DE19817108A1 - Schließvorrichtung für Flügelfenster und Flügeltüren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für Flügelfenster oder -türen mit einem am Flügelrahmen umlaufend angeordneten, durch einen Griff betätigbaren flexiblen Getriebeband (1) und mit einer Spannvorrichtung für das Getriebeband (1) sowie mittels des Getriebebandes (1) bewegten Verriegelungselementen (3), wobei ein endloses Getriebeband (1) mittels einer am Flügelrahmen (8) ortsfest angeordneten Spannvorrichtung (2) spannbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für Flügelfenster oder -türen mit einem am Flügelrahmen umlaufend angeordneten, durch einen Griff betätigbaren flexiblen Getriebeband und mit einer Spannvorrichtung für das Getriebeband, sowie mittels des Getriebebandes bewegten Verriegelungselementen.

Derartige Schließvorrichtungen, bei denen als Getriebeband faserverstärkte Kunststoffbänder verwendet werden, sind z. B. aus der DE 33 31 827 bekannt. Aus dieser Schrift ist es bekannt, für Schließvorrichtungen von Flügelfenstern oder -türen Getriebebänder mit offenen Enden zu verwenden, die mittels einer speziellen Vorrichtung miteinander verbunden werden, wobei gleichzeitig das um den Rahmen herumliegende Getriebeband gespannt wird.

Da die Verbindungs- und Spannvorrichtung fest mit dem Getriebeband verbunden ist, wird bei einer Bewegung des Getriebebandes, z. B. beim Öffnen oder Schließen des Fensters, automatisch auch diese Vorrichtung innerhalb des Flügelrahmens mitbewegt. Dementsprechend werden speziell geformte Flügelrahmen benötigt, die an der Position der Spann- und Verbindungsvorrichtung eine entsprechend große Ausnehmung im Rahmen aufweisen.

Aus der genannten Schrift ist es ebenfalls bekannt, an dem Getriebeband Verrieglungselemente zu befestigen, die beim Schließen des Fensters mit einer entsprechend ausgeformten und am festen Fensterrahmen angebrachten Vorrichtung in Eingriff kommen.

Diese sind zwar feinstufig auf dem Getriebeband versetzbar, müssen jedoch zur Anbringung am Getriebeband um dieses herum gelegt werden, um anschließend mittels einer Schnappverbindung auf dem Getriebeband arretiert zu werden. Sofern eine Versetzung des Verriegelungsbeschlagteiles auf dem Getriebeband gewünscht wird, ist es nötig, die Spannung des Getriebebandes zu lösen, so daß das Band mit dem hierauf befestigten Verriegelungsbeschlagteil aus der Führungsnut entnommen werden kann, um das Verriegelungsbeschlagteil zu lösen und erneut anzubringen.

Auch aus der DE 34 24 165 ist es bekannt, für Schließvorrichtungen von Fenster und Türen Getriebebänder zu verwenden, deren Enden mittels einer Spannvorrichtung verbunden werden. Weiterhin ist es aus dieser Schrift bekannt, Verriegelungselemente durch ein Herumlegen um das Band an diesem zu befestigen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schließvorrichtung zu schaffen, bei der ein Getriebeband auf einfache Art und Weise, ohne separate mitbewegte Vorrichtungen, im Flügelrahmen gespannt werden kann.

Es ist weiterhin Aufgabe der Erfindung, Verriegelungsbeschlagteile zu schaffen, die auch nachträglich am fertig verspannten Getriebeband und an beliebiger Position im Flügelrahmen befestigt werden können und bei denen lediglich ein Verriegelungselement bei entsprechender Bewegung vom Getriebeband mitgeführt wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die erfindungsgemäße Schließvorrichtung ein endloses Getriebeband aufweist, das mittels einer am Flügelrahmen ortsfest angeordneten Spannvorrichtung spannbar ist.

Durch die Verwendung eines endloses Getriebebandes im Gegensatz zu einem Getriebeband mit offenen Enden, kann ein einfacher Flügelrahmen konstruiert werden, der keinerlei Aussparungen für eventuell mitbewegte Verbindungselemente aufweisen muß. Bei der erfindungsgemäßen Schließvorrichtung kann das endlose Getriebeband, welches notwendigerweise ein geringfügig größeren Umfang aufweist als der Flügelrahmen, in seiner Gänze in den Rahmen eingelegt und in die ortsfest angeordnete Spannvorrichtung eingefädelt werden.

