EP1045069A2 - Schotterloser Oberbau mit vorgefertigten Betontragplatten sowie Verfahren zum Ersatz derselben - Google Patents

Schotterloser Oberbau mit vorgefertigten Betontragplatten sowie Verfahren zum Ersatz derselben Download PDF

Info

Publication number
EP1045069A2
EP1045069A2 EP00890109A EP00890109A EP1045069A2 EP 1045069 A2 EP1045069 A2 EP 1045069A2 EP 00890109 A EP00890109 A EP 00890109A EP 00890109 A EP00890109 A EP 00890109A EP 1045069 A2 EP1045069 A2 EP 1045069A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
mortar
concrete
support plate
concrete support
rubber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP00890109A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1045069A3 (de
Inventor
Heinrich Salzmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Original Assignee
Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG filed Critical Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Publication of EP1045069A2 publication Critical patent/EP1045069A2/de
Publication of EP1045069A3 publication Critical patent/EP1045069A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/005—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with sleeper shoes

Definitions

  • the invention relates to a ballastless Superstructure with prefabricated, rail-bearing concrete slabs, which is greater in the longitudinal direction of the superstructure than transversely on this as well as on a method for the replacement of Concrete slabs of a ballastless superstructure.
  • Rail transport is for both Transport of goods as well as people of special Importance.
  • track superstructure for the higher speeds as well as for increased driving comfort Importance.
  • ballastless Track superstructure led.
  • the Rails should be interchangeable, releasable connections be provided with supports for the rails.
  • These carriers for the rails can either be a sill grate or concrete slabs are limited in length.
  • the threshold rust can arranged, for example, in a later setting concrete the rails must be positioned precisely in order to to ensure an exact position of the same.
  • the further one is to provide support plates with which the rails are also releasably connected. For exact Positioning in the longitudinal direction of the rail and across it can for example, approximately semicircular at the ends of the plates Recesses can be provided, which with corresponding circular cylinders perpendicular to the ground mandate, cooperate. Conversely, this can also be done underground circular cylinders are excluded, in which in circular partial cylinders extending downward protrude. Such cylindrical holding devices cause no exact positioning, because along the cylindrical Surface shifts can take place. When one breaks Appendage or of the cylinder, which extends from the underground upwards extends, this end of the plate is without any fixation.
  • the superstructure does not behave as a rigid body under load may, but must deflect elastically when loaded. On Such deflection should take place in the range of a few millimeters. With a ballast bed, this becomes elastic compression achieved by compression of the ballast bed, which after Relief leads to the expansion of the same. These processes cause wear and tear of the ballast bed, at the same time the gravel below the thresholds from this area are displaced so that regular maintenance, u. between plugging the ballast bed, especially under the sleepers, is required. In the ballastless superstructure, the Usually a separate construction element for this spring process intended. There can be an elastically deformable layer arranged below the threshold grate or the support plates become.
  • EP 0 516 612 B1 becomes a ballastless one Superstructure known, which has a foundation plate, which in is made in situ.
  • This foundation plate can also be trough-shaped be formed. This lies over an underground mortar made of concrete and possibly with steel reinforcement of support plates with which two rails are releasably connected are.
  • the Underground mortar in rectangular continuous recesses Protruding support plate.
  • the respective ends of the support plate, based on the longitudinal direction of the superstructure downward projections are provided which protrude from the foundation plate, leaving the space is also filled through the underground mortar.
  • a rubber elastic Layer may be provided in the rectangular Recesses can be between the penetrated in these Subterranean mortar and the support plate a rubber elastic Layer may be provided.
  • ballastless superstructures have been around for a long time up to now, little attention has been paid to repairs been dedicated. Since the force transmission via the wheels in the rails and thus in the support plates are subject to Carrier plates and thus that between the underground and the Base mortar arranged in a special way Stress and preferred destruction.
  • ballastless superstructure which is structurally more complex than a gravel superstructure finds its preferred Use in highly stressed areas of the railway, for example High speed areas, tunnels, train stations, etc. the like These areas usually represent bottlenecks that are particular need to be repaired quickly in order to avoid the disability To keep rail traffic particularly low. So far it is Attention has been paid to being generated in situ Set layers particularly quickly to during the downtime of high-speed trains at night a corresponding To be able to carry out repairs.
  • the present invention aims to a ballastless superstructure and a method for replacing To create concrete slabs of the same, which the Repairs made particularly easy and within a very short time Time an exchange of concrete slabs allows.
  • the ballastless superstructure according to the invention with prefabricated, rail-bearing concrete slabs in the longitudinal direction of the superstructure have a greater extension than transverse to it, with at least two, in particular symmetrically arranged, Recesses, which may be continuous, from above extend down and polygonal, especially rectangular and are open at the bottom, in particular different long sides are provided and the longer ones Sides extend in the longitudinal direction of the superstructure, with a Underground mortar that is on a surface, e.g. B.
  • the concrete slab with a smaller thickness provides a repair support plate, it is not necessary to Destroy underground mortar as such, but the concrete support plate can be screwed into threads like them for example by the spacer by spindles on the four corners at a time, simply lift off. Then it is only necessary to use a support plate to position less thickness on the subterranean mortar and Free space between the support plate with a smaller thickness and the Underground mortar with another layer of the underground mortar to fulfill. It is therefore no longer necessary To eliminate underground mortar in its entirety, but the new concrete base plate can be put through another layer of the underground mortar worn on the original underground mortar become. Concrete slabs in the track superstructure are in the Usually made with particularly tight tolerances and it was quite surprising that the support plates of smaller thickness have the required downtimes.
