ES2334413B1 - Losa prefabricada de hormigon estructural para via en placa y procedimiento de instalacion de la misma. - Google Patents
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Abstract
Losa prefabricada de hormigón estructural para
vía en placa y procedimiento de instalación de la misma.
Losa prefabricada de hormigón estructural y
procedimiento de instalación de la misma, del tipo que soportan los
raíles por los que circulará el ferrocarril, y que comprende en su
cara o superficie inferior una capa de elastómero fijada de forma
discontinua, que a su vez queda adherida al sustrato de apoyo de la
losa prefabricada.
Description
Losa prefabricada de hormigón estructural para
vía en placa y procedimiento de instalación de la misma.
La presente invención concierne a una losa
prefabricada de hormigón estructural y el procedimiento de
instalación de la misma, siendo dicha losa del tipo que soportan los
carriles por los que circulará el ferrocarril, y que en su cara o
superficie inferior disponen de una capa de elastómero,
preferiblemente aglomerado de caucho, que se fija de forma
discontinua a la losa, y la capa de elastómero queda adherida al
sustrato de apoyo de la losa, creando losas independientes.
Los sistemas de vía en placa están habitualmente
constituidos por una losa de hormigón armado o pretensado sobre la
que se disponen los sistemas de fijación del carril sobre el que
circulará el ferrocarril.
En el estado de la técnica son conocidos
distintos sistema de vía en placa prefabricados que disponen de una
losa prefabricada independiente de las adyacentes, con forma
sensiblemente prismática y fabricada en hormigón armado o
pretensado, y una capa de material de baja rigidez o capa elástica,
(de cemento asfalto, elastómero, etc.) situada entre la losa
prefabricada y el sustrato de la vía (normalmente hormigón). Para el
anclaje entre el sustrato y la losa prefabricada se emplean
elementos de anclaje solidarios con el sustrato y alojados en
huecos geométricamente iguales practicados en la losa.
La finalidad de la capa elástica es,
principalmente la de disminuir la rigidez vertical del conjunto
formado por la vía, la sujeción de la placa y el sustrato frente a
la tradicional de vía con traviesas y balasto. Asimismo, otra
finalidad es disminuir el desgaste por rozamiento de la superficie
de contacto existente entre el sustrato, cuando éste es de
hormigón, y el hormigón prefabricado de la losa. Dicho desgaste es
debido a la transmisión al sustrato de los esfuerzos debidos al
frenado, aceleraciones longitudinales y centrífugas.
Las acciones o fuerzas longitudinales
horizontales, las más importantes en estos sistemas, son
originadas, además de por el tráfico ferroviario anteriormente
señaladas, por las deformaciones diferidas del hormigón (retracción
y fluencia) así como por los cambios térmicos a lo largo del tiempo.
Dichas deformaciones son diferentes en el sustrato y en la losa
prefabricada, lo que provoca tensiones capaces de fisurar el
hormigón de la losa si se produce por adherencia la coacción del
sustrato al acortamiento libre de la losa prefabricada.
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Para evitar o limitar esta coacción existen dos
soluciones fundamentales.
- -
- La primera consiste en colocar por inyección una capa de varios centímetros de un mortero de asfalto y cemento, u otro tipo de mortero flexible, entre la losa prefabricada (ya colocada) y el sustrato ya fraguado con anterioridad a la colocación de las placas. Esta solución presenta una importante flexibilidad vertical y horizontal, así como una adherencia limitada a los dos hormigones que han sido endurecidos mucho tiempo antes de su aplicación, por lo que su coacción a las diferencias de deformación horizontal de ambos hormigones es muy pequeña.
- -
- La segunda solución, normalmente asociada a la utilización de losas prefabricadas de hormigón armado, utiliza una capa delgada de elastómero, de alrededor de 5 mm., pegada a una superficie de la losa prefabricada por una de las caras de la capa de elastómero y la cara opuesta de dicha capa se pone en contacto con un hormigón que sirve de recrecido al del sustrato, estando dicha cara dotada de un agente antiadherente (cera o parafina). Este agente antiadherente anula la adherencia que en caso contrario aparecería entre el elastómero y el hormigón de recrecido que, es incorporado en obra y que en el supuesto de que no se emplease el agente antiadherente fraguaría en contacto con el elastómero. Este último hecho se acentúa cuando se utilizan capas elásticas de aglomerado de caucho con un grano grueso superficial (2 a 4 mm), para lo cual se emplea una capa antiadherente de parafina con un árido impalpable que le confiere además la propiedad de alisar la superficie de contacto.