Die ortsfest und bevorzugt in der Nähe des Betätigungshebels (Olive) angeordnete Spannvorrichtung wirkt derart auf das endlose Getriebeband, daß der effektive Umfang des Flügelrahmens relativ zum Umfang des Getriebebandes durch eine Verschiebung von Umlenkelementen zueinander vergrößert wird. Hierdurch wird eine Verspannung des Getriebebandes im Flügelrahmen erreicht.

Die Schließvorrichtung ist vorteilhafterweise derart konstruiert, daß das Getriebeband zwischen zwei Umlenkelementen um ein Rad herumgeführt ist. Dieses Rad kann gleichzeitig mit einem Griff verbunden und über diesen angetrieben sein.

Durch diese Art der Führung des Getriebebandes wird bei einer Verspannung erreicht, daß das Band zusätzlich durch eine resultierende Kraft gegen das Rad gedrückt wird. Um für den Antrieb eine formschlüssige und kraftschlüssige und daher rutschfeste Verbindung zu schaffen, ist es vorteilhaft, wenn Rad und Getriebeband eine ineinandergreifende Verzahnung aufweisen.

Da aufgrund der Umlenkung des gespannten Getriebebandes mit Hilfe der Umlenkelemente eine erhöhte Reibung zwischen Umlenkelement und Getriebeband auftritt, ist es bevorzugt, daß wenigstens ein Umlenkelement drehbar ausgeführt ist. Insbesondere kann es sich bei den Umlenkelementen um eine Rolle oder auch um Räder handeln, die in ihrer Breite an die Breite des Getriebebandes angepaßt sind.

Aufgrund der Konstruktion ist es darüber hinaus möglich, die Elemente, die zur Befestigung des Handgriffes am Flügelrahmen vorgesehen sind, auch als Umlenkelemente zu verwenden.

Um eine Verspannung des lose in den Flügelrahmen eingelegten Getriebebandes zu erreichen, ist wenigstens ein Umlenkelement, im wesentlichen parallel, zur Flügelkante verschiebbar. Bei einer Verschiebung des einen Umlenkelementes auf das andere Umlenkelement zu, wirkt durch die Umlenkung sowohl eine Kraft parallel zu dem Flügelrahmen, durch die das Getriebeband gespannt wird, als auch eine weitere Kraft, die das Getriebeband auf dem Rad andrückt und somit eine sichere Verbindung gewährleistet.

Ein Durchrutschen zwischen Rad und Getriebeband ist demnach ausgeschlossen, was besonders wichtig ist, wenn das Rad mit einem Griff verbunden ist, m als Antriebsrad zu dienen.

Um eine präzise Verschiebung des verschiebbaren Umlenkelementes zu gewährleisten, wird dieses Umlenkelement in wenigstens einem Langloch geführt. Da das Umlenkelement in seiner Breite an das Getriebeband angepaßt ist, wird bevorzugt das Umlenkelement zu beiden Seiten in einem Langloch geführt. Üblicherweise handelt sich bei diesem Umlenkelement um eine Rolle, deren Breite deutlich größer ist als der Durchmesser.

Um eine sichere Verschiebung zu gewährleisten, ist das verschiebbare Umlenkelement vorteilhafterweise in den Schenkeln eines U-förmigen Halteprofils insbesondere drehbar gelagert. Hier wird ebenfalls wieder durch die drehbare Lagerung der Verschleiß zwischen Umlenkelement und Getriebeband verringert. Darüber hinaus garantiert, die bezüglich des Getriebebandes beidseitige Lagerung des Umlenkelementes in dem U-förmigen Halteprofil, daß bei Spannung des Riemens, also der Ausübung einer Kraft auf dies Umlenkelementes verhindert wird.

Durch die U-Form des Halteprofils ist hierbei gewährleistet, daß das Getriebeband um das Umlenkelement herum, zwischen den Schenkeln des Halteprofils, geführt ist.

Dementsprechend ist durch die gewählte Konstruktion die Möglichkeit gegeben, insbesondere in dem Bereich des Betätigungsgriffes den im Flügelrahmen parallelen Verlauf des Getriebeband mittels des verschiebbaren Umlenkelementes durch das U-förmige Halteprofil hindurch in eine Richtung umzulenken, in der sich der Abstand des Getriebebandes zur Flügelrahmenkante vergrößert.

