sind, auch als Umlenkelemente zu verwenden. In einer ersten Ausfuhrungsvariante ist, um eine Verspannung des lose m den Flugelrahmen eingelegten Getriebebandes zu erreichen, wenigstens ein Umlenkelement, im wesentlichen parallel, zur Flugelkante verschiebbar. Bei einer Verschiebung des einen Umlenkelementes auf das andere Umlenkelement zu, wirkt durch die Umlenkung sowohl eine Kraft parallel zu dem Flugelrahmen, durch die das Getriebeband gespannt wird, als auch eine weitere Kraft, die das Getriebeband auf dem Rad andruckt und somit eine sichere Verbindung gewahrleistet.

Ein Durchrutschen zwischen Rad und Getriebeband ist demnach, insbesondere bei der bevorzugt vorgesehenen Verzahnung ausgeschlossen, was besonders wichtig ist, wenn das Rad mit einem Griff verbunden ist, um als Antriebsrad zu dienen.

Um eine präzise Verschiebung des verschiebbaren Umlenkelementes zu gewahrleisten, wird dieses Umlenkelement m wenigstens einem Langloch gefuhrt. Da das Umlenkelement m seiner Breite an das Getriebeband angepaßt ist, wird bevorzugt das Umlenkelement zu beiden Seiten in einem Langloch gefuhrt. Die Langlocher können hierbei in den Montageplatten vorgesehen sein. Üblicherweise handelt sich bei diesem Umlenkelement um eine Rolle, deren Breite deutlich großer ist als der Durchmesser.

Um eine sichere Verschiebung zu gewährleisten, ist das verschiebbare Umlenkelement vorteilhafterweise in den Schenkeln eines U-formigen Halteprofils insbesondere drehbar gelagert. Hier wird ebenfalls wieder durch die drehbare Lagerung der Verschleiß zwischen Umlenkelement und Getriebeband verringert. Darüber hinaus garantiert die bezüglich des Getriebebandes beidseitige Lagerung des Umlenkelementes in dem U-formigen Halteprofil, daß bei Spannung des Riemens, also der Ausübung einer Kraft auf dieses Umlenkelement ein Verkanten derselben verhindert wird.

Durch die U-Form des Halteprofils ist hierbei gewahrleistet, daß das Getriebeband um das Umlenkelement herum, zwischen den Schenkeln des Halteprofils, gefuhrt ist.

Dementsprechend ist durch die gewählte Konstruktion die Möglichkeit gegeben, insbesondere in dem Bereich des Betatigungsgriffes den im Flugelrahmen parallelen Verlauf des Getriebeband mittels des verschiebbaren Umlenkelementes durch das U-formige Halteprofil hindurch in eine Richtung umzulenken, in der sich der Abstand des Getriebebandes zur Flugelrahmenkante vergrößert.

Nach dieser Änderung des Getriebebandverlaufes wird das Getriebeband um das z.B. über den Griff angetriebene Rad derart herumgelenkt, daß der Verlauf wiederum auf die Flugelkante hin gerichtet ist. Durch das weitere Umlenkelement wird der Verlauf des Getriebebandes wiederum parallel zur Flugelrahmenkante ausgerichtet. Dieser Verlauf des Getriebebandes kann z.B. realisiert werden, wenn die Drehachse des Antriebsrades von der Flugelrahmenkante einen größeren Abstand aufweist als beide Umlenkelemente.

Um eine Verspannung des Getriebebandes durchzufuhren, ist am Halteprofil ein Zugelement befestigt. Bei diesem Zugelement kann es sich insbesondere um ein Zahnband oder auch um eine Zahnstange handeln. Auch andere Elemente können hier verwendet werden.

Die Verspannung des Getriebebandes wird nun dadurch erreicht, daß in Richtung parallel zur Flugelrahmenkante mittels des Zugelementes auf das verschiebbare Umlenkelement eine Zugkraft ausgeübt wird, die das verschiebbare Umlenkelement innerhalb des Langloches verschiebt. Um die Zugkraft konstant aufrecht zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn das Zugelement in einem Schloßmechanismus einliegt, der am Flügelrahmen und/oder an den Montageplatten, die im Flügelrahmen angeordnet werden, befestigt ist.