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En ambas soluciones, sobre todo en la segunda,
no existe prácticamente adherencia entre la capa elástica y el
hormigón o mortero inferior, sobre el que se apoya, siendo
necesarios por tanto unos topes de hormigón que se encargarán de la
absorción de las fuerzas horizontales debidas a la circulación de
los trenes sobre las losas.
En la primera solución se emplean dos topes de
forma cilíndrica y se sitúan exteriormente a los extremos
longitudinales de la placa, mientras que en la segunda solución los
topes son normalmente dos, situados interiormente y con forma
rectangular estando forrados interiormente por el elastómero que es
prolongación del elastómero inferior de la losa. Las dimensiones en
planta de estos topes siempre son importantes (superiores a 600
mm.) y para la instalación se requieren otros taladros de pequeño
diámetro cuya función es permitir la inyección del cemento asfáltico
o del hormigón de relleno para completar el acceso de estos
materiales a toda la planta de la losa.
Un análisis numérico de las tensiones debidas a
la retracción y fluencia del hormigón de la losa prefabricada
coaccionada con el sustrato de hormigón, justifican la necesidad de
impedir la adherencia entre ambos hormigones a través de la citada
capa de elastómero no adherida. Los valores obtenidos indican una
fisuración excesiva con cuantías de armadura normales, y en el caso
de losas pretensadas, la pérdida a lo largo del tiempo de la fuerza
total de pretensado en el caso de adherencia.
La contrapartida es la obligatoriedad de
disponer elementos de hormigón importantes, normalmente rodeados de
una capa elástica, que conectan la placa prefabricada y el hormigón
del sustrato, permitiendo la absorción de las fuerzas horizontales
de frenado, aceleración, continuidad del carril, etc.
La presente invención consiste en una losa
prefabricada de hormigón estructural y un procedimiento de
instalación de la misma, del tipo que soportan los carriles por los
que circulará el ferrocarril, y que en su cara o superficie
inferior dispone de una capa de elastómero, preferiblemente
aglomerado de caucho, fijada a la losa sin ninguna capa de
pegamento o aditivo intermedio. Dicho hormigón estructural puede ser
armado, pretensado o reforzado con fibras.
Mediante la presente losa, las cargas se
trasmiten al sustrato, formado por hormigón o suelo mejorado
compactado, a través de un mortero auto compacto, rígido o de
cemento Pórtland, y unido de forma natural, sin ningún material
antiadhesivo intermedio, tanto al sustrato como a la capa elástica.
La losa prefabricada presenta varios taladros, preferiblemente dos
cada dos metros, de forma aproximadamente cilíndrica, y con un
diámetro de entre el 10% y el 16% de la anchura de la losa, que
quedan forrados o envueltos en su interior por un elastómero de
espesor superior al de la capa de elastómero o elastomérica
dispuesta bajo la losa y que en la situación final de montaje están
rellenos por el mortero autocompacto. El reducido diámetro de los
taladros permite que la distribución del pretensado de la losa sea
uniforme y por tanto proporciona una solución para una losa
estructuralmente correcta.
Un primer objeto de la de la presente invención
es una losa de acuerdo a la reivindicación 1, es decir, una losa
prefabricada de hormigón estructural, es decir, armado o
pretensado, y con sección rectangular. Dicha losa se utiliza
preferiblemente en un sistema de vía en placa, sobre la que se
fijan los raíles ferroviarios, y dispone de una capa elastomérica
que se apoya sobre un sustrato a través de un mortero vertido tras
situar la losa sobre el sustrato, disponiendo dicha losa de
orificios, o taladros, verticales. La capa capa elastomérica queda
fijada de forma discontinua por una de sus caras a la superficie
inferior de la losa prefabricada, únicamente a través de puntos
determinados o zonas que abarcan dicha superficie inferior
parcialmente, y que nunca se extienden a lo largo de toda la
superficie de contacto con la losa. Asimismo dicha capa elastomérica
queda adherida de forma continua al mortero posteriormente vertido
por la adherencia natural existente entre el mortero y el
elastómero. La losa dispone de al menos cuatro orificios
verticales, para el vertido del mortero autocompacto, y con una capa
elastomérica, independiente de la capa elastomérica inferior,
dispuesta en el interior de los mismos a modo de forro
interior.