Nach dieser Änderung des Getriebebandverlaufes wird das Getriebeband um das z. B. über den Griff angetriebene Rad derart herumgelenkt, daß der Verlauf wiederum auf die Flügelkante hin gerichtet ist. Durch das weitere Umlenkelement wird der Verlauf des Getriebebandes wiederum parallel zur Flügelrahmenkante ausgerichtet. Um diesen Verlauf des Getriebeband zu realisieren, ist es nötig, daß die Drehachse des Antriebsrades von der Flügelrahmenkante einen größeren Abstand aufweist als beide Umlenkelemente.

Um eine Verspannung des Getriebebandes durchzuführen, ist am Halteprofil ein Zugelement befestigt. Bei diesem Zugelement kann es sich insbesondere um ein Zahnband oder auch um eine Zahnstange handeln. Auch andere Elemente können hier verwendet werden.

Die Verspannung des Getriebebandes wird nun dadurch erreicht, daß in Richtung parallel zur Flügelrahmenkante mittels des Zugelementes auf das verschiebbare Umlenkelement eine Zugkraft ausgeübt wird, die das verschiebbare Umlenkelement innerhalb des Langloches verschiebt. Um die Zugkraft konstant aufrecht zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn das Zugelement in einem am Flügelrahmen befestigten Schloßmechanismus einliegt.

Hierbei ist der Schloßmechanismus derart ausgewählt, daß eine Bewegung des Zugelementes in eine Richtung zugelassen und in die entgegengesetzte Richtung durch Arretierung verhindert ist.

Da durch den gespannten Riemen auf das Zugelement und somit auf den Mechanismus des Schlosses eine Kraft ausgeübt wird, die der Einschubrichtung des Zugelementes in das Schloß entgegengerichtet ist, erfolgt eine automatische Arretierung des Zugelementes im Schloß. Hierdurch ist gewährleistet, daß die Spannung des Getriebebandes dauerhaft aufrechterhalten bleibt. Sollte sich das Getriebeband aufgrund der dauerhaften Beanspruchung in der Lange dehnen, so ist mit dieser Konstruktion ein einfaches Nachspannen des Getriebebandes möglich, ohne das Getriebeband aus dem Spannmechanismus zu entnehmen.

Die erfindungsgemäße Schließvorrichtung ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß am oder im Flügelrahmen insbesondere durch Klemmwirkung, Verriegelungsbeschlagteile ortsfest befestigt sind, die bewegbare mit dem Getriebeband in Eingriff stehende Verriegelungselemente aufweisen.

Insbesondere durch die Klemmwirkung können die Verriegelungsbeschlagteile an beliebiger Position im Flügelrahmen befestigt werden. Durch das Einsetzen der Verriegelungsbeschlagteile in den Rahmen kommen dabei automatisch die Verriegelungselemente mit dem unterhalb des Beschlags liegenden Getriebeband in Eingriff, ohne daß diese Verriegelungselemente in aufwendiger Weise am Getriebeband befestigt oder herumgelegt werden müssen.

Da das Verriegelungsbeschlagteil durch Verklemmung ortsfest im Flügelrahmen befestigt wird, ist es von Vorteil, wenn das Verriegelungsbeschlagteile ein Langloch aufweist, in dem das Verriegelungselement verschieblich einliegt.

Um eine möglichst einfachen Klemmechanismus zu realisieren, ist hierbei das Verriegelungsbeschlagteil längs des Langloches in zwei Hälften geteilt. Die klemmende Befestigung innerhalb des Rahmens wird dann dadurch erreicht, daß die beiden Beschlagteilhälften nach Einlegen in eine Nut des Flügelrahmens insbesondere mittels Senkkopfschrauben auseinanderdrückbar sind. Durch das Auseinanderdrücken vergrößert sich entsprechend die Breite des Verriegelungsbeschlagteiles, so daß sich dieses zwischen den beiden Wänden der Nut im Flügelrahmen festklemmt.

Das Auseinanderdrücken der Beschlagteilhälften wird einfacherweise dadurch ermöglicht, daß das Verriegelungsbeschlagteil jeweils an seinen beiden Enden Bohrungen für Senkkopfschrauben aufweist, durch die hindurch eine Senkkopfschraube in ein unter dem Verriegelungsbeschlagteil liegendes Gewindeplättchen eingeschraubt wird.