Hierbei ist der Schloßmechanismus derart ausgewählt, daß eine Bewegung des Zugelementes in eine Richtung zugelassen und in die entgegengesetzte Richtung durch Arretierung verhindert ist.

Da durch den gespannten Riemen auf das Zugelement und somit auf den Mechanismus des Schlosses eine Kraft ausgeübt wird, die der Einschubrichtung des Zugelementes in das Schloß entgegengerichtet ist, erfolgt eine automatische Arretierung des Zugelementes im Schloß. Hierdurch ist gewährleistet, daß die Spannung des Getriebebandes dauerhaft aufrechterhalten bleibt. Sollte sich das Getriebeband aufgrund der dauerhaften Beanspruchung in der Länge dehnen, so ist mit dieser Konstruktion ein einfaches Nachspannen des Getriebebandes möglich, ohne das Getriebeband aus dem Spannmechanismus zu entnehmen.

In einer alternativen Konstruktion der Spannvorrichtung wird die als Einheit fertigbare Spannvorrichtung durch die zwei eingangs genannten Montageplatten gebildet, die z.B. durch zwei Umlenkelemente oder extra vorgesehene Verbindungselemente parallel auf Abstand gehalten sind.

Mittels einer Rastverbindung (Schnappverbindung) oder anderer Befestigungsmethoden kann zwischen den Umlenkelementen ein Antriebsrad angeordnet werden, so daß ein lose über die Verbindungselemente liegendes Getriebeband dadurch spannbar bzw. zumindest vorspannbar ist, daß das Antriebsrad zwischen die beiden Umlenkelemente gedruckt wird und in dieser Position z.B. aufgrund der Rastverbindung verbleibt.

Um eine Rastverbindung zu realisieren, ist es vorteilhaft, m einer der Montageplatten eine Bohrung vorzusehen, in die ein an dem Antriebsrad vorgesehener koaxialer Vorsprung einsetzbar bzw. einrastbar ist.

Da die Breite des Antriebsrades inklusive Vorsprung kleiner ist als der Abstand der Montageplatten, um eine Verschiebung des Antriebsrades zwischen den Platten und den Umlenkelemente zu ermöglichen, ist vorteilhafter Weise auf der dem Vorsprung gegenüberliegenden Seite des Antriebsrades eine Ausnehmung ausgebildet, m die eine Druckfeder einsetzbar ist.

Beim Einschieben des Antriebsrades zwischen die Motageplatten preßt die Druckfeder das Rad mit dem koaxialen Vorsprung gegen die mit der Bohrung versehene Montageplatte, so daß nach dem Einrasten des koaxialen Vorsprunges m der Bohrung eine gesicherte aber wieder losbare Dreh-Verbindung zwischen Rand und Platte entsteht.

Für den Fall, daß nach dem Einrasten des Antriebsrades die Spannung des Getπebsbandes nicht ausreichend ist, ist es bevorzugt vorgesehen, wenigstens eines der Umlenkelemente als drehbaren Exzenter auszubilden, um so den effektiven Umfang des Flugelrahmens durch Verdrehen des Umlenkelementes zu vergrößern und so eine weitere Verspannung zu bewirken. Damit die Spannung nach Verdrehen des exzentrischen Umlenkelementes erhalten bleibt, ist dieses arretierbar, z.B. durch Verklemmung, ausgeführt. In einer weiteren Alternative kann das Antriebsrad an einem Hebel angeordnet sein, der einseitig an den Montageplatten oder z.B. an einem der Umlenkelemente angelenkt ist. Das andere Ende das Hebels ist z.B. mit einem Vorsprung versehen, der m eine entsprechende Ausnehmung an einer der Montageplatten oder an einer hierfür vorgesehenen Vorrichtung einrasten kann.

Durch Verschwenkung des Hebels wird das Antriebsrad gegen das Getriebeband und mit diesem zwischen die Umlenkelemente gedruckt, wodurch das Getriebeband gespannt wird. Am Ende des Schwenkbereiches rastet der Vorsprung des Hebels m die vorgesehene Ausnehmung ein, so daß wiederum eine gesicherte aber losbare Rastverbindung entsteht.

Wie erwähnt, kann auch hier ein Exzenter zur weiteren Spannung des Getriebebandes vorgesehen sein.