  • the thickness of the plate relates to the thickness below the rail foot, as the top surface of the concrete slab is designed differently and it is only necessary is that between the original underground mortar and the concrete slab essentially extends over the entire lower surface with the exception of the recesses additional layers can be placed on the subterranean mortar.
  • Both the upper and lower stretches Layer of the underground mortar over the entire surface of the Concrete slab and is essentially plane-parallel, a full support of the concrete slab is on Subterranean mortar ensures that areas are different Power transmission on the base from the concrete support plate are avoided, which means the service life of both the original installed concrete support plate as well as the subsequently installed Concrete base plate can be increased significantly.
  • the concrete slab has a smaller thickness which is at least 3.0 mm smaller than that of the other concrete slabs, this ensures on the one hand that a sufficient level is still available Strength taking into account the power transmission is given to the subsequent concrete slabs, further a filling of the space between the lower layer of the Underground mortar and the elastic layer of the repair support plate given is.
  • Replacement of certain concrete slab with another prefabricated one is replaced essentially consists in that the concrete support plate held with a smaller thickness above the subterranean mortar and the space with another layer of underground mortar is fulfilled.
  • the least Workload of replacing a concrete slab enables since it is not necessary to work through the underground mortar is, but only a lifting of the old, if necessary a damaged concrete base plate can be carried out must, a new one can be positioned, taking the space either before positioning the plate or after positioning the slab can be filled with another underground mortar can.
  • Fig. 1 four concrete slabs 1, 1a are shown, the recesses 2, 2a and have continuous injection openings 3.
  • the Rail 4 releasably connected to the concrete support plate 1.
  • the support plate has an elevation 14 so that the rails opposite the other areas of the support plate are arranged elevated.
  • dowels 15 are provided with screws 16 cooperate, which the rail 4 via clamping plates 17, Base plate 18 and a rubber-elastic intermediate plate 19th releasably connect to the concrete slab.
  • the support plates 1 have a dimension of 2400 mm by 5160 mm. Usual dimensions are between 2000 mm to 2700 mm by 3000 mm to 7000 mm. Its thickness d 1 (FIG. 3) is between 140 mm and 250 mm, in the present case 160 mm.
  • the recesses 2 are rectangular, the longer side of the rectangle being arranged parallel to the track extension and being 900 mm, whereas the width is 600 mm.
  • the recesses 2a correspond to the recesses 2, but are larger parallel to the track level and have the following dimensions 910 mm by 610 mm.
  • the concrete slabs lie, as is particularly clear 3 and 4 can be seen on plane-parallel underground mortar 6, 6a on a surface, u. between the bottom of one Concrete tub 7 on.
  • This concrete trough 7 in turn rests rubber-elastic profiles 8 on the leveled surface 9.
  • a concrete slab or just the equalized surface should be provided.
  • Profiles provided a continuous rubber-elastic layer his.
  • the Concrete tub or the concrete slab over a variety of individual bear discreet rubber-elastic bearings on the ground.
  • the Concrete slabs 1 have a slack reinforcement 10 that on the one hand ends in front of the recesses 2 and on the other hand in Superstructure longitudinal direction and transverse to it.
  • the concrete slabs with a small thickness have a biased Reinforcement 10a.
  • the coverage of both with concrete is at least 25 mm.
  • Both concrete slabs point to their A pre-made coating 11 on the sides facing the surface on, which has a thickness of 30 mm and over the outer Contours of the concrete support plate 1, 1a protrudes.
  • This layer is with rubber particles with an average size of 15 mm to 20 mm built, connected by a polyurethane binder are.
  • a plastic spray film is also suitable. In relation to the width, it protrudes at least 5 mm above the Width of the concrete support slab, whereas in the longitudinal direction of the rail the rubber-elastic coating 2.5 cm the concrete support plate towering when the coating on each face of the Concrete slab towers over it.
  • Fig. 4 the section through a concrete support plate 1a is shown, which has a smaller thickness d 2 , u. between 3.0 mm than the standard concrete slab.
  • the thickness of the concrete support plate is determined in the area of the rails, the lower surface of the concrete support plate being aligned parallel to the track level.
  • a further layer of an underground mortar 6a is provided, so that the concrete support slab 1a with a smaller thickness, relative to its lower surface, is located higher than the standard concrete support slab 1.
  • the recess 2a in the concrete support plate is, however, larger than the recess 2 of the standard concrete support plate, since an underground mortar 6a is also arranged between the projection 6 and the concrete support plate.
  • the concrete support plate la over the rubber-elastic layer 11 with rubber-elastic Place spacers 19 on the underground mortar 6.
  • This can immediately after replacing the plate with the plate Lower thickness positioned directly on the underground mortar 6 be, since these spacers 19 only the thickness of the new must have to be introduced underground mortar 6a.
  • the Underground mortar 6a extends to joint 20. Cover the Underground mortar 6 and 6a is due to the rubber elastic Layers 11 also ensured in the joint.
  • the joint 20 can be covered with a slipcase 21, so that during the Hardening the underground mortar 6 or 6a the rubber elastic Layers 11 are bent down. The joint can then be covered by a cover 22.
  • the different layers of underground mortar can be constructed identically but also differently. So can the lower layer e.g. B. from a mortar with hydraulic Binder, optionally modified with plastic, and the upper one Layer just be filled plastic. For the top one Layer is due to the small distance when the Repair plate with spindles above the lower layer of the Underground mortar and the space to be filled Flow behavior of particular importance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • On-Site Construction Work That Accompanies The Preparation And Application Of Concrete (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Revetment (AREA)