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El procedimiento de instalación del citado
sistema de vía en placa comprende las siguientes fases:
1 - Prefabricación de las losas de hormigón
estructural, que preferiblemente comprenden en su superficie
superior los insertos de la fijación de los raíles, conocidos como
espigas o roscas, para la posterior fijación del rail, taladros
preferiblemente cilíndricos con su camisa o forro de elastómero,
una capa de elastómero fijada débil y/o provisionalmente en una
serie de puntos concretos a la superficie inferior de la losa, pero
no pegada o adherida a toda dicha superficie de la losa. Dicha capa
de elastómero se coloca en la superficie inferior de la losa una
vez que el hormigón de la misma ha fraguado.
2 - Tras transportar la losa a su emplazamiento,
se realiza la colocación en obra y replanteamiento vertical y
horizontal de las losas con relación al sustrato. Para esta
operación se pueden emplear caballetes metálicos, u otros elementos
provisionales, con elementos mecánicos e hidráulicos que permitirán
el ajuste geométrico de la losa, y que se apoyan en el sustrato y
se solidarizan provisionalmente con la losa, quedando la losa en su
posición definitiva y soportada por los citados caballetes.
3 - Posteriormente se procede a la inyección del
mortero autocompacto de unión, igualación y relleno, que se realiza
sin vibrado y se distribuye a través de los taladros u orificios,
preferiblemente cilíndricos existentes en la losa y distribuidos
uniformemente en planta para permitir el llenado completo con dicho
mortero autocompacto del espacio existente entre la losa y el
sustrato. Como se ha mencionado, esta operación se realiza sin
ningún vibrado gracias a la utilización de hormigones y morteros
autocompactos, y a la presión sobre el conjunto producida por el
llenado de dichos taladros.
4 - La última etapa del procedimiento de
instalación consiste en el fraguado del mortero, retirada de los
caballetes o fijaciones provisionales y la realización de los
últimos ajustes geométricos del rail a instalar sobre la losa.
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Adicionalmente a las anteriores etapas, se
instalaría el raíl sobre la losa prefabricada de hormigón
estructural, pudiendo dicha instalación ser realizada con
anterioridad o posterioridad al vertido de hormigón, es decir, antes
o después de la tercera etapa antes descrita.
Es por tanto un segundo objeto de la presente
invención un procedimiento de instalación de una losa de hormigón
de acuerdo con la reivindicación 13.
Así, tanto la losa como el procedimiento de
instalación objeto de la presente invención, permiten que en la
superficie de contacto entre la losa prefabricada y la capa de
elastómero no exista cohesión al no existir adhesivo, pero que si
exista el rozamiento entre hormigón y elastómero. Asimismo, en la
superficie de contacto entre la capa de elastómero y el mortero
autocompacto existe una importante adherencia y rozamiento al
fraguar el mortero en contacto directo con dicho elastómero.
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A continuación se detalla el funcionamiento de
la losa prefabricada instalada ante las distintas
solicitaciones:
- -
- Ante las deformaciones diferidas (retracción y fluencia) y las deformaciones térmicas de la losa prefabricada.
- Estas deformaciones suceden a lo largo del tiempo sin la presencia del peso de los trenes, no existiendo en estas condiciones coacción a la deformación por parte de la capa de elastómero ya que la cohesión es casi nula y las tensiones verticales importantes en el contacto losa elastómero no existen, no actuando por tanto el rozamiento. Lo anterior evita la fisuración en losas armadas y las pérdidas diferidas de fuerza de pretensado casi totales en losas pretensadas.
