WO2005098136A1 - Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr - Google Patents

Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr Download PDF

Info

Publication number
WO2005098136A1
WO2005098136A1 PCT/AT2005/000114 AT2005000114W WO2005098136A1 WO 2005098136 A1 WO2005098136 A1 WO 2005098136A1 AT 2005000114 W AT2005000114 W AT 2005000114W WO 2005098136 A1 WO2005098136 A1 WO 2005098136A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rubber
elastic
elastic layer
ballastless superstructure
superstructure according
Prior art date
Application number
PCT/AT2005/000114
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johann Floh
Original Assignee
Porr Technobau Und Umwelt Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Porr Technobau Und Umwelt Ag filed Critical Porr Technobau Und Umwelt Ag
Priority to EP05714195A priority Critical patent/EP1733094B1/de
Priority to DE502005006209T priority patent/DE502005006209D1/de
Priority to PL05714195T priority patent/PL1733094T3/pl
Priority to RSP-2009/0098A priority patent/RS50988B/sr
Priority to SI200530621T priority patent/SI1733094T1/sl
Publication of WO2005098136A1 publication Critical patent/WO2005098136A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt

Definitions

  • the invention has a ballastless superstructure for rail transport with concrete constructed and prefabricated support plates for the subject.
  • ballastless superstructure There are various embodiments of a ballastless superstructure known.
  • sleepers with rails attached are embedded in concrete on the track.
  • Such a construction has the disadvantage that an extremely high Justierarbeit is required to achieve a flat and rectilinear alignment of the rails.
  • the circumstance is not sufficiently taken into account that a superstructure under load sufficient, z. B. by 2 mm to 3 mm, and at the end of the load should return to the starting position.
  • ballastless superstructure is described for example in AT 410 329 B. This is on a leveled substrate a concrete slab or possibly concrete bucket, if higher cornering forces are required provided. On this
  • a support plate is arranged, which has in its four corners Vietnamesegewinde Edinburghe in which supports are screwed with threads. Through these supports can be done a precise adjustment of the support plate above the ground.
  • the support plates in turn have larger rectangular recesses, which are oriented parallel to the rail longitudinal direction. About these recesses and additional filling openings, which are passed through the support plate, a flowable mass of concrete is introduced. After hardening, the supports can be removed.
  • the concrete slab is held in its vertical position by the intermediate layer and the dead weight of the slab.
  • the position of the plate in the horizontal is due to the hardened concrete in the rectangular recesses.
  • the support plate can perform the required compression, it has on its underside a rubber-elastic layer with a release agent, eg. Wax, over which it rests on the intermediate layer of concrete.
  • EP 1 061 186 Another design is described in EP 1 061 186, in which a release agent is provided in order to be able to lift the upper support layer in case of subsequently occurring subsidence.
  • the release agent is obviously not sufficient, as in the European patent application, a method for separating the support plate from the ground is described by the use of compressed air in the parting line.
  • Area of the parting line generates drilling channels through which the compressed air is to be introduced.
  • Rail has. These longitudinal sleepers are arranged in recesses of the superstructure, which expand upwards.
  • the rubber-elastic intermediate plate can be constructed of rubber particles with a mean size of 15 mm to 20 mm, and thus has a particularly heavily textured surface into which the grout enters and thus leads to mechanical anchors.
  • the flow resistance in the space between the substrate or potting compound and the rubber-elastic layer due to the strong structuring is particularly high, so that a full-scale fulfillment of the same is associated with particular effort.
  • the invention has for its object to provide a ballastless superstructure with support plates, with a safe Auflagerung the support plates can be done on the ground and a corresponding deflection is also given, a full-surface introduction of the grout is easily possible, and also the replacement of a support plate Without heavy lifting equipment is possible because there are no mechanical connections between the rubber-elastic layer and the grouting mortar.
  • ballastless superstructure according to the invention for rail-bound transport constructed with concrete prefabricated support plates carrying at least two rails, in the rail longitudinal direction have a greater extent than normal thereto, and at least two rectangular continuous open to the ground recesses, and a rubber-elastic layer with Gummigranulat, which is bound with a rubber-elastic binder, over a
  • Potting compound with hydraulic and latent hydraulic binder with on a substrate, eg. B. of concrete, resting on a release agent consists essentially in the fact that the rubber-elastic layer pointing to the potting compound Surface (s) is leveled with a pasty release agent, in particular with paraffin, / are, and the recesses are tapered upwards.