Die erfmdungsgemaße Schließvorrichtung ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß am oder im Flugelrahmen insbesondere durch Klemmwirkung, Verriegelungsbeschlagteile ortsfest befestigt sind, die bewegbare mit dem Getriebeband in Eingriff stehende Verriegelungselemente aufweisen.

Insbesondere durch die Klemmwirkung können die Verriegelungsbeschlagteile an beliebiger Position im Flugelrahmen befestigt werden. Durch das Einsetzen der Verriegelungsbeschlagteile in den Rahmen kommen dabei automatisch die Verriegelungselemente mit dem unterhalb des Beschlags liegenden Getriebeband in Eingriff, ohne daß diese Verriegelungselemente in aufwendiger Weise am Getriebeband befestigt oder herumgelegt werden müssen. Da das Verriegelungsbeschlagteil durch Verklemmung ortfest im Flugelrahmen befestigt wird, ist es von Vorteil, wenn das Verriegelungsbeschlagteile ein Langloch aufweist, in dem das Verriegelungselement verschieblich einliegt.

Um eine möglichst einfachen Klemmechanismus zu realisieren, ist hierbei das Verriegelungsbeschlagteil längs des Langloches in zwei Hälften geteilt. Die klemmende Befestigung innerhalb des Rahmens wird dann dadurch erreicht, daß die beiden Beschlagteilhalften nach Einlegen in eine Nut des Flugelrahmens insbesondere mittels Senkkopfschrauben auseinanderdruckbar sind. Durch das Auseinanderdrucken vergrößert sich entsprechend die Breite des

Verriegelungsbeschlagteiles, so daß sich dieses zwischen den beiden Wanden der Nut im Flugelrahmen festklemmt.

Das Auseinanderdrucken der Bechlagteilhalften wird einfacherweise dadruch ermöglicht, daß das Verriegelungsbeschlagteil jeweils an seinen beiden Enden Bohrungen für Senkkopfschrauben aufweist, durch die hindurch eine Senkkopfschraube in ein unter dem Verriegelungsbeschlagteil liegendes Gewindeplättchen eingeschraubt wird.

Aufgrund der Ansenkung der entsprechenden Bohrungen im Verriegelungsbeschlagteil werden die beiden Beschlagteilhalften beim Eindrehen einer Senkkopfschraube auseinandergedruckt .

In einer alternativen Ausfuhrung kann das Verriegelungsbeschlagteil mittels U-profilformiger Rastverbinder im Flugelrahmen befestigt werden. Diese Rastverbinder übergreifen mit ihren Schenkeln das Verriegelungsbeschlagteil und rasten mit an den Außenseiten der Schenkel vorgesehenen Vorsprungen in einen in der Nut des Flugelrahmens vorgesehenen Hinterschnitt ein, so daß das Beschlagteil klemmend und ortsfest befestigt wird. Lediglich das Verriegelungselement im Beschlagteil ist beweglich.

Um durch die übergreifenden Verbinder die Breite der Verriegelungsbeschlagteile nicht zu erhohen, kann dieses an den Übergriffspositionen entsprechende Aussparungen aufweisen .

Da ein Verriegelungsbeschlagteil bei allen möglichen Alternativen im Flugelrahmen über dem Getriebeband eingesetzt wird, ist es erforderlich, daß das im Langloch einliegende Verriegelungselement ein Schließelement und ein mit dem Getriebeband in Eingriff stehendes Antriebsteil aufweist, die beide miteinander über einen Steg verbunden sind, der im Langloch einliegt. Da Schließelement und Antriebsteil des Verriegelungselementes einen deutlich größeren Querschnitt aufweisen, als die Breite des Langloches, ist es notig, daß der diese beiden Teile verbindende Steg, einen reduzierten Querschnitt aufweist, um weiterhin im Langloch verschieblich zu sein.

Das Schließelement weist üblicherweise eine Zapfenform auf. Der Querschnitt ist dabei zumeist rund, oval oder eckig. Auch andere Formen und Querschnitte sind je nach Anwendung hier möglich.