- -
- Ante las acciones horizontales longitudinales de aceleración y frenado, así como de las acciones transversales.
- Estas acciones suceden con la presencia de los trenes, provocando las consiguientes tensiones normales verticales que movilizan o activan el rozamiento entre la losa y la cara superior de la capa elástica inferior. Una gran parte de las fuerzas horizontales, habitualmente superior al 50% en casos normales, se transmiten al sustrato a través de esta capa de elastómero de forma muy repartida y con corrimientos o desplazamientos muy pequeños. Este comportamiento conjuntamente con las fuerzas sensiblemente menores del 50% transmitidas a los taladros rellenos de mortero que actúan a estos efectos como conectores, representan una clara ventaja en desplazamientos y tensiones frente a otros sistemas, donde al tener una sustancia antiadherente en la superficie de contacto entre el elastómero y el hormigón de relleno del sustrato, todas las fuerzas horizontales se transmiten concentradas a través de los elementos de anclaje o conexión rectangulares cuyas dimensiones deben ser importantes.
- -
- Ante cargas verticales como sección compuesta.
- El rozamiento provoca el comportamiento solidario de la losa y la capa de elastómero al paso de los vehículos, lo cual junto a la adherencia permanente del mortero autocompacto con el elastómero y con el sustrato produce unas deformaciones continuas a lo largo del conjunto y tensiones en los materiales, principalmente en la losa, muy inferiores a las correspondientes a un comportamiento con deslizamiento en las superficies de contacto entre distintos materiales, que aparece en las soluciones empleadas en el estado de la técnica que utilizan una capa antiadherente.
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Otra característica objeto de la presente
invención, y consecuencia de la geometría simple de la losa, de los
taladros de pequeño diámetro y de la posibilidad de variar los
espesores de la capa elástica es el carácter modular del sistema, ya
que permite adaptar para ello la cuantía de los tendones de
pretensado, lo que geométricamente se consigue con facilidad.
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Esta cualidad modular de adaptación tiene dos
importantes consecuencias prácticas:
1 - Utilización del sistema con sustratos o con
superficies inferiores dentro de un amplio rango de rigideces. Para
ello, se adapta la rigidez y espesor de la capa elástica que
permite responder al rango de momentos flectores correspondiente y
también la cuantía de la armadura activa del pretensado.
2 - Obtención de frecuencias propias del
conjunto losa prefabricada-masa no amortiguada del
material rodante, es decir, el conjunto del tren que se desplaza
sobre los raíles, dentro de un rango predeterminado, de especial
aplicación para condiciones medioambientales exigentes con control
preciso de las vibraciones transmitidas al terreno o estructura
soportante, como por ejemplo puentes. Para ello, se necesitan
espesores importantes (varios cros de capa elástica) y la obtención
de una mayor flexibilidad obliga además a disminuir la superficie
de la capa elástica.
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Para solventar lo anterior, o con el fin de
ahorrar costes, es posible sustituir la capa de elastómero continua
por una banda periférica de elastómero que abarca los taladros y
una zona central de un material de una muy baja rigidez, tal como
polis pan, y un espesor superior a la banda periférica.
Esta solución mantiene la filosofía de
comportamiento de la realización con capa de elastómero continua
previamente detallada en cuanto al comportamiento bajo cargas
horizontales y la sencillez de ejecución con la inyección conjunta
de la capa de mortero autocompacto rígido de cemento Pórtland.
Esta forma alternativa de apoyo supone una
modificación de los esfuerzos a los que se ve sometido el sistema y
en particular la losa, y se resuelve mediante la adaptación de la
cuantía de pretensado.
La condición de losa pretensada permite la
cualidad modular de la solución, adaptando en cada caso el nivel de
pretensado, debido al carácter reversible de esta tecnología, es
decir, a la capacidad de cerrar las fisuras (ancho de fisuras
remanentes menor de 0,05 mm, que supone un valor aceptable en
ambiente agresivo) cuando no actúan las sobrecargas, y al estar el
elemento de hormigón comprimido en la situación de peso permanente.
Esta propiedad del pretensado supone además una reserva importante
de capacidad resistente en el caso de huecos y asientos localizados
y altas prestaciones frente a fatiga y durabilidad.