Abstract

Schotterloser Oberbau mit vorgefertigten, schienentragenden Betontragplatten (1, 1a), die in Oberbaulängsrichtung eine größere Erstreckung als quer hierzu aufweisen, mit zwei von oben nach unten sich erstreckenen Ausnehmungen (2, 2a), die nach unten offen ausgebildet sind, wobei sich ein Untergrundmörtel (6, 6a), der auf einem Untergrund (7), z. B. Beton, egalisierten Fels, aufruht, in zumindest zwei Ausnehmungen (2, 2a) erstreckt und zwischen der vorgefertigten Betontragplatte (1, 1a) und dem Untergrundmörtel eine, insbesondere vorgefertigte, Schichte, vorzugsweise mit einem Granulat aus gummielastischem Material, an der Unterseite dieser angeordnet ist, wobei die Betontragplatten mit ihren Stirnseiten in Abstand zueinander angeordnet sind, wodurch eine Fuge (20) gebildet ist und zumindest zwei einander benachbarte Betontragplatten zueinander unterschiedliche Dicke aufweisen, und der Untergrundmörtel (6, 6a) unterhalb der Tragplatte mit der geringeren Dicke zumindest zweischichtig aufgebaut ist, und sich die obere Schichte (6a) des Untergrundmörtels bis zum Bereich der Fuge (20) erstreckt und eine untere Schichte (6) des Untergrundmörtels, die, insbesondere unmittelbar, dem Untergrund benachbart ist, sich unterhalb der Tragplatten (1, 1a) unterschiedlicher Dicke erstreckt. Zur Veröffentlichung gemeinsam mit der Zusammenfassung ist Fig. 4 bestimmt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen schotterlosen Oberbau mit vorgefertigten, schienentragenden Betontragplatten, die in Oberbaulängsrichtung eine größere Erstreckung als quer hierzu aufweisen sowie auf ein Verfahren zum Ersatz von Betontragplatten eines schotterlosen Oberbaues.
Der schienengebundene Verkehr ist sowohl für den Transport von Gütern als auch Personen von besonderer Bedeutung. Neben den konstruktiven Verbesserungen am rollenden Material ist der Gleisoberbau für die höheren Geschwindigkeiten als auch für den gesteigerten Fahrkomfort von besonderer Bedeutung. Weiters ist es erforderlich, die Wartungszeiten des Gleisoberbaues möglichst zu verringern sowie Störungen kurzfristig behebbar zu machen. Diese Aufgabenstellungen haben zu einer weitgehenden Entwicklungen bei dem sogenannten schotterlosen Gleisoberbau geführt. Bei den unterschiedlichen Konstruktionen müssen verschiedene Aufgaben gelöst werden. Da die Schienen austauschbar sein sollen, müssen lösbare Verbindungen mit Trägern für die Schienen vorgesehen sein. Diese Träger für die Schienen können entweder ein Schwellenrost oder auch längenmäßig begrenzt Betonplatten sein. Der Schwellenrost kann beispielsweise in einem später abbindenden Beton angeordnet werden, wobei die Schienen genau positioniert werden müssen, um eine exakte Lage derselben zu gewährleisten. Die weitere Möglichkeit besteht darin, Tragplatten vorzusehen, mit welchen die Schienen ebenfalls lösbar verbunden sind. Zur exakten Positionierung in Schienenlängsrichtung und quer hierzu können beispielsweise an den Enden von den Platten etwa halbkreisförmige Ausnehmungen vorgesehen sein, welche mit entsprechenden kreisförmigen Zylindern, die senkrecht vom Untergrund aufragen, kooperieren. In Umkehr hierzu können auch im Untergrund kreisförmige Zylinder ausgenommen sein, in welchen in etwa nach unten sich erstreckende kreisförmige Teilzylinder ragen. Derartige zylinderförmige Haltevorrichtungen bewirken keine exakte Positionierung, da entlang der zylinderförmigen Flächen Verschiebungen stattfinden können. Bei dem Bruch eines Fortsatzes oder des Zylinders, der sich vom Untergrund nach oben erstreckt, ist dieses Ende der Platte ohne jegliche Fixierung.
Eine weitere Möglichkeit zur Fixierung derartiger Tragplatten am Untergrund besteht darin, daß in den Tragplatten Ausnehmungen, insbesondere durchgehende Ausnehmungen, beispielsweise rechteckige Ausnehmungen, vorgesehen sind, wobei sowohl die Orientierung in Längs- als auch in Querrichtung mit der erforderlichen Genauigkeit durchgeführt werden kann. Besonders große Kräfte können aufgenommen werden, wenn mehrere großflächige Ausnehmungen in der Tragplatte vorgesehen sind. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß das Gewicht der Tragplatten dadurch auch wesentlich reduzierbar ist.
Eine weitere wesentliche Aufgabe, die auch beim schotterlosen Oberbau gelöst werden muß, besteht darin, daß der Oberbau bei Belastung sich nicht als starrer Körper verhalten darf, sondern bei Belastung elastisch einfedern muß. Ein derartiges Einfedern soll im Bereich einiger Millimeter stattfinden. Bei einem Schotterbett wird dieses elastische Einfedern durch eine Kompression des Schotterbettes erreicht, die nach Entlastung wieder zur Expansion desselben führt. Diese Vorgänge bedingen eine Abnützung des Schotterbettes, wobei gleichzeitig die Schotterkörner unterhalb der Schwellen aus diesem Bereich verdrängt werden, so daß regelmäßige Wartungsarbeiten, u. zw. ein Stopfen des Schotterbettes, insbesondere unter den Schwellen, erforderlich wird. Bei dem schotterlosen Oberbau wird in der Regel ein eigenes Konstruktionselement für diesen Federvorgang vorgesehen. Es kann hierbei eine elastisch deformierbare Schichte unterhalb des Schwellenrostes oder auch der Tragplatten angeordnet werden.
Aus der EP 0 516 612 B1 wird ein schotterloser Oberbau bekannt, welcher eine Fundamentplatte aufweist, die in situ gefertigt ist. Diese Fundamentplatte kann auch trogförmig ausgebildet werden. Auf dieser liegt über einen Untergrundmörtel aus Beton und gegebenenfalls mit Stahlarmierung eine Vielzahl von Tragplatten auf, mit welchen zwei Schienen lösbar verbunden sind. Zur lagemäßigen Fixierung dieser Betonplatten kann der Untergrundmörtel in rechteckige durchgehende Ausnehmungen der Tragplatte ragen. Weiters besteht die Möglichkeit, daß an den jeweiligen Enden der Tragplatte, bezogen auf die Oberbaulängsrichtung nach unten ragende Vorsprünge vorgesehen sind, die in eine Aus der Fundamentplatte ragen, wobei der Zwischenraum ebenfalls durch den Untergrundmörtel gefüllt ist. In den rechteckigen Ausnehmungen kann zwischen dem in diesen eingedrungenen Untergrundmörtel und der Tragplatte eine gummielastische Schichte vorgesehen sein. Diese gummielastische Beschichtungen entsprechen jeweils genau den Außenabmessungen der Tragplatten. Zur akustischen Verbesserung einer derartigen Konstruktion können die Tragplatten an ihren der Luft benachbarten Flächen eine Beschichtung aufweisen. Eine derartige Konstruktion hat sich zwar bewährt, jedoch muß mit außerordentlicher Genauigkeit gearbeitet werden und jegliche Verletzung der Schichten vermieden werden, um die erwünschten Eigenschaften zu erreichen.