Aufgrund der Ansenkung der entsprechenden Bohrungen im Verriegelungsbeschlagteil werden die beiden Beschlagteilhälften beim Eindrehen einer Senkkopfschraube auseinandergedrückt.

Da das Verriegelungsbeschlagteil im Flügelrahmen über dem Getriebeband eingesetzt wird, ist es erforderlich, daß das im Langloch einliegende Verriegelungselement ein Schließelement und ein mit dem Getriebeband in Eingriff stehendes Antriebsteil aufweist, die beide miteinander über einen Steg verbunden sind, der im Langloch einliegt. Da Schließelement und Antriebsteil des Verriegelungselementes einen deutlich größeren Querschnitt aufweisen, als die Breite des Langloches, ist es nötig, daß der, diese beiden Teile verbindende Steg, einen reduzierten Querschnitt aufweist, um weiterhin im Langloch verschieblich zu sein.

Das Schließelement weist üblicherweise eine Zapfenform auf. Der Querschnitt ist dabei zumeist rund, oval oder eckig. Auch andere Formen und Querschnitte sind je nach Anwendung hier möglich.

Um eine feste Verbindung zwischen dem Antriebsteil des Verriegelungselementes und dem Getriebeband zu realisieren, ist es von Vorteil, wenn das Antriebsteil eine dem Getriebeband entsprechende Verzahnung aufweist.

Entsprechend der Erfindung reicht es aus, wenn das Verriegelungsbeschlagteil über dem Getriebeband im Flügelrahmen klemmend befestigt wird. Wenn das Verriegelungsbeschlagteil tief genug im Rahmen montiert wird, ist gewährleistet, daß das Antriebsteil des Verriegelungsbeschlagteiles automatisch mit der Verzahnung des Getriebebandes in Eingriff kommt.

Eine umschließende Verbindung zwischen Verriegelungselement und Getriebeband ist dementsprechend nicht nötig. Dies bedeutet gleichzeitig, daß jederzeit, also auch im gespannten Zustand des Getriebebandes die Verriegelungsbeschläge aus dem Flügelrahmen entfernt und z. B. an einer anderen Stelle neu montiert werden können.

Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung ist in den nachfolgenden Abbildungen dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 Einen Schnitt in zwei Ansichten durch die Spannvorrichtung der erfindungsgemäßen Schließ­ vorrichtung, die im Rahmen, im Bereich des Betätigungshebels angeordnet ist;

Fig. 2 Einen Schnitt in zwei Ansichten eines typischen Verriegelungsbeschlags der erfindungsgemäßen Schließ­ vorrichtung.

Die Fig. 1 zeigt die im Bereich des Betätigungshebels ortsfest angeordnete erfindungsgemäße Spannvorrichtung 2, durch die ein endloses Getriebeband 1 derart hindurchgeführt ist, daß eine einfache Spannung des Bandes ermöglicht wird.

Hierzu ist das Getriebeband 1 zwischen zwei Umlenkelementen 4 und 5 um ein Rad 6 herumgeführt, das durch einen nicht dargestellten Hebel, der z. B. durch das Vierkantloch 21 mit dem Rad verbunden ist, betätigt wird.

Um eine besonders sichere Verbindung zwischen dem angetriebenen Rad und Getriebeband sicherzustellen- weisen beide eine ineinandergreifende Verzahnung 7 auf. Um wie eingangs erwähnt den Verschleiß von Getriebeband und Umlenkelement möglichst gering zu halten, sind im vorliegenden Fall sowohl das Umlenkelement 4 als auch das verschieblich angeordnete Umlenkelement 5 drehbar ausgeführt.

Um ein Spannen des Getriebebandes zu erreichen, wird das Umlenkelement 5 etwa parallel zur Flügelkante 8 verschoben. Die Verschiebung erfolgt hierbei nach unten, in Richtung auf das Umlenkelement 4.

Sollte die Verspannung gelöst werden, so rutscht das Umlenkelement 5 nach oben und es ist möglich, daß das endlose Getriebeband auch auf dem Element 20 zur Anlage kommt. Dementsprechend sollte auch dieses Element aus Gründen des Verschleißes drehbar, z. B. in Form einer Rolle, ausgeführt sein.

Die Konstruktion ist im vorliegenden Falle besonders einfach, da das unterste Umlenkelement 4, als auch das Element 20, an dem das Getriebeband nur im völlig gelösten Zustand anliegt, gleichzeitig auch die Befestigungselemente für den Betätigungshebel am Rahmen darstellen. Dementsprechend können als Umlenkelemente in einfacher Weise drehbare Hülsen über die Befestigungsschrauben des Betätigungshebels übergesteckt werden.