En las dos soluciones propuestas, las losas
contiguas son independientes entre sí, es decir, una losa es
independiente de la losa o losas contiguas en la transmisión de
flexiones, aunque el espacio existente entre las losas prefabricadas
esté relleno o no por el mortero autocompacto, que no transmite los
esfuerzos de flexión entre losas.
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Con el fin de facilitar la comprensión de la
invención, a continuación se hace referencia a las siguientes
figuras que acompañan a la descripción de una manera no
limitativa:
La figura 1 muestra una vista explosionada de
los componentes de la losa prefabricada.
La figura 2 muestra una vista en planta superior
del sistema de vía en placa objeto de la presente invención.
La figura 3 muestra una sección transversal
según el plano AB de la figura 2.
La figura 4 muestra una sección de una segunda
solución del sistema de vía en placa.
La figura 5 muestra una vista inferior parcial
de la planta del sistema de vía en placa de la figura 4.
La figura 6 muestra una vista en planta de la
losa prefabricada según la presente invención en la que se puede
observar una disposición de los tendones de pretensado en la
misma.
La figura 7 muestra una vista en planta superior
de una losa prefabricada con los raíles instalados.
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En una primera solución de la losa prefabrica 3
objeto de la presente invención, que se observa en las figuras 1,
2, 3 y 6, la losa 3 está pretensada tanto en el sentido
longitudinal como en el transversal con pretensados centrados y
materializados en dos capas de tendones. Dicha losa presenta caras
planas y paralelas, con dimensiones entre 5 y 6 metros de largo,
preferiblemente de 5,75 m; entre 2 y 2,8 metros de ancho,
preferiblemente 2,5 m; y entre 0,15 y 0,25 metros de espesor,
preferiblemente 0,20 m; incluyendo al menos cuatro taladros
pasantes 5, preferiblemente seis, uniformemente distribuidos en
planta, dos filas de tres taladros, y de sección longitudinal
sensiblemente cilíndrica y con sección horizontal circular de
diámetro medio 0,3 m. La sección longitudinal también puede ser
troncocónica y la sección horizontal elíptica. Esta distribución de
los taladros 5 y el diámetro reducido de los mismos permite una
disposición optimizada de los tendones de pretensado en el interior
de la losa 3 además de posibilitar una inyección fiable del mortero
autocompacto 2. Evidentemente, la situación, dimensiones y el uso de
uno u otro material para él diseño de la losa han sido objeto de
complejos cálculos y pruebas.
La capa de elastómero 4 está preferiblemente
formada por un aglomerado de caucho de grano fino normalmente
ligado con poliuretano y de espesor superior a 3 mm. El elastómero
6 que recubre el interior de los taladros 5, sirviendo de forro a
los mismos, tiene un espesor superior al de la capa inferior para
regular la rigidez horizontal del tetón forrado, tetón resultante
del fraguado del mortero autocompacto vertido en el interior de
dichos taladros, de forma que los esfuerzos horizontales debidos a
los trenes sean absorbidos en una gran parte por la superficie
inferior de la losa apoyada en la capa del elastómero 4 y por otra
parte la coacción de los tetones debida a retracción, fluencia y
efectos térmicos sea muy pequeña. Asimismo la capa de mortero
autocompacto 2, resultante del vertido del mismo a través de los
taladros 5 practicados en la losa 3, es conveniente que posea,
debido a condiciones de construcción, un espesor medio superior a 4
cm para así absorber las irregularidades del sustrato 1.
Otra forma preferible de realización consiste en
la sustitución de la citada capa de elastómero continua 4 por una
banda periférica de elastómero 8 que abarca los taladros 5 y una
zona central de un material de una muy baja rigidez 9, tal como
polis pan, y un espesor superior a la banda periférica 8.
Las losas prefabricadas 3 se encuentran tensadas
en el sentido longitudinal y en el sentido transversal mediante
tendones de pretensado 11, siendo el trazado de dichos tendones 11
compatible geométricamente con los orificios o taladros cilíndricos
5 que cruzan las losas 3.