Aus der AT 390 976 B, von welchem Stand der Technik die vorliegende Erfindung ausgeht, wird ein Verfahren zur Errichtung von schotterlosem Oberbau sowie ein nach diesem Verfahren hergestellter Oberbau bekannt. Hierbei werden vorgefertigte Tragplatten aus Beton über in den Ecken derselben angeordneten Spindeln in Abstand von einem Untergrund gehalten. Die Tragplatten weisen durchgehende Ausnehmungen auf. Die Tragplatten können an ihrer zum Untergrund weisenden Fläche und auch in den Ausnehmungen eine Beschichtung aus elastischem Material, beispielsweise Polyurethan, aufweisen, das flüssig appliziert wird und sodann zur Aushärtung gelangt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß diese gummielastischen Schichten vorgefertigt sind und genau der Dimension entsprechend auf die Trägerplatten appliziert werden. Über eigene Injektionsöffnungen und auch über die Halteöffnungen wird sodann ein Untergrundmörtel eingebracht. Nach Erstarren desselben können die Stützen entfernt werden. Sodann können die Schienen über Schrauben, die mit in der Tragplatte vorgesehenen Kunststoffdübel kooperieren, lösbar befestigt werden. Nachteilig bei einem derartigen Verfahren ist, daß mit besonders hoher Genauigkeit gearbeitet werden muß, um sicherzustellen, daß die gesamte untere Fläche der Tragplatte nur über die gummielastische Platte auf dem Untergrundmörtel aufliegt und nicht Bereiche vorliegen, in welchen der Untergrundmörtel in direktem Kontakt mit den Tragplatten steht.
Obwohl schotterlose Oberbaue bereits seit langer Zeit im Einsatz sind, ist bislang der Instandsetzung geringes Augenmerk gewidmet worden. Da die Krafteinleitung über die Räder in die Schienen und somit in die Tragplatten erfolgt, unterliegen die Tragplatten und damit der zwischen dem Untergrund und den Tragplatten angeordnete Untergrundmörtel einer besonderen Beanspruchung und bevorzugten Zerstörung.
Der schotterlose Oberbau, welcher konstruktiv aufwendiger als ein Schotteroberbau ist, findet seinen bevorzugten Einsatz an höchstbeanspruchten Bereichen der Bahn, beispielsweise Hochgeschwindigkeitsbereiche, Tunnels, Bahnhöfe u. dgl. Diese Bereiche stellen in der Regel Engpässe dar, die besonders rasch instandgesetzt werden müssen, um die Behinderung im Eisenbahnverkehr besonders gering zu halten. Bislang ist das Augenmerk darauf gerichtet worden, daß in situ erzeugte Schichten besonders rasch abbinden, um während der Stillstandszeit von Hochgeschwindigkeitszügen in der Nacht eine entsprechende Reparatur durchführen zu können.
Die vorliegende Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, einen schotterlosen Oberbau und ein Verfahren zum Ersatz von Betontragplatten desselben zu schaffen, welcher bzw. welches die Reparatur besonders einfach ermöglicht und innerhalb kürzester Zeit einen Austausch von Betontragplatten ermöglicht.
Der erfindungsgemäße schotterlose Oberbau mit vorgefertigten, schienentragenden Betontragplatten, die in Oberbaulängsrichtung eine größere Erstreckung als quer hierzu aufweisen, mit zumindest zwei, insbesondere symmetrisch angeordneten, Ausnehmungen, die sich gegebenenfalls durchgehend, von oben nach unten erstrecken und mehreckig, insbesondere rechteckig und nach unten offen ausgebildet sind, wobei insbesondere unterschiedlich lange Seiten vorgesehen sind und sich die längeren Seiten in Längsrichtung des Oberbaues erstrecken, wobei ein Untergrundmörtel, der auf einem Untergrund, z. B. Beton, egalisierten Fels, aufruht, sich zumindest in zwei Ausnehmungen erstreckt und zwischen der vorgefertigten Betontragplatte und dem Untergrundmörtel eine, insbesondere vorgefertigte, Schichte, vorzugsweise mit einem Granulat, aus gummielastischem Material an der Unterseite dieser angeordnet ist, wobei die Betontragplatten mit ihren Stirnseiten in Abstand zueinander angeordnet sind, wodurch eine Fuge gebildet ist, besteht im wesentlichen darin, daß zumindest zwei einander benachbarte Betontragplatten zumindest an ihren Stirnseiten unterhalb des Schienenfußes zueinander unterschiedliche Dicke aufweisen, und der Untergrundmörtel unterhalb der Tragplatte mit der geringeren Dicke zumindest zweischichtig aufgebaut ist, und sich die obere Schichte des Untergrundmörtels bis zum Bereich der Fuge erstreckt und eine untere Schichte des Untergrundmörtels, die, insbesondere unmittelbar, dem Untergrund benachbart ist, sich unterhalb der Tragplatten unterschiedlicher Dicke erstreckt.
Durch die vorgefertigten Betontragplatten, mit welchen die Schienen lösbar befestigt werden, können jene Konstruktionsteile des schotterlosen Oberbaues, die eine besonders große Genauigkeit aufweisen müssen, nicht vor Ort, sondern durch fabriksmäßige Fertigung erzeugt werden. Durch das Vorsehen von Ausnehmungen, insbesondere durchgehenden Ausnehmungen, in der Betontragplatte kann das Gewicht derselben, ohne die Tragfestigkeit im wesentlichen zu beeinflussen, reduziert werden, wobei durch mehreckige, insbesondere rechteckige, Ausnehmungen, die genaue Positionierung der Tragplatten am Untergrund selbst bei hoher Belastung besonders vorteilhaft gewährleistet ist. Durch die Anordnung einer im wesentlichen an der gesamten Unterseite der Betontragplatte angeordneten gummielastischen Schichte zwischen dem eingeebneten Untergrund, wie beispielsweise Beton, einem daraufliegenden Untergrundmörtel und der Betontragplatte kann das erwünschte Einfedern des Gleisoberbaues erreicht werden, wobei gleichzeitig Schallbrücken bei exakter Positionierung ebenfalls vermieden werden können. Durch die in Abstand zueinander angeordneten Betontragplatten können dieselben ohne gegenseitige Beeinträchtigung selbst bei unterschiedlichsten Temperaturen gehalten werden.
Die Betontragplatte mit einer geringeren Dicke stellt eine Reparaturtragplatte dar, wobei es nicht erforderlich ist, den Untergrundmörtel als solchen zu zerstören, sondern die Betontragplatte kann über in Gewinden eingeschraubte Haken, wie sie beispielsweise durch die Abstandshalterung durch Spindeln an den jeweiligen vier Ecken vorliegen, einfach abgehoben werden. Sodann ist es lediglich erforderlich, eine Tragplatte mit geringerer Dicke am Untergrundmörtel zu positionieren und den Freiraum zwischen der Tragplatte mit geringerer Dicke und dem Untergrundmörtel mit einer weiteren Schichte des Untergrundmörtels zu erfüllen. Es ist somit nicht mehr erforderlich, den Untergrundmörtel in seiner Gesamtheit zu beseitigen, sondern die neue Betontragplatte kann durch eine weitere Schichte des Untergrundmörtels auf dem ursprünglichen Untergrundmörtel getragen werden. Betontragplatten im Gleisoberbau werden zwar in der Regel mit besonders engen Toleranzen hergestellt und es war durchaus überraschend, daß Tragplatten geringerer Dicke die erforderlichen Standzeiten aufweisen. Als eine nachträgliche Erklärung dafür kann angesehen werden, daß die Tragplatten geringerer Dicke über die Schienen, mit welchen sie lösbar verbunden sind, Kräfte an die angrenzenden Tragplatten übertragen, so daß eine geringere Dimensionierung von Reparaturtragplatten die Gesamtstandzeit eines Gleisoberbaues nicht beeinträchtigt. Die Dicke der Platte bezieht sich jeweils auf die Dicke unterhalb des Schienenfußes, da die obere Oberfläche der Betontragplatte unterschiedlich ausgebildet ist und es lediglich erforderlich ist, daß zwischen dem ursprünglichen Untergrundmörtel und der Betontragplatte ein im wesentlichen sich über die gesamte untere Fläche mit Ausnahme der Ausnehmungen entstehende weitere Schichte am Untergrundmörtel angeordnet werden kann.