  • the potting compound can no longer penetrate into the rubber-elastic layer and cause a positive connection.
  • a flow channel for the potting compound is formed by this surface formation of the rubber-elastic layer, which may have smooth walls.
  • the potting compound is particularly easy to meet the gap between rubber-elastic layer and the substrate. If the recesses are tapered upwards, an exact positioning of the support plates on the substrate is possible on the one hand, and on the other hand a positive connection between the support plate and the grout can thus be avoided even in the recesses themselves.
  • the desired viscosity of the release agent can be set particularly easily since it is only necessary to provide a higher proportion of filler in order to increase the viscosity.
  • the rubber-elastic layer has at least two layers connected to one another via a rubber-elastic binder, it is particularly easy to achieve adaptation to specific rubber-elastic properties by the multi-layered design, then the different layers can have different rubber-elastic properties. These can be achieved by different rubber particles, different size or different binders.
  • the particles of the rubber granules have a maximum extent of 1 mm to 4 mm, in particular 2 mm to 3 mm, a particularly fine-grained structure is provided, which can be leveled easily and effectively with a pasty release agent.
  • the particles of the rubber granules have a Shore hardness of 50 to 80, a long service life under dynamic load can be achieved.
  • Fibers especially plastic fibers, so that the deflection behavior can be controlled.
  • Fig. 2 shows a section through a ballastless superstructure in the region of the recess of the support plate
  • Fig. 3 is a section through a rubber-elastic layer.
  • four support plates 1, la are made of concrete, which have from top to bottom through recesses 2, 2a and through injection ports 3.
  • the rail 4 with the support plates made of concrete 1 is detachably connected.
  • the support plate has an elevation 5, so that the rails are arranged elevated relative to the remaining areas of the support plate.
  • dowels 6 are provided which cooperate with screws 7, which connect the rail 4 via clamps 8, base plate 9 and a rubber-elastic intermediate plate 10 releasably connected to the support plate.
  • the support plates 1 have a dimension of 2400 mm by 5160 mm. Typical dimensions are between 2000 mm to 2700 mm by 3000 mm to 7000 mm. Its minimum thickness d (FIG. 2) is between 140 mm and 250 mm, in the present case 160 mm.
  • the recesses 2 are formed rectangular, with the longer side of the rectangle is arranged parallel to the rail longitudinal direction and 900 mm, whereas the width extension is 600 mm.
  • the recesses 2a correspond to the recesses 2, but are designed to be larger parallel to the track plane and have the following
  • the support plates are, as shown particularly clearly in Fig. 2, via a plane-parallel potting compound 12 on a substrate 13, u. zw. the floor or a concrete tub 14, on. Instead of the concrete tub, a concrete slab or only the leveled ground can be provided.
  • the support plates 1, la have at their pointing to the potting compound surfaces 16, 17 a prefabricated rubber-elastic layer 15, the one Has thickness of 6 mm and extends beyond the outer contours of the support plate 1, la.
  • This layer is constructed with rubber particles 18, 19 (FIG. 3) with a maximum extension of 2 mm to 3 mm, which are connected via a flexible polyurethane binder.
  • the potting compound 12 also protrudes into the upwardly tapering recesses 2, 2 a of the support plates, wherein the surfaces 17 of the recesses also have a rubber-elastic layer 15.
  • the rubber-elastic layer 15 is connected to the support plate via a rubber-elastic binder.
  • the support plate 1 shown in Fig. 2 is, as already stated, constructed with concrete and has a minimum thickness d of 160 mm.
  • a replacement support plate, in which the dynamic loads are also taken over by the adjacent support plates, may have a minimum thickness d of 140 mm, so that when replacing the first plate without much additional expenses, another layer of potting compound in the thickness from 20 mm can be inserted , then there is a track superstructure with support plates of different thickness.
  • a rubber-elastic layer 15 which is composed of two layers 15a and 15b. In both layers, which are connected via a rubber-elastic binder, are particles of a rubber granules with a
  • the layer 15a has particles 18 of rubber granules with a maximum extension of 3 mm with plastic fibers, whereas the rubber particles 19 of the layer 15b have a maximum extension of 2 mm, whereby the layers have different properties.