En las dos soluciones propuestas, las losas
contiguas 3 son independientes entre sí 10 como se puede observar
en la figura 2, es decir, una losa 3 es independiente de la losa 3
o losas contiguas en la transmisión de flexiones, aunque el espacio
existente entre las losas prefabricadas 3 esté relleno o no por el
mortero autocompacto, que no transmite los esfuerzos de flexión
entre losas.
Para la instalación de la losa prefabricada se
han utilizado materiales de reciente disponibilidad como el mortero
autocompacto, que permite usar espesores reducidos, así como la
inyección sin vibración a través de los preferiblemente seis
taladros 5, el post-tensado no adherente en el
sentido transversal y aglomerados de caucho de tecnología reciente
que permiten el uso de granos muy finos, la autocementación y la
obtención de cualidades elásticas y superficiales a la medida.
La geometría totalmente plana de la superficie
superior permite, mediante la utilización de sujeciones tipo SFC de
RAILTECH 12, en las que la placa metálica de apoyo de la sujeción,
que proporciona la inclinación del carril 13, se fija en la losa
prefabricada 3 mediante dos insertos roscados, de manera que se
consigue una vía en placa polivalente colocando cuatro insertos por
apoyo y formando parejas separadas una distancia de 116,5 mm. y
fijando la placa metálica en una u otra pareja de insertos. Esta
solución tiene la ventaja de poder utilizar una sujeción normal,
experimentada y que ya ha sido utilizada con éxito en vía en placa
"in situ", mientras que esta nueva aplicación en el
caso de losa prefabricada supone mejoras sensibles tanto de
construcción como de precisión y fiabilidad finales. Como es
conocido, un vía es "polivalente" si la fijación tiene dos
posiciones una para ancho internacional (UIC) y otra para un ancho
local, por ejemplo Ibérico, de forma que puede trabajar
inicialmente en este ancho y en un momento posterior en ancho
internacional UIC cambiando la posición de los carriles a esta
segunda posición de la sujeción.
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El procedimiento de instalación de las losas
prefabricadas descritas anteriormente se realiza sobre un sustrato,
y comprende las siguientes etapas:
- -
- Prefabricación de las losas de hormigón estructural con sección rectangular, con al menos cuatro taladros, una capa de elastómero fijada en una serie de puntos concretos a la superficie inferior de la losa,
- -
- Transporte hasta el lugar de emplazamiento de la losa,
- -
- Colocación en obra y replanteamiento vertical y horizontal de las losas con relación al sustrato, mediante fijaciones provisionales,
- -
- Inyección del mortero autocompacto de unión, igualación y relleno, que se distribuye a través de los taladros u orificios existentes en la losa para permitir el llenado completo, sin necesidad de vibrado, con dicho mortero autocompacto del espacio existente entre la losa y el sustrato,
- -
- Fraguado del mortero, y
- -
- Retirada de las fijaciones provisionales para el replanteamiento.
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Asimismo, es posible instalar las sujeciones del
rail en la losa bien antes de inyectar el mortero bien tras el
fraguado del mismo, siendo dicho mortero autocompacto
preferiblemente rígido.
Las losas son instaladas separadas entre sí,
quedando unidas únicamente por el mortero vertido en el interior de
cada una de las losas.
Claims (17)
1. Losa prefabricada de hormigón estructural,
armado o pretensado, de sección rectangular, para ser empleada en
un sistema de vía en placa, sobre la que se fijan los raíles
ferroviarios, con una capa elastomérica que se apoya sobre un
sustrato a través de un mortero y que dispone de orificios, o
taladros, verticales caracterizada porque,
- -
- dicha primera capa elastomérica está fijada de forma discontinua por una de sus caras a la superficie inferior de la losa prefabricada y únicamente a través de puntos determinados o zonas que abarcan dicha superficie inferior parcialmente, no extendiéndose nunca a lo largo de toda la superficie de contacto con la losa,
- -
- dicha primera capa elastomérica queda adherida de forma continua al mortero autompacto de unión con el sustrato por la adherencia natural existente entre dicho mortero y el elastómero, tras el vertido de dicho mortero, y
- -
- dispone de al menos cuatro orificios verticales con una segunda capa elastomérica, independiente de la anterior, dispuesta en el interior de los mismos a modo de forro interior.