Erstreckt sich sowohl die obere als auch die untere Schichte des Untergrundmörtels über die gesamte Fläche der Betontragplatte und ist im wesentlichen planparallel ausgebildet, so ist ein vollflächiges Aufliegen der Betontragplatte am Untergrundmörtel gewährleistet, wobei Bereiche unterschiedlicher Kraftübertragung auf dem Untergrund von der Betonttragplatte vermieden sind, womit die Standzeit sowohl der ursprünglich verlegten Betontragplatte als auch der nachträglich verlegten Betontragplatte wesentlich erhöht werden kann.
Endigt die obere Schichte des Untergrundmörtels in der Fuge, so ist ein besonders störungsfreier Übergang der oberen Schichte des Untergrundmörtels in der unteren Schichte gewährleistet.
Ist die obere Schichte des Untergrundmörtels in der Fuge mit einer gummielastischen Schichte, die mit der Tragplatte mit der geringeren Dicke verbunden ist, zumindest teilweise abgedeckt, so kann ohne zusätzliche Schalelemente der Übergang der oberen Schichte des Untergrundmörtels genau und einfach verwirklicht werden.
Ist die gummielastische Schichte in der Fuge nach unten gebogen, so ist ein in seiner Dicke abnehmender Übergang zur unteren Schichte des Untergrundmörtels gewährleistet.
Weist die gummielastische Schichte der Betontragplatte an ihrer zum Untergrund weisenden Fläche ein Trennmittel, z. B. Öl, Wachs, auf, so kann einerseits eine freie Dehnung der Betontragplatte am Untergrundmörtel, die aufgrund der unterschiedlich thermischen Beanspruchungen bedingt ist, erfolgen, wobei weiters Betontragplatten im Bedarfsfall einfach vom Untergrundmörtel abgehoben werden können.
Ist an den Wandungen der Ausnehmungen eine gummielastische Beschichtung vorgesehen, die insbesondere ein Trennmittel, z. B. Öl, Wachs, aufweist, so ist einerseits der reversiblen elastischen Bewegung der Betontragplatten in Gleislängsrichtung und quer hierzu besonders vorteilhaft Rechnung getragen, wobei weiters durch ein Trennmittel eine Entfernung der Betontragplatten besonders einfach durchgeführt werden kann, ohne eine mechanische Zerstörung der Fortsätze des Untergrundmörtels zu bedingen.
Sind die Ausnehmungen der Betontragplatten mit geringerer Dicke im Querschnitt parallel zur Gleisebene größer als jener der anderen Betontragplatten, so muß beim Austausch der Betontragplatten keine genaue Einpassung derselben in die vom Untergrundmörtel nach oben erstreckenden Fortsätze erfolgen, sondern es kann eine freie Positionierung erfolgen, wobei dann der Freiraum zwischen den Ausnehmungen und den Vorsprüngen des Untergrundmörtels mit einer weiteren Schichte eines Untergrundmörtels erfüllt werden kann.
Weisen die Betontragplatten mit geringerer Dicke Distanzhalter an ihrer unteren Fläche, insbesondere auf der gummielastischen Schichte, auf, so kann eine besonders rasche und einfache Positionierung der Tragplatten mit geringerer Dicke erfolgen, wobei weiters der Vorteil besteht, daß bereits nach kürzester Zeit, wenn auch mit geringerer Geschwindigkeit, die Reparaturtragplatten befahren werden können und keine zusätzlichen Wartungsarbeiten, wenn der Untergrundmörtel erhärtet ist, erforderlich wird, wie beispielsweise bei dem Vorsehen von Spindeln, die nach dem Erhärten des Untergrundmörtels entfernt werden müssen.
Sind zumindest drei, insbesondere vier, Distanzhalter vorgesehen, so ist eine besonders exakte Positionierung der Tragplatten mit geringerer Dicke gewährleistet, die selbst hohe Kräfte bei Belastung während des Erhärtens des Untergrundmörtels aufnehmen können.
Weist die Betontragplatte mit geringerer Dicke eine vorgespannte Bewehrung auf, die gegebenenfalls sowohl in als auch quer zur Oberbaulängsrichtung verläuft, so kann trotz geringerer Dicke ein analoges Festigkeitsverhalten erreicht werden, so daß ein besonders gleichmäßiges Verhalten der Betontragplatten gewährleistet ist, womit vorzeitige Zerstörungen im Bereich von Reparaturplatten einfach verhindert werden.
Weist die Betontragplatte geringerer Dicke eine Dicke auf, die zumindest 3,0 mm geringer ist als die der anderen Betontragplatten, so ist einerseits gewährleistet, daß eine noch ausreichende Festigkeit unter Berücksichtigung der Kraftübertragung an die anschließenden Betontragplatten gegeben ist, wobei weiters eine Verfüllung des Freiraumes zwischen der unteren Schichte des Untergrundmörtels und der elastischen Schichte der Reparaturtragplatte gegeben ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ersatz von vorgefertigten Betontragplatten eines schotterlosen Oberbaues, die über eine gummielastische Schichte und einem erhärteten Untergrundmörtel auf einem Untergrund aufruhen, wobei die zum Ersatz bestimmte Betontragplatte durch eine weitere vorgefertigte ersetzt wird, besteht im wesentlichen darin, daß die Betontragplatte mit geringerer Dicke über dem Untergrundmörtel gehalten wird, und der Freiraum mit einer weiteren Schichte aus Untergrundmörtel erfüllt wird. Mit diesem Verfahren wird mit geringstem Arbeitsaufwand der Austausch einer Betontragplatte ermöglicht, da ein Abarbeiten des Untergrundmörtels nicht erforderlich ist, sondern lediglich ein Abheben der alten, gegebenenfalls einen Schaden aufweisenden, Betontragplatte durchgeführt werden muß, eine neue positioniert werden kann, wobei der Zwischenraum entweder vor Positionierung der Platte oder nach Positionierung der Platte mit einem weiteren Untergrundmörtel verfüllt werden kann.
Wird der Raum, der zwischen einem Vorsprung des Untergrundmörtels und der gummielastischen Schichte der Ausnehmungen in der Betontragplatte mit geringerer Dicke mit einem Untergrundmörtel erfüllt, so kann eine nachträgliche genaue Positionierung der Tragplatten auch in Längsrichtung des Gleisoberbaues erfolgen, wobei weiters eine lagegenaue Fixierung durch den abbindenden Untergrundmörtel ermöglich ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1