  • the particles 18, 19 are connected to a rubber-elastic polyurethane binder.
  • the lower surface of the rubber-elastic layer 15b is provided with a pasty release agent 20, a Paraffin water emulsion with 35.0 wt .-% limestone powder, fully illustrated in the drawing, leveled and therefore has a substantially smooth surface, whereas the upper surface of the elastic layer 15a has a structured by the particles of rubber granulate surface.
  • pasty release agents are paraffin, higher viscosity oils, and aqueous emulsions of these release agents with a filler, eg. As zinc oxide, chalk, lime.
  • a lifting force of 96 t per plate is required to take off. If a support plate of the same size lifted, the rubber-elastic layer is leveled with a pasty release agent, so only about one twentieth of the lifting force, u. between 4.2 t, required.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit mit Beton aufgebauten vorgefertigten Tragplatten (1, la), die zumindest zwei Schienen (4) tragen, in Schienenlängsrichtung eine größere Erstreckung als normal hierzu aufweisen, und zumindest zwei rechteckige durchgehende zum Untergrund offene Ausnehmungen (2, 2a) aufweisen, und über eine gummielastische Schichte, die mit Gummigranulat, das mit einem gummilastischen Bindemittel gebunden ist, über eine Vergussmasse (12) mit hydraulischem und latenthydraulischem Bindemittel auf einem Untergrund (13, 14), z. B. aus Beton, aufruhen, wobei die gummielastische Schichte (15) an zur Vergussmasse weisenden Fläche(n) (16, 17) mit einem pastösen Trennmittel (20), insbesondere mit Paraffin, egalisiert ist/sind, und die Ausnehmungen (2, 2a) nach oben verjüngend ausgebildet sind.

Description

Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr
Die Erfindung hat einen schotterlosen Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit mit Beton aufgebauten und vorgefertigten Tragplatten zum Gegenstand.
Es sind verschiedene Ausführungsformen eines schotterlosen Oberbaues bekannt. Bei einer Konstruktion werden Schwellen mit daran befestigten Schienen in Beton auf der Strecke eingebettet. Eine derartige Konstruktion weist den Nachteil auf, dass eine außerordentlich hohe Justierarbeit erforderlich ist, um eine ebene und geradlinige Ausrichtung der Schienen zu erreichen. Weiters wird dem Umstand nicht ausreichend Rechnung getragen, dass ein Oberbau bei Belastung ausreichend, z. B. um 2 mm bis 3 mm, einfedern und am Ende der Belastung wieder in die Ausgangsstellung gelangen soll.
Um einen Gleisoberbau wartungsärmer zu machen, ist es bekannt, einen Untergrund zu egalisieren, auf demselben gegebe- nenfalls eine Betonplatte vorzusehen und auf oder in dieser
Befestigungsmittel für die Schienen anzuordnen. Ein derartiger schotterloser Oberbau ist beispielsweise in der AT 410 329 B beschrieben. Hierbei wird auf einem egalisierten Untergrund eine Betonplatte oder gegebenenfalls Betonwanne, wenn höhere Seitenführungskräfte erforderlich sind, vorgesehen. Auf dieser
Betonplatte bzw. in dieser Betonwanne wird eine Tragplatte angeordnet, die in ihren vier Ecken Muttergewindestücke aufweist, in welchen Stützen mit Gewinden eingeschraubt werden. Durch diese Stützen kann eine genaue Justierung der Tragplatte über dem Untergrund erfolgen. Die Tragplatten weisen ihrerseits größere rechteckige Ausnehmungen auf, die parallel zur Schienenlängsrichtung orientiert sind. Über diese Ausnehmungen und zusätzlichen Füllöffnungen, die durch die Tragplatte hindurchgeführt sind, wird eine fließfähige Masse aus Beton eingebracht. Nach Erhärten können die Stützen entfernt werden. Die Betonplatte wird in ihrer vertikalen Lage durch die Zwischenschichte und das Eigengewicht der Platte gehalten. Die Lage der Platte in der Horizontalen ist durch den erhärteten Beton in den rechteckigen Ausnehmungen bedingt. Damit die Tragplatte das erforderliche Einfedern durchführen kann, weist dieselbe an ihrer Unterseite eine gummielastische Schichte mit einem Trennmittel, z. B. Wachs, auf, über welche dieselbe auf der Zwischenschichte aus Beton aufruht.