Um eine feste Verbindung zwischen dem Antriebsteil des Verriegelungselementes und dem Getriebeband zu realisieren, ist es von Vorteil, wenn das Antriebsteil eine dem Getriebeband entsprechende Verzahnung aufweist. Entsprechend der Erfindung reicht es aus, wenn das Verriegelungsbeschlagteil über dem Getriebeband im Flugelrahmen klemmend befestigt wird. Wenn das Verriegelungsbeschlagteil tief genug im Rahmen montiert wird, ist gewahrleistet, daß das Antiebsteil des

Verriegelungsbeschlagteiles automatisch mit der Verzahnung des Getriebebandes m Eingriff kommt.

Eine umschließende Verbindung zwischen Verπegelungselement und Getriebeband ist dementspechend nicht notig. Dies bedeutet gleichzeitig, daß jederzeit, also auch im gespannten Zustand des Getriebebandes die Verriegelungsbeschlage aus dem Flugelrahmen entfernt und z.B. an einer anderen Stelle neu montiert werden können.

Bevorzugte Ausfuhrungen der Erfindung sind in den nachfolgenden Abbildungen dargestellt. Es zeigen:

Figur 1 Einen Schnitt in zwei Ansichten durch eine ortsfeste Spannvorrichtung der erfmdungsgemaßen Schließvorrichtung, bei der ein Umlenkelement verschieblich gelagert ist und die im Rahmen, im Bereich des Betätigungshebels angeordnet ist;

Figur 2 eine alternative ortsfeste Spannvorrichtung, bei der das Antriebsrad zwischen zwei Umlenkelemente gedruckt und mittels einer Rastverbindung in einer Montageplatte drehbeweglich befestigbar ist;

Figur 3 eine weitere alternative Spannvorrichtung, bei der das Antriebsrad mittels eines m einer Rastverbindung arretierbaren Hebels zwischen zwei Umlenkelemente bewegt und dort befestigt wird; Figur 4 einen Schnitt in zwei Ansichten eines

Verπegelungsbeschlags der erfmdungsgemaßen Schließvorrichtung, der durch Aufspreizung zweier Beschlagteilhalften im Flugelrahmen festklemmbar

Figur 5 einen alternativen Verπegelungsbeschlag, der mittels U-profllform ger Verbinder im Flugelrahmen befestigbar ist;

Figur 6 ein Verbindungselement zur Bildung eines endlosen Getriebebandes aus einem Zahnriemen mit zwei offenen Ende.

Die Figur 1 zeigt eine im Bereich des Betätigungshebels ortsfest angeordnete erfmdungsgemaße Spannvorrichtung 2, durch die ein endloses Getriebeband 1 derart hmdurchgefuhrt ist, daß eine einfache Spannung des Bandes ermöglicht wird.

Hierzu ist das Getriebeband 1 zwischen zwei Umlenkelementen 4 und 5 um ein Rad 6 herumgeführt, das durch einen nicht dargestellten Hebel, der z.B. durch das Vierkantloch 21 mit dem Rad verbunden ist, betätigt wird.

Getriebeband 1, Antriebsrad 6 und die Umlenkelemente 4 und 5, sowie die weiteren spater beschriebenen Mechanismen sind dabei zwischen zwei Montageplatten M angeordnet, die durch zusätzliche Elemente oder durch die Umlenkelemente 4,5,20 miteinander verbunden und auf parallelem Abstand gehalten werden. Hierdurch ergibt sich gleichzeitig eine Zwangsfuhrung des Getriebebandes 1, so daß dies nicht vom Antriebsrad oder den Umlenkelementen abrutschen kann. Um eine besonders sichere Verbindung zwischen dem angetriebenen Rad und Getriebeband sicherzustellen, weisen beide eine ineinandergreifende Verzahnung 7 auf. Um wie eingangs erwähnt den Verschleiß von Getriebeband und Umlenkelement möglichst gering zu halten, sind im vorliegenden Fall sowohl das Umlenkelement 4 als auch das verschieblich angeordnete Umlenkelement 5 drehbar ausgeführt.

Um ein Spannen des Getriebebandes zu erreichen, wird das Umlenkelement 5 etwa parallel zur Flugelkante 8 verschoben. Die Verschiebung erfolgt hierbei nach unten, m Richtung auf das Umlenkelement 4.