einen Gleisoberbau in der Sicht von oben,
Fig. 2
einen Schnitt durch die Schienenbefestigung in der Tragplatte,
Fig. 3
einen Schnitt durch den Gleisoberbau gemäß Fig. 1 entlang der Linie III-III,
Fig. 4
einen Schnitt durch den Gleisoberbau gemäß Fig. 1 entlang der Linie IV-IV und
Fig. 5
die Fuge zwischen zwei Betontragplatten.
In Fig. 1 sind vier Betontragplatten 1, 1a dargestellt, die von oben nach unten durchgehende Ausnehmungen 2, 2a und durchgehende Injektionsöffnungen 3 aufweisen.
Wie besonders deutlich in Fig. 2 ersichtlich, ist die Schiene 4 mit der Betontragplatte 1 lösbar verbunden. Die Tragplatte weist eine Erhöhung 14 auf, so daß die Schienen gegenüber den übrigen Bereichen der Tragplatte erhöht angeordnet sind. In der Betontragplatte sind Dübel 15 vorgesehen, die mit Schrauben 16 kooperieren, welche die Schiene 4 über Klemmplatten 17, Unterlagsplatte 18 und eine gummielastische Zwischenplatte 19 lösbar mit der Betontragplatte verbinden.
An den vier Ecken der Betontragplatten 1 sind Gewinde 5 angeordnet, die mit Spindeln zur höhenmäßigen Positionierung der Betontragplatten kooperieren, vorgesehen. Die Tragplatten 1 weisen eine Dimension von 2400 mm mal 5160 mm auf. Übliche Maße liegen zwischen 2000 mm bis 2700 mm mal 3000 mm bis 7000 mm. Ihre Dicke d1 (Fig. 3) beträgt zwischen 140 mm und 250 mm, im vorliegenden Fall 160 mm. Die Ausnehmungen 2 sind rechteckig ausgebildet, wobei die längere Seite des Rechteckes parallel zur Gleisoberbauerstreckung angeordnet ist und 900 mm beträgt, wohingegen die Breitenerstreckung 600 mm beträgt. Die Ausnehmungen 2a entsprechen den Ausnehmungen 2, sind jedoch parallel zur Gleisebene größer ausgestaltet und weisen folgende Abmessungen 910 mm mal 610 mm auf.
Die Betontragplatten liegen, wie besonders deutlich aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, über planparallele Untergrundmörtel 6, 6a auf einem Untergrund, u. zw. dem Boden einer Betonwanne 7 auf. Diese Betonwanne 7 ruht ihrerseits über gummielastische Profile 8 am egalisierten Untergrund 9 auf. Anstelle der Betonwanne kann auch eine Betonplatte oder nur der egalisierte Untergrund vorgesehen sein. Weiters kann statt der Profile eine durchgehende gummielastische Schichte vorgesehen sein. Bei besonders hohen Schwingungsbeanspruchungen kann die Betonwanne oder die Betonplatte über eine Vielzahl von einzelnen diskreten gummielastischen Lagern am Untergrund aufliegen. Die Betontragplatten 1 weisen eine schlaffe Bewehrung 10 auf, die einerseits vor den Ausnehmungen 2 endigt und andererseits in Oberbaulängsrichtung und quer hierzu verläuft. Die Betontragplatten mit einer geringen Dicke weisen eine vorgespannte Bewehrung 10a auf. Die Überdeckung beider mit Beton beträgt zumindest 25 mm. Beide Betontragplatten weisen an ihren zum Untergrund weisenden Seiten eine vorgefertigte Beschichtung 11 auf, die eine Dicke von 30 mm besitzt und über die äußeren Konturen der Betontragplatte 1, 1a hinausragt. Diese Schichte ist mit Gummiteilchen mit einer mittleren Größe von 15 mm bis 20 mm aufgebaut, die über einen Polyurethanbinder verbunden sind. Eine Spritzfolie aus Kunststoff ist jedoch auch geeignet. Bezogen auf die Breite ragt dieselbe zumindest 5 mm über die Breite der Betontragplatte hinaus, wohingegen in Schienenlängsrichtung die gummielastische Beschichtung 2,5 cm die Betontragplatte überragt, wenn die Beschichtung an jeder Stirnseite der Betonplatte dieselbe überragt. Ist nur ein Überragen an drei Seiten gegeben, dann überragt eine Beschichtung die Fuge. Liegen die Betontragplatten ihrerseits nicht in einer Wanne, sondern lediglich auf einer weiteren Betonplatte oder auf dem eingeebneten Untergrund über den Untergrundmörtel auf, so ist es ausreichend, daß zwischen zwei Tragplatten eine Abdichtung der Fuge folgt. Diese Abdichtung der Fuge kann entweder durch lediglich an einer Tragplatte vorgesehene überstehende gummielastische Beschichtung erfolgen oder auch von den beiden Stirnseiten der Tragplatten überstehende gummielastische Beschichtungen durchgeführt sein. Der Untergrundmörtel 6 ragt auch in die Ausnehmungen 2 der Betontragplatte, wobei die Seitenwandungen der Betontragplatte ebenfalls eine gummielastische Beschichtung 12 aufweist. In den Untergrundmörtel 6 in den Ausnehmungen reicht eine Bewehrung 13, so daß der Untergrundmörtel mit seinen Vorsprüngen auch Zugspannungen besser aufnehmen kann.
In Fig. 4 ist der Schnitt durch eine Betontragplatte 1a dargestellt, die eine geringere Dicke d2, u. zw. 3,0 mm, als die Betontragplatte in Standardausführung aufweist. Die Dicke der Betontragplatte wird im Bereich der Schienen bestimmt, wobei die untere Fläche der Betontragplatte parallel zur Gleisebene ausgerichtet ist. Zwischen der unteren Fläche der Betontragplatte und dem von der vorhergehenden Betontragplatte 1a stammenden Untergrundmörtel 6 ist eine weitere Schichte eines Untergrundmörtels 6a vorgesehen, so daß die Betontragplatte 1a mit geringerer Dicke, bezogen auf ihre untere Fläche, höher situiert ist als die Standardbetontragplatte 1. Die Ausnehmung 2a in der Betontragplatte ist jedoch größer ausgestaltet als die Ausnehmung 2 der Standardbetontragplatte, da zwischen dem Vorsprung 6 und der Betontragplatte auch noch ein Untergrundmörtel 6a angeordnet ist.
Wie aus Fig. 5 ersichtlich, kann die Betontragplatte la über die gummielastische Schichte 11 mit gummielastischen Distanzstücke 19 am Untergrundmörtel 6 aufliegen. Dadurch kann unmittelbar nach dem Austausch der Platte die Platte mit geringerer Dicke unmittelbar am Untergrundmörtel 6 positioniert sein, da diese Distanzstücke 19 lediglich die Dicke des neu einzubringenden Untergrundmörtels 6a aufweisen müssen. Der Untergrundmörtel 6a reicht bis zur Fuge 20. Eine Abdeckung des Untergrundmörtels 6 und 6a ist durch die gummielastischen Schichten 11 auch in der Fuge gewährleistet. Die Fuge 20 kann mit einem Schuber 21 abgedeckt werden, so daß während des Erhärtens des Untergrundmörtels 6 bzw. 6a die gummielastischen Schichten 11 nach unten gebogen werden. Die Fuge kann sodann durch eine Abdeckung 22 abgedeckt werden.
Die verschiedenen Schichten aus Untergrundmörtel können ident aber auch unterschiedlich aufgebaut sein. So kann die untere Schichte z. B. aus einem Mörtel mit hydraulischem Bindemittel, gegebenenfalls kunststoffmodifiziert, und die obere Schichte auch nur gefüllter Kunststoff sein. Für die obere Schichte ist aufgrund des geringen Abstandes, wenn die Reparaturplatte mit Spindeln oberhalb der unteren Schichte des Untergrundmörtels gehalten und der Raum erfüllt werden soll, das Fließverhalten von besonderer Bedeutung.