In der DE 49640 962 AI ist eine Konstruktion einer festen
Fahrbahn geoffenbart, wobei ein Trennmittel vorgesehen ist, um die Oberbauplatte jederzeit abheben zu können.
Eine weitere Bauform wird in der EP 1 061 186 beschrieben, bei welcher ein Trennmittel vorgesehen ist, um bei nachträglich auftretenden Setzungen die obere Tragschichte abheben zu können. Das Trennmittel ist offensichtlich nicht ausreichend ist, da in der europäischen Patentanmeldung ein Verfahren zum Trennen der Tragplatte vom Untergrund durch Einsatz von Druckluft in die Trennfuge beschrieben ist. Hierbei werden im
Bereich der Trennfuge Bohrkanäle erzeugt, durch welche die Druckluft eingeleitet werden soll.
Aus der WO 1998 51 863 AI wird ein schotterloser Oberbau für Straßenbahnen bekannt, welcher Längsschwellen für die
Schienen aufweist. Diese Längsschwellen sind in Ausnehmungen des Oberbaues angeordnet, die sich nach oben erweitern.
Aus der AT 409 641 B wird es bekannt, nicht mehr funktions- fähige Tragplatten auszutauschen, wobei der Vergussmörtel, welcher sich zwischen der gummielastischen Schichte, die an der nach unten weisenden Fläche mit einem Trennmittel versehen ist, und beim Entfernen der Tragplatte am Untergrund verbleibt. Die Ersatztragplatte weist sodann eine geringere Dicke auf, so dass eine Auflagerung erneut über eine im plastischen Zustand einbringbare und sodann erhärtende Vergussmasse durchgeführt werden kann. Die gummielastische Zwischenplatte kann aus Gummiteilchen mit einer mittleren Größe von 15 mm bis 20 mm aufgebaut sein, und weist somit eine besonders stark strukturierte Oberfläche auf, in welche der Vergussmörtel eintritt und führt somit zu mechanischen Verankerungen. Gleichzeitig ist der Strömungswiderstand im Raum zwischen dem Untergrund bzw. Vergussmasse und der gummielastischen Schicht aufgrund der starken Strukturierung besonders hoch, so dass eine vollflächige Erfüllung desselben mit besonderem Aufwand verbunden ist.
Der Erfindung ist zur Aufgabe gestellt, einen schotterlosen Oberbau mit Tragplatten zu schaffen, wobei eine sichere Auflagerung der Tragplatten auf dem Untergrund erfolgen kann und eine entsprechende Einfederung auch gegeben ist, wobei eine vollflächige Einbringung des Vergussmörtels leicht möglich ist, und auch der Ersatz einer Tragplatte ohne schweres Hebezeug möglich ist, da keine mechanischen Verbindungen zwischen der gummielastischen Schichte und dem Vergussmörtel vorliegen.
Der erfindungsgemäße schotterlose Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit mit Beton aufgebauten vorgefertigten Tragplatten, die zumindest zwei Schienen tragen, in Schienenlängsrichtung eine größere Erstreckung als normal hierzu aufweisen, und zumindest zwei rechteckige durchgehende zum Untergrund offene Ausnehmungen aufweisen, und über eine gummielastische Schichte, die mit Gummigranulat, das mit einem gummielastischen Bindemittel gebunden ist, über eine
Vergussmasse mit hydraulischem und latenthydraulischem Bindemittel mit auf einem Untergrund, z. B. aus Beton, über ein Trennmittel aufruhen, besteht im Wesentlichen darin, dass die gummielastische Schichte an zur Vergussmasse weisenden Fläche(n) mit einem pastösen Trennmittel, insbesondere mit Paraffin, egalisiert ist/sind, und die Ausnehmungen nach oben verjüngend ausgebildet sind.
Sind die zur Vergussmasse weisenden Flächen, also jene
Flächen, die von der Vergussmasse beaufschlagt werden, im Wesentlichen durch die pastösen Trennmittel glatt und somit ohne Vertiefungen ausgebildet, so kann die Vergussmasse nicht mehr in die gummielastische Schichte eindringen und einen Formschluss bedingen. Gleichzeitig wird durch diese Oberflächenausbildung der gummielastischen Schichte ein Strömungskanal für die Vergussmasse gebildet, der glatte Wände aufweisen kann. Somit kann die Vergussmasse besonders leicht den Zwischenraum zwischen gummielastischer Schichte und dem Untergrund erfüllen. Sind die Ausnehmungen nach oben verjüngend ausgebildet, so ist einerseits eine exakte Positionierung der Tragplatten am Untergrund möglich, und andererseits kann damit auch in den Ausnehmungen selbst ein Formschluss zwischen der Tragplatte und dem Vergussmörtel vermieden werden.