Sollte die Verspannung gelost werden, so rutscht das Umlenkelement 5 nach oben und es ist möglich, daß das endlose Getriebeband auch auf dem Element 20 zur Anlage kommt. Dementsprechend sollte auch dieses Element aus Gründen des Verschleißes drehbar, z.B. in Form einer Rolle, ausgeführt sein.

Die Konstruktion st im vorliegenden Falle besonders einfach, da das unterste Umlenkelement 4, als auch das Element 20, an dem das Getriebeband nur im völlig gelosten Zustand anliegt, gleichzeitig auch die Befestigungselemente für den Betätigungshebel am Rahmen darstellen. Dementsprechend können als Umlenkelemente m einfacher Weise drehbare Hülsen über die Befestigungsschrauben des Betätigungshebels ubergesteckt werden.

In der Figur 1 zeigt sich, daß das verschiebbare Umlenkelement 5 zu beiden Seiten des Getriebebandes 1 m einem Langloch 9 gefuhrt ist. Weiterhin ist das verschiebbare Umlenkelement 5 m den Schenkeln 10 eines U-formigen Halteprofils 11 drehbar gelagert. Wie bereit eingangs erwähnt, ergibt sich hierdurch eine gleichmaßige Kräfteverteilung.

Das Getriebeband 1 wird um das Umlenkelement 5 herum zwischen den Schenkeln 10 durch das U-formige Halteprofil 11 hindurch, über das angetriebene Rad 6 gelenkt und anschließend wiederum um das Umlenkelement 4 herumgeführt.

Die Abbildung 1 zeigt, daß am Halteprofil 11 ein Zahnband 12 befestigt ist, das in einem Schloßmechanismus 13 e liegt, der seinerseits mit dem Flugelrahmen oder den Montageplatten fest verbunden ist. Der Schloßmechanismus ist hierbei derart ausgeführt, daß eine Verschiebung des Zahnbandes 12, nur nach unten möglich ist. Eine Verschiebung nach oben wird durch den Schloßmechanismus durch Arretierung verhindert. Die Arretierung erfolgt dadurch, daß ein Sperriegel in die Verzahnung des Ziehbandes eingreift und so ein Zurückziehen des Bandes in das Schloß verhindert.

Eine Spannung des Bandes ist nun in einfacher Weise dadurch möglich, daß z.B. unter Zuhilfenahme einer Zange, das U-formige Halteprofil 11 in die Richtung des Schloßes 13 bewegt wird. Hierbei wir automatisch das Zahnband 12 in seiner Rastung durch das Schloß 13 gefuhrt und gegen ein Zurückziehen arretiert. Die Spannung des Getriebebandes 1 ist damit dauerhaft eingestellt.

Die Figur 2 zeigt eine alternative Ausfuhrungsform einer ortsfesten Spannvorrichtung. Diese Spannvorrichtung ist ebenfalls wieder zwischen zwei Montageplatten M realisiert, die durch die Umlenkelemente 4 und 5 oder durch weitere Abstandshalter miteinander verbunden sind. Nach dem Einlegen eines endlosen Getriebebandes 1 in den Flügel, z.B. eines Fensterrahmens, in dem die Spannvorrichtung 2 am Ort des Betätigungshebels angeordnet ist, liegt das Getriebeband 1 zunächst locker über den Umlenkelementen 4 und 5.

Durch Einschieben des Antriebsrades 6 in Pfeilrichtung zwischen die beiden Umlenkelemente 4 und 5 wird das Getriebeband 1 ebenfalls zwischen die Umlenkelemente gefuhrt, so daß sich eine Spannung des Getriebebandes 1 ergibt.

Um einen Rastmechanismus zu realisieren, weist eine der Montageplatten eine Bohrung 24 auf, in die nach Einschieben des Antriebsrades 6 dessen koaxialer Vorsprung 25 unter dem Druck der in der Ausnehmung 26 einliegenden Feder 27 eingreift. Hierbei sind Vorsprung 25 und Bohrung 24 derart aneinander angepaßt, daß im verbundenen Zustand eine leichte Drehung des Antriebsrades 6 möglich ist.

Für den Fall, daß das Getriebeband 1 aus dem Rahmen entnommen werden soll, reicht es aus, auf den Vorsprung 25 einen Druck gegen die Kraft der Feder 27 auszuüben und nach dem Ausklinken des Vorsprunges 25 aus der Bohrung 24 das Antriebsrad 6 zwischen den Montageplatten M herauszuziehen.