Claims (15)

  1. Schotterloser Oberbau mit vorgefertigten, schienentragenden Betontragplatten (1, 1a), die in Oberbaulängsrichtung eine größere Erstreckung als quer hierzu aufweisen, mit zumindest zwei, insbesondere symmetrisch angeordneten, Ausnehmungen (2, 2a), die sich gegebenenfalls durchgehend, von oben nach unten erstrecken und mehreckig, insbesondere rechteckig und nach unten offen ausgebildet sind, wobei insbesondere unterschiedlich lange Seiten vorgesehen sind und sich die längeren Seiten in Längsrichtung des Oberbaues erstrecken, wobei sich ein Untergrundmörtel (6, 6a), der auf einem Untergrund (7), z. B. Beton, egalisierten Fels, aufruht, in zumindest zwei Ausnehmungen (2, 2a) erstreckt und zwischen der vorgefertigten Betontragplatte (1, 1a) und dem Untergrundmörtel eine, insbesondere vorgefertigte, Schichte, vorzugsweise mit einem Granulat, aus gummielastischem Material, an der Unterseite dieser angeordnet ist, wobei die Betontragplatten mit ihren Stirnseiten in Abstand zueinander angeordnet sind, wodurch eine Fuge (20) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei einander benachbarte Betontragplatten (1, 1a) zumindest an ihren Stirnseiten unterhalb des Schienenfußes zueinander unterschiedliche Dicke aufweisen, und der Untergrundmörtel (6, 6a) unterhalb der Tragplatte mit der geringeren Dicke zumindest zweischichtig aufgebaut ist, und sich eine obere Schichte (6a) des Untergrundmörtels bis zum Bereich der Fuge (20) erstreckt und eine untere Schichte (6) des Untergrundmörtels, die, insbesondere unmittelbar, dem Untergrund benachbart ist, sich unterhalb der Tragplatten (1, 1a) unterschiedlicher Dicke erstreckt.
  2. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich sowohl die obere (6a) als auch die untere Schichte (6) des Untergrundmörtels über die gesamte Fläche der Betontragplatte (1, 1a) erstreckt und im wesentlichen planparallel ausgebildet ist.
  3. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schichte (6a) des Untergrundmörtels in der Fuge endigt.
  4. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1, 2 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schichte (6a) des Untergrundmörtels in der Fuge mit einer gummielastischen Schichte (11), die mit der Tragplatte (1a) mit geringerer Dicke verbunden ist, zumindest teilweise abgedeckt ist.
  5. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gummielastische Schichte (11) nach unten gebogen ist.
  6. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gummielastische Schichte (11) der Betontragplatte an ihrer zum Untergrundmörtel weisenden Fläche ein Trennmittel, z. B. Öl, Wachs, aufweist.
  7. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den Wandungen der Ausnehmungen (2, 2a) eine gummielastische Beschichtung (12) vorgesehen ist, die insbesondere ein Trennmittel, z. B. Öl, Wachs, aufweist.
  8. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (2a) der Betontragplatte (1a) mit geringerer Dicke im Querschnitt parallel zur Gleisebene größer sind als die der anderen Betontragplatten.
  9. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betontragplatte (la) mit geringerer Dicke Distanzhalter (19) an ihrer unteren Fläche, insbesondere auf der gummielastischen Schichte (11), aufweist.
  10. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (19) mit gummielastischem Material aufgebaut sind.
  11. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest drei, insbesondere vier, Distanzhalter (19) vorgesehen sind.
  12. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betontragplatte (1a) mit geringerer Dicke eine vorgespannte Bewehrung (10) aufweist, die gegebenenfalls sowohl in als auch quer zur Oberbaulängsrichtung verläuft.
  13. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betontragplatte (1a) geringerer Dicke eine Dicke aufweist, die zumindest 3,0 mm geringerer ist als die der anderen Betontragplatten (1).
  14. Verfahren zum Ersatz von vorgefertigten Betontragplatten eines schotterlosen Oberbaues, die über eine gummielastische Schichte (11) und einen erhärteten Untergrundmörtel (6, 6a) auf einem Untergrund aufruhen, wobei die zum Ersatz bestimmte Betontragplatte (1, 1a) durch eine weitere vorgefertigte ersetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Betontragplatte (1a) mit geringerer Dicke als die zum Ersatz bestimmte über dem Untergrundmörtel (6) gehalten und der Freiraum mit einer weiteren Schichte (6a) aus Untergrundmörtel erfüllt wird.
  15. Verfahren zum Ersatz von vorgefertigten Betontragplatten eines schotterlosen Oberbaues nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Freiraum zwischen einem Vorsprung des Untergrundmörtels (6), der in die Betontragplatte (1a) reicht, und der gummielastischen Schichte (12) der Ausnehmung in der Betontragplatte (1a) mit geringerer Dicke mit weiterem Untergrundmörtel (6a) erfüllt wird.
EP00890109A 1999-04-13 2000-04-05 Schotterloser Oberbau mit vorgefertigten Betontragplatten sowie Verfahren zum Ersatz derselben Withdrawn EP1045069A3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT65299 1999-04-13
AT0065299A AT409641B (de) 1999-04-13 1999-04-13 Schotterloser oberbau mit vorgefertigten betontragplatten sowie verfahren zum ersatz derselben