In der Fig. 1 zeigt sich, daß das verschiebbare Umlenkelement 5 zu beiden Seiten des Getriebebandes 1 in einem Langloch 9 geführt ist. Weiterhin ist das verschiebbare Umlenkelement 5 in den Schenkeln 10 eines U-förmigen Halteprofils 11 drehbar gelagert. Wie bereit eingangs erwähnt, ergibt sich hierdurch eine gleichmäßige Kräfteverteilung.

Das Getriebeband 1 wird um das Umlenkelement 5 herum zwischen den Schenkeln 10 durch das U-förmige Halteprofil 11 hindurch, über das angetriebene Rad 6 gelenkt und anschließend wiederum um das Umlenkelement 4 herumgeführt.

Die Abb. 1 zeigt, daß am Halteprofil 11 ein Zahnband 12 befestigt ist, das in einem Schloßmechanismus 13 einliegt, der seinerseits mit dem Flügelrahmen fest verbunden ist. Der Schloßmechanismus ist hierbei derart ausgeführt, daß eine Verschiebung des Zahnbandes 12, nur nach unten möglich ist. Eine Verschiebung nach oben wird durch den Schloßmechanismus durch Arretierung verhindert. Die Arretierung erfolgt dadurch, daß ein Sperriegel in die Verzahnung des Ziehbandes eingreift und so ein Zurückziehen des Bandes in das Schloß verhindert.

Eine Spannung des Bandes ist nun in einfacher Weise dadurch möglich, daß z. B. unter Zuhilfenahme einer Zange, das U-förmige Halteprofil 11 in die Richtung des Schlosses 13 bewegt wird. Hierbei wir automatisch das Zahnband 12 in seiner Rastung durch das Schloß 13 geführt und gegen ein Zurückziehen arretiert. Die Spannung des Getriebebandes 1 ist damit dauerhaft eingestellt.

Die Fig. 2 zeigt ein Verriegelungsbeschlagteil 14, das am oder im nicht dargestellten Flügelrahmen insbesondere durch eine Klemmwirkung, ortsfest befestigbar ist. Weiterhin ist in der Fig. 2, das innerhalb des Verriegelungsbeschlagteils 14 bewegbare und mit dem Getriebeband in Eingriff stehende Verriegelungselement 3 zu erkennen. Um eine Verschiebung des Verriegelungselementes 3 innerhalb des Verriegelungsbeschlagteiles 14 zu gewährleisten, weist dieses ein Langloch 15 auf, in dem das Verriegelungselement 3 einliegt.

Das Verriegelungselement 3 besteht selbst aus 3 Teilen, nämlich dem Schließelement 16, dem mit dem Getriebeband in Eingriff stehenden Antriebsteil 17, sowie einem querschnittreduzierten Steg 18, über den die beiden erstgenannten Teile verbundenden sind. Der Querschnitt des zapfenförmigen Schließelementes ist hier rund. Auch andere Querschnitte sind möglich.

Um eine sichere Verbindung zwischen dem Antriebsteil 17 und dem Getriebeband 1 zu gewährleisten, weist das Antriebsteil 1 eine zum Getriebeband passende Verzahnung 19 auf.

Eine klemmende Befestigung im Flügelrahmen wird dadurch ermöglicht, daß das Verriegelungsbeschlagteil 14 längs des Langloches 15 entlang der in der Fig. 2 dargestellten Trennlinie T, in zwei Hälften 14a und 14b geteilt ist. Entsprechend der dargestellten Konstruktion weist das Verriegelungsbeschlagteil an seinem Ende jeweils auf der Trennlinie T eine Bohrung 22a bzw. 22b auf, die für den Einsatz von Senkkopfschrauben eine Ansenkung aufweisen.

Werden nun nicht dargestellte Senkkopfschrauben durch die Bohrung 22a bzw. 22b hindurch in die unter dem Verriegelungsbeschlagteil liegenden Gewindeplättchen 23a bzw. 23b eingeschraubt, so werden durch den Kopf der Schraube die Beschlagteilhälften 14a und 14b auseinandergedrückt. Durch die hieraus resultierende Verbreiterung des Verriegelungsbeschlagteiles 14 ist eine klemmende Verbindung des Beschlagteiles innerhalb einer Nut des Flügelrahmens möglich.