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2. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque dicha primera capa elástomérica se
dispone a lo largo de toda la superficie inferior de la losa.
3. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque dicha primera capa elastomérica se
dispone en la periferia de la superficie inferior de la losa,
cubriendo la superficie central de dicha superficie inferior con una
capa central de un material distinto al de la primer capa
elastomérica y altamente deformable.
4. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque los orificios o taladros verticales
tienen un diámetro de entre un 10% y un 16% de la anchura de la
losa.
5. Losa, según reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque está tensada en el sentido longitudinal
y en el sentido transversal mediante tendones de pretensado, siendo
el trazado de dichos tendones compatible geométricamente con los
orificios o taladros cilíndricos que cruzan la losa.
6. Losa, según reivindicación 5,
caracterizada porque dichos tendones de pretensazo se
encuentran centrados y materializados en dos capas de tendones.
7. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque en su superficie superior
simultáneamente dispone de insertos o espigas roscadas para la
fijación de raíles ferroviarios separados entre sí la anchura
determinada por los ferrocarriles de ancho ibérico e insertos
separados entre sí la anchura determinada por los ferrocarriles de
anchura internacional (UIC).
8. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque su superficie superior y su superficie
inferior son planas y paralelas.
9. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque la capa elástica presenta distintas
superficies de contacto en sus dos caras.
10. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque los orificios o taladros son de sección
longitudinal cilíndrica o troncocónica.
11. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque los orificios o taladros son de sección
horizontal circular o elíptica.
12. Losa, según reivindicación 1,
caracterizada porque los puntos o zonas de fijación de la
capa elastomérica a la superficie inferior de la losa son
provisionales y débiles.
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13. Procedimiento de instalación de losa
prefabricada sobre un sustrato, del tipo empleadas para la
construcción de vía en placa, caracterizado porque comprende
las siguientes etapas:
- -
- Prefabricación de las losas de hormigón estructural con sección rectangular, con al menos cuatro taladros, una capa de elastómero fijada en una serie de puntos concretos a la superficie inferior de la losa,
- -
- Transporte hasta el lugar de emplazamiento de la losa,
- -
- Colocación en obre y replanteamiento vertical y horizontal de las losas con relación al sustrato, mediante fijaciones provisionales,
- -
- Inyección del mortero autocompacto de unión, igualación y relleno, que se distribuye a través de los taladros u orificios existentes en la losa para permitir el llenado completo, sin necesidad de vibrado, con dicho mortero autocompacto del espacio existente entre la losa y el sustrato,
- -
- Fraguado del mortero, y
- -
- Retirada de las fijaciones provisionales para el replanteamiento.
\vskip1.000000\baselineskip
14. Procedimiento, según reivindicación 13,
caracterizado porque antes del transporte de la losa se
instalan las sujeciones del rail.
15. Procedimiento, según reivindicación 14,
caracterizado porque dispone de una etapa adicional, a
realizar antes de la etapa de inyección del mortero o tras el
fraguado del mismo, consistente en la fijación del rail a las
sujeciones del mismo.
16. Procedimiento, según reivindicación 13,
caracterizado porque el mortero vertido es mortero
autocompactante rígido.
17. Procedimiento, según reivindicación 13,
caracterizado porque las losas se instalan separadas entre
sí y únicamente quedan unidas por el mortero vertido en el interior
de las losas.
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| ES200700780A ES2334413B1 (es) | 2007-03-23 | 2007-03-23 | Losa prefabricada de hormigon estructural para via en placa y procedimiento de instalacion de la misma. |
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| ES08005317.6T ES2647939T3 (es) | 2007-03-23 | 2008-03-20 | Disposición con una losa prefabricada de hormigón estructural placa y procedimiento de instalación de la misma |
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| ES200700780A ES2334413B1 (es) | 2007-03-23 | 2007-03-23 | Losa prefabricada de hormigon estructural para via en placa y procedimiento de instalacion de la misma. |
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-
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- 2008-03-20 ES ES08005317.6T patent/ES2647939T3/es active Active
Patent Citations (4)
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