Sollte sich die Spannung des Getriebebandes 1 nach dem Einrasten des Antriebsrades 6 als nicht ausreichend erweisen, so wird wenigstens eines der Umlenkelemente, im vorliegenden Fall das Umlenkelement 4 als drehbarer und arretierbarer Exzenter ausgebildet. Dies kann entweder dadurch realisiert sein, das das kreisrunde Umlenkelement 4 eine außermittige Drehachse 28 aufweist oder aber eine leichte Eiform hat, wie es gepunktet dargestellt ist. Durch eine Verdrehung dieses Umlenkelementes kann sodann das Getriebeband weiter gespannt werden.

Eine weitere alternative Ausführungsform ist in der Abbildung

3 dargestellt. Gegenüber Figur 2 unterscheidet sich die Spannvorrichtung dadurch, daß das Antriebsrad 6 an einem Hebelelement 29 drehbeweglich befestigt ist, welches seinerseits mit seinem einen Ende 29a drehbar am Umlenkelement 5 angelenkt ist.

Durch ein Verschwenken des Hebelelementes 29 in Pfeilrichtung wird das Antriebsrad 6 zwischen die Umlenkelemente 4 und 5 geführt, wodurch, wie eingangs beschrieben, das Getriebeband gespannt wird.

Die Position des Antriebsrades 6 zwischen den Umlenkelementen

4 und 5 wird dadurch gesichert, daß ein Vorsprung 30, der sich am zweiten Hebelende 29b befindet, nach Verschwenkung des Hebelelementes 29 in die Endlage in eine an der Montageplatte M vorgesehene Ausnehmung 31 einrastet. Die Befestigung des Hebelendes 29b an der Montageplatte M kann auch durch andere Mechanismen als die beschriebene Rastverbindung erreicht werden.

Die Figur 4 zeigt ein Verriegelungsbeschlagteil 14, das am oder im nicht dargestellten Flügelrahmen insbesondere durch eine Klemmwirkung, ortsfest befestigbar ist. Weiterhin ist in der Figur 2, das innerhalb des Verriegelungsbeschlagteils 14 bewegbare und mit dem Getriebeband in Eingriff stehende Verriegelungselement 3 zu erkennen. Um eine Verschiebung des Verriegelungselementes 3 innerhalb des

Verriegelungsbeschlagteiles 14 zu gewährleisten, weist dieses ein Langloch 15 auf, in dem das Verriegelungselement 3 einliegt . Das Verπegelungselement 3 besteht selbst aus 3 Teilen, nämlich dem Schließelement 16, dem mit dem Getriebeband m Eingriff stehenden Antriebsteil 17, sowie einem querschnittreduzierten Steg 18, über den die beiden erstgenannten Teile verbundenden sind. Der Querschnitt des zapfenformigen Schließelementes ist hier rund. Auch andere Querschnitte sind möglich.

Um eine sichere Verbindung zwischen dem Antriebstell 17 und dem Getriebeband 1 zu gewahrleisten, weist das Antriebstell 17 eine zum Getriebeband passende Verzahnung 19 auf.

Eine klemmende Befestigung im Flugelrahmen wird dadurch ermöglicht, daß das Verriegelungsbeschlagteil 14 längs des Langloches 15 entlang der in der Figur 2 dargestellten Trennlinie T, in zwei Hälften 14a und 14b geteilt ist. Entsprechend der dargestellten Konstruktion weist das Verriegelungsbeschlagteil an seinem Ende jeweils auf der Trennlinie T eine Bohrung 22a bzw. 22b auf, die für den Einsatz von Senkkopfschrauben eine Ansenkung aufweisen.

Werden nun nicht dargestellte Senkkopfschrauben durch die Bohrung 22a bzw. 22b hindurch in die unter dem Verriegelungsbeschlagteil liegenden Gewmdeplattchen 23a bzw. 23b eingeschraubt, so werden durch den Kopf der Schraube die Beschlagteilhalften 14a und 14b auseinandergedruckt. Durch die hieraus resultierende Verbreiterung des

Verriegelungsbeschlagteiles 14 ist eine klemmende Verbindung des Beschlagteiles innerhalb einer Nut des Flugelrahmens möglich.