Bei der Befestigung des Verriegelungsbeschlagteiles 14 im Rahmen ist lediglich darauf zu achten, daß dieses tief genug in die Nut des Rahmens eingesetzt wird, um zu gewährleisten, daß die Verzahnung 19 des am Verriegelungselement 3 angeordneten Antriebsteiles 17 eine sichere Verbindung mit dem endlosen Getriebeband 1 eingeht.

Hier wird deutlich, daß das Verriegelungsbeschlagteil 14 mit seinem Verriegelungselement 3 lediglich von oben auf das Getriebeband 1 aufgesetzt zu werden braucht, um an beliebiger Position einen Verriegelungsbeschlag am Flügelrahmen eines Fensters oder einer Tür anzubringen. Eine aufwendige Konstruktion bei der das Verriegelungsbeschlagteil das Getriebeband umschließt ist mit dieser Konstruktion nicht nötig.

Aus der Erfindung resultiert eine deutliche Vereinfachung, sowohl der in dem Flügelrahmen ortsfest integrierten Spannvorrichtung, als auch der am Flügelrahmen befestigbaren Verriegelungsbeschlagteile.

Claims (18)

1. Schließvorrichtung für Flügelfenster oder -türen mit einem am Flügelrahmen umlaufend angeordneten, durch einen Griff betätigbaren flexiblen Getriebeband (1) und mit einer Spannvorrichtung für das Getriebeband (1) sowie mittels des Getriebebandes (1) bewegten Verriegelungselementen (3), dadurch gekennzeichnet, daß ein endloses Getriebeband (1) mittels einer am Flügelrahmen (8) ortsfest angeordneten Spannvorrichtung (2) spannbar ist.

2. Schließvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeband (1) zwischen zwei Umlenkelementen (4,5) um ein insbesondere mit einem Griff angetriebenes Rad (6) herumgeführt ist.

3. Schließvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Rad (6) und Getriebeband (1) eine ineinander greifende Verzahnung (7) aufweisen.

4. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Umlenkelement (4, 5) drehbar, insbesondere eine Rolle oder ein Rad ist.

5. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spannen wenigstens ein Umlenkelement (5) im wesentlichen parallel zur Flügelkante (8) verschiebbar ist.

6. Schließvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Umlenkelement (5) in wenigstens einem Langloch (9) geführt ist.

7. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Umlenkelement (5) in den Schenkeln (10) eines U-förmigen Halteprofils (11), insbesondere drehbar gelagert ist.

8. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeband (1) um das Umlenkelement (5) herum zwischen den Schenkeln (10) des Halteprofils (11) geführt ist.

9. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Halteprofil (11) ein Zugelement (12), insbesondere ein Zahnband oder eine Zahnstange befestigt ist.

10. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement (12) in einem am Flügelrahmen (8) befestigten Schloßmechanismus (13) einliegt.

11. Schließvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schloßmechanismus (13) eine Bewegung des Zugelementes (12) in einer Richtung zuläßt und in der entgegengesetzten Richtung durch Arretierung verhindert.

12. Schließvorrichtung, insbesondere nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am oder im Flügelrahmen (8), insbesondere durch Klemmwirkung, Verriegelungsbeschlagteile (14) ortsfest befestigt sind, die bewegbare mit dem Getriebeband (1) in Eingriff stehende Verriegelungselemente (3) aufweisen.

13. Schließvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsbeschlagteil (14) ein Langloch (15) aufweist, in dem das Verriegelungselement (3) verschieblich einliegt.

14. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungs­ beschlagteil (14) längs des Langloches (15) in zwei Hälften (14a, 14b) geteilt ist.

15. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschlagteilhälften (14a, b), insbesondere mittels einer Senkkopfschraube, auseinanderdrückbar sind.

16. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement (3) ein Schließelement (16), insbesondere einen Zapfen, und ein mit dem Getriebeband (1) in Eingriff stehendes Antriebsteil (17) aufweist, die miteinander über einen im Langloch (15) einliegenden Steg (18) verbunden sind.

17. Schließvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsteil (17) eine dem Getriebeband (1) entsprechende Verzahnung (19) aufweist.

18. Schließvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement (3) des Verriegelungsbeschlags (14) nur einseitig mit dem Getriebeband (1) verbunden ist.