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1045069A2 true EP1045069A2 (de) 2000-10-18
EP1045069A3 EP1045069A3 (de) 2001-08-01

Family

ID=3496246

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00890109A Withdrawn EP1045069A3 (de) 1999-04-13 2000-04-05 Schotterloser Oberbau mit vorgefertigten Betontragplatten sowie Verfahren zum Ersatz derselben

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP1045069A3 (de)
AT (1) AT409641B (de)
HR (1) HRP20000210B1 (de)
HU (1) HU221891B1 (de)
PL (1) PL200575B1 (de)
SK (1) SK5252000A3 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1231323A3 (de) * 2001-02-09 2003-08-20 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr
WO2005098136A1 (de) * 2004-04-08 2005-10-20 Porr Technobau Und Umwelt Ag Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
EP1972719A1 (de) * 2007-03-23 2008-09-24 AFTRAV (Asociacion de fabricantes de traviesas para ferrocarril) Verbundstrukturbetonfliese zur Fliesenverfolgung und Verfahren zu deren Anbringung
CN110725160A (zh) * 2019-10-11 2020-01-24 南京地铁建设有限责任公司 一种双块式点支撑浮置板道床结构
CN111155369A (zh) * 2020-02-11 2020-05-15 中铁二院工程集团有限责任公司 一种无砟轨道基床结构及其条形基础宽度的确定方法
CN115387164A (zh) * 2022-09-27 2022-11-25 中铁第四勘察设计院集团有限公司 运行可靠的板式无砟轨道结构及其施工方法和调整方法

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104452499B (zh) * 2014-11-18 2016-09-14 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所 一种纵联板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆离缝快速修补方法
CN104480815B (zh) * 2014-11-18 2017-02-22 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所 一种单元板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆离缝快速修补方法
CN114941258B (zh) * 2022-06-23 2023-05-23 中铁十八局集团有限公司 一种高铁隧道crtsⅰ型双块式无砟轨道混凝土道床板防裂施工方法

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT390976B (de) 1988-12-19 1990-07-25 Porr Allg Bauges Verfahren zur errichtung von schotterlosem oberbau sowie ein nach diesem verfahren hergestellter oberbau
EP0516612B1 (de) 1991-05-31 1998-06-24 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau mit Schienen

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT410329B (de) * 1999-03-19 2003-03-25 Porr Allg Bauges Schotterloser oberbau

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT390976B (de) 1988-12-19 1990-07-25 Porr Allg Bauges Verfahren zur errichtung von schotterlosem oberbau sowie ein nach diesem verfahren hergestellter oberbau
EP0516612B1 (de) 1991-05-31 1998-06-24 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau mit Schienen

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1231323A3 (de) * 2001-02-09 2003-08-20 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr
WO2005098136A1 (de) * 2004-04-08 2005-10-20 Porr Technobau Und Umwelt Ag Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
EP1972719A1 (de) * 2007-03-23 2008-09-24 AFTRAV (Asociacion de fabricantes de traviesas para ferrocarril) Verbundstrukturbetonfliese zur Fliesenverfolgung und Verfahren zu deren Anbringung
ES2334413A1 (es) * 2007-03-23 2010-03-09 Aftrav (Asociacion De Fabricantes De Traviesas Para Ferrocarril) Losa prefabricada de hormigon estructural para via en placa y procedimiento de instalacion de la misma.
CN110725160A (zh) * 2019-10-11 2020-01-24 南京地铁建设有限责任公司 一种双块式点支撑浮置板道床结构
CN111155369A (zh) * 2020-02-11 2020-05-15 中铁二院工程集团有限责任公司 一种无砟轨道基床结构及其条形基础宽度的确定方法
CN111155369B (zh) * 2020-02-11 2024-06-04 中铁二院工程集团有限责任公司 一种无砟轨道基床结构及其条形基础宽度的确定方法
CN115387164A (zh) * 2022-09-27 2022-11-25 中铁第四勘察设计院集团有限公司 运行可靠的板式无砟轨道结构及其施工方法和调整方法

Also Published As

Publication number Publication date
HUP0001370A2 (hu) 2001-01-29
AT409641B (de) 2002-09-25
HU221891B1 (hu) 2003-02-28
ATA65299A (de) 2002-02-15
HUP0001370A3 (en) 2001-02-28
HU0001370D0 (en) 2000-06-28
HRP20000210B1 (en) 2009-08-31
EP1045069A3 (de) 2001-08-01
PL339610A1 (en) 2000-10-23
PL200575B1 (pl) 2009-01-30
SK5252000A3 (en) 2000-11-07
HRP20000210A2 (en) 2001-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0735189B1 (de) Verfahren zur Herstellung eines schotterlosen Oberbausystems für zumindest ein Eisenbahngleis
AT391499B (de) Eisenbahnoberbau, insbesondere fuer schienenfahrzeuge mit sehr hohen fahrgeschwindigkeiten
EP1888843A1 (de) Feste fahrbahn für schienenfahrzeuge
EP0510497B1 (de) Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen
DE602005005372T2 (de) System und Verfahren zum Herstellen eines schotterlosen Gleisoberbaus
AT409641B (de) Schotterloser oberbau mit vorgefertigten betontragplatten sowie verfahren zum ersatz derselben
EP1039030B1 (de) Schotterloser Oberbau
EP0547082B1 (de) Unterbau für ein gleis für schienenfahrzeuge
EP0516612A1 (de) Schotterloser Oberbau mit Schienen
EP0715023B1 (de) Fahrbare Betoniermaschine
EP0637645B1 (de) Feste Fahrbahn für Schienengebundenen Verkehr
DE19849266C2 (de) Feste Fahrbahn für eine Straßenbahn
EP1048783A1 (de) Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung
AT404742B (de) Gleis mit schienen für schienengebundene fahrzeuge
DE19917179C1 (de) Schwellenrahmen für einen Schotteroberbau bei Eisenbahnen
DE10237176B4 (de) Fahrbahn für Magnetbahnzüge
EP1039029A1 (de) Aufgelagerte feste Fahrbahn mit Schwellenbefestigungsgliedern
DE29520973U1 (de) Schotterloses Eisenbahnoberbausystem
EP1891271B1 (de) Heberichtschwelle
AT500876B1 (de) Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge
AT262366B (de) Oberbau mit Gleisabdeckung für Straßenrolleranlagen, schienengleiche Eisenbahnkreuzungen u. dgl.
DE69916641T2 (de) Verbesserungen an oder in bezug auf bahnanlagen für schienenfahrzeuge
DE102017131351A1 (de) Trogförmiger Überbau für eine Brücke, Brücke, Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke sowie Verfahren zur Herstellung einer Brücke
WO2018121902A1 (de) Trogförmiger überbau für eine brücke, brücke, fertigteil für eine trogwange einer brücke sowie verfahren zur herstellung einer brücke
EP0456147A1 (de) Gleiskörper

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): CH DE GR IT LI

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20010927

AKX Designation fees paid

Free format text: CH DE GR IT LI

AXX Extension fees paid

Free format text: SI PAYMENT 20010927

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20050204