Bei der Befestigung des Verriegelungsbeschlagteiles 14 im Rahmen ist lediglich darauf zu achten, daß dieses tief genug in die Nut des Rahmens eingesetzt wird, um zu gewahrleisten, daß die Verzahnung 19 des am Verriegelungselement 3 angeordneten Antriebsteiles 17 eine sichere Verbindung mit dem endlosen Getriebeband 1 eingeht.

Hier wird deutlich, daß das Verriegelungsbeschlagteil 14 mit seinem Verriegelungselement 3 lediglich von oben auf das Getriebeband 1 aufgesetzt zu werden braucht, um an beliebiger Position einen Verriegelungsbeschlag am Flugelrahmen eines Fensters oder einer Tur anzubringen. Eine aufwendige Konstruktion bei der das Verriegelungsbeschlagteil das Getriebeband umschließt ist mit dieser Konstruktion nicht notig.

Eine weitere mögliche alternative Ausfuhrungsform eines Verriegelungsbeschlagteiles 14 zeigt die Abbildung 5.

Der hier dargestellte Beschlag 14 wird mittels U- profilformiger Verbindungselemente 32 in der hierf r vorgesehenen Nut am Flügelrahmen klemmend befestigt.

Hierzu wird der Beschlag 14 in die nicht dargestellte Nut eingelegt und kommt dort definiert zur Anlage, um die Hohe des Beschlages 14 über dem Getriebeband festzulegen. Eine Befestigung in der gewünschten Position erfolgt nun dadurch, daß U-profilformige Verbinder 32 an den Stellen über der Beschlag geschoben werden, wo dieser beidseitige Ausnehmungen 33 aufweist, damit die Verbinder in der Breite nicht übermäßig auftragen.

Mit ihren beidseitigen Schenkeln 32a ragen die Verbinder 32 bis tief in die Nut des Flugelrahmen und verhaken dort durch das Eingreifen der Vorsprünge 34 in hierfür vorgesehene Hinterschnitte der Nut. Dementsprechend sind die Beschlagteile 14 gegen unbeabsichtigte Entnahme oder ein Herausfallen gesichert.

Wie vorangehend beschrieben greift auch hier im befestigten Zustand die Verzahnung des Antriebsteils 17 in das Getriebeband 1 ein, so daß dieses bei einer Bewegung des Getriebebandes mitbewegt wird und die Schließfunktion des Fensters oder der Tur ausfuhrt.

Ergänzend zeigt die Abbildung 6 ein einfaches Verbindungselement 35, um aus einem offenen Getriebeband mit zwei Enden ein endloses Getriebeband im Sinne der Erfindung zu bilden.

Hierzu werden die beiden Enden des Getriebebandes in Pfeilrichtung in den Verbinder eingelegt, so daß die beiderseitigen Verzahnungen von Verbinder 35 und Getriebeband ineinandergreifen und das Band mit seiner glatten Ruckseite an der Innenseite 35a des Verbinders zur Anlage kommt. Beide Bandenden werden dabei so den Verbinder 35 eingelegt, daß der Verbinder die Bandenden in gleicher Lange übergreift.

Ein Verbinder der dargestellten Bauform ist klein, verändert die Dicke des Getriebebandes nur unwesentlich und erfordert daher keine extra vorgesehenen Ausnehmungen im Flugelrahmen.

Aus der Erfindung resultiert eine deutliche Vereinfachung, sowohl der in dem Flugelrahmen ortfest integrierten Spannvorrichtung, als auch der am Flugelrahmen befestigbaren Verriegelungsbeschlagteile .

Claims

Patentansprüche

1. Schließvorrichtung für Flügelfenster oder -turen mit einem am Flugelrahmen umlaufend angeordneten, insbesondere durch einen Griff betatigbaren flexiblen Getriebeband (1) und mit einer Spannvorrichtung für das Getriebeband (1) sowie mittels des Getriebebandes (1) bewegten

Verriegelungselementen (3) , dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeband (1) mittels einer am Flugelrahmen (8) ortsfest angeordneten Spannvorrichtung (2) spannbar ist.

2. Schließvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeband (1) endlos ist.

3. Schließvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das endlose Getriebeband (1) durch Verbindung der offenen Enden eines Getriebebandes gebildet ist .

4. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeband (1) zwischen zwei Umlenkelementen (4,5) um ein insbesondere mit einem Griff angetriebenes Rad (6) herumgef hrt ist.

5. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Rad (6) und

Getriebeband (1) eine ineinander greifende Verzahnung (7) aufweisen.

6. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Umlenkelement (4,5) drehbar, insbesondere eine Rolle oder ein Rad ist.

7. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spannen wenigstens ein Umlenkelement (5) im wesentlichen parallel zur Flugelkante (8) verschiebbar ist.

8. Schließvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Umlenkelement (5) in wenigstens einem Langloch (9) geführt ist.

9. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Umlenkelement (5) in den Schenkeln (10) eines U-formigen Halteprofils (11), insbesondere drehbar gelagert ist.

10. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeband (1) um das Umlenkelement (5) herum zwischen den Schenkeln (10) des Halteprofils (11) geführt ist.

11. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Halteprofil (11) ein Zugelement (12) , insbesondere ein Zahnband oder eine Zahnstange befestigt ist.

12. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement (12) in einem am Flugelrahmen (8) oder an der Montageplatte (M) befestigten Schloßmechanismus (13) einliegt.

13. Schließvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schloßmechanismus (13) eine Bewegung des Zugelementes (12) in einer Richtung zuläßt und in der entgegengesetzten Richtung durch Arretierung verhindert.

14. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (6) zwischen den Umlenkelementen (4,5) innerhalb zweier Montageplatten (M) mittels einer Rastverbindung positionierbar ist.

15. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Montageplatte (M) eine Bohrung (24) aufweist, in die ein am Antriebsrad (6) vorgesehener koaxialer Vorsprung (25) einrastbar ist.

16. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (6) an der dem Vorsprung (25) gegenüberliegenden Seite eine Ausnehmung (26) ausfweist, in die eine Feder (27) einsetzbar ist .

17. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (6) an einem Hebelelement (29) angeordnet ist, der einseitig (29a) an der Montageplatte (M) oder an einem der Umlenkelemente (5) angelenkt ist.

18. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelelement (29) an der der Anlenkung gegenüberliegenden Seite (29b) einen Vorsprung (30) aufweist, der in eine an der Montageplatte

(M) oder im Flügelrahmen vorgesehene Ausnehmung (31) einrastbar ist.

19. Schließvorrichtung, insbesondere nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am oder im Flügelrahmen (8), insbesondere durch Klemmwirkung, Verriegelungsbeschlagteile (14) ortsfest befestigt sind, die bewegbare mit dem Getriebeband (1) in Eingriff stehende Verriegelungselemente (3) aufweisen.

20. Schließvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsbeschlagteil (14) ein Langloch (15) aufweist, in dem das Verriegelungselement (3) verschieblich einliegt.

21. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsbeschlagteil (14) längs des Langloches (15) in zwei Hälften

(14a, 14b) geteilt ist.

22. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die

Beschlagteilhälften (14a, b), insbesondere mittels einer Senkkopfschraube, auseinanderdrückbar sind.

23. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das

Verriegelungsbeschlagteil (14) mittel U-profilförmiger Verbinder (32), die das Beschlagteil (14) übergreifen, im Flügelrahmen befestigbar ist.

24. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Außenseiten der Schenkel (32a) eines U-profilförmigen Verbinders (32) ein Vorsprung (34) vorgesehen ist, der in einen Hinterschnitt in der Nut des Flügelrahmens einrastbar ist.

25. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das

Verriegelungsbeschlagteil (14) an den Übergriffspositionen des Verbinders (32) Aussparungen/Ausnehmungen (33) aufweist.

26. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das

Verriegelungselement (3) ein Schließelement (16) , insbesondere einen Zapfen, und ein mit dem Getriebeband (1) in Eingriff stehendes Antriebsteil (17) aufweist, die miteinander über einen im Langloch (15) einliegenden Steg (18) verbunden sind.

27. Schließvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsteil (17) eine dem Getriebeband (1) entsprechende Verzahnung (19) aufweist.

28. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das

Verriegelungselement (3) des Verriegelungsbeschlags (14) einseitig mit dem Getriebeband (1) verbunden ist.