Weist das Trennmittel 20,0 Gew.-% bis 45,0 Gew.-%, insbesondere 25,0 Gew.-% bis 40,0 Gew.-%, Füllstoff auf, so kann die erwünschte Viskosität des Trennmittels besonders einfach eingestellt werden, da es lediglich erforderlich ist, einen höheren Anteil an Füllstoff vorzusehen, um die Viskosität zu steigern.
Weist die gummielastische Schichte zumindest zwei miteinander über ein gummielastisches Bindemittel verbundene Schichten auf, so ist durch die mehrschichtige Ausbildung eine Anpassung an bestimmte gummielastische Eigenschaften besonders einfach zu erreichen, so können die unterschiedlichen Schichten unterschiedliche gummielastische Eigenschaften aufweisen. Diese können durch unterschiedliche Gummiteilchen, unterschiedliche Größe oder unterschiedliche Bindemittel erreicht werden.
Ist die gummielastische Schichte mit der Tragplatte über ein gummielastisches Bindemittel verbunden, so kann auch bei höheren Beanspruchungen eine Zerstörung der gummielastischen Schichte vermieden werden, da die Kräfte teilweise elastisch aufgenommen werden können.
Weisen die Teilchen des Gummigranulates eine maximale Erstreckung von 1 mm bis 4 mm, insbesondere 2 mm bis 3 mm, auf, so ist eine besonders feinkörnige Struktur gegeben, die einfach und wirkungsvoll mit einem pastösen Trennmittel egalisiert werden können.
Weisen die Teilchen des Gummigranulates eine Shorehärte von 50 bis 80 auf, so kann eine lange Lebensdauer bei dynamischer Belastung erreicht werden.
Weisen die Teilchen des Gummigranulates eine Verstärkung aus
Fasern, insbesondere Kunststofffasern, auf, so kann damit das Einfederungsverhalten gesteuert werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Gleisoberbau in der Sicht von oben,
Fig. 2 einen Schnitt durch einen schotterlosen Oberbau im Bereich der Ausnehmung der Tragplatte und
Fig. 3 einen Schnitt durch eine gummielastische Schichte. In Fig. 1 sind vier Tragplatten 1, la aus Beton dargestellt, die von oben nach unten durchgehende Ausnehmungen 2, 2a und durchgehende Injektionsöffnungen 3 aufweisen.
Wie besonders deutlich in Fig. 2 ersichtlich, ist die Schiene 4 mit der Tragplatten aus Beton 1 lösbar verbunden. Die Tragplatte weist eine Erhöhung 5 auf, so dass die Schienen gegenüber den übrigen Bereichen der Tragplatte erhöht angeordnet sind. In der Tragplatte sind Dübel 6 vorgesehen, die mit Schrauben 7 kooperieren, welche die Schiene 4 über Spannklemmen 8, Unterlagsplatte 9 und eine gummielastische Zwischenplatte 10 lösbar mit der Tragplatte verbinden.
In den vier Ecken der Tragplatten 1 sind Gewinde 11 ange- ordnet, die mit Spindeln zur höhenmäßigen Positionierung der
Tragplatten kooperieren. Die Tragplatten 1 weisen eine Dimension von 2400 mm mal 5160 mm auf. Übliche Maße liegen zwischen 2000 mm bis 2700 mm mal 3000 mm bis 7000 mm. Ihre Mindestdicke d (Fig. 2) beträgt zwischen 140 mm und 250 mm, im vorliegenden Fall 160 mm. Die Ausnehmungen 2 sind rechteckig ausgebildet, wobei die längere Seite des Rechteckes parallel zur Schienenlängsrichtung angeordnet ist und 900 mm beträgt, wohingegen die Breitenerstreckung 600 mm beträgt. Die Ausnehmungen 2a entsprechen den Ausnehmungen 2, sind jedoch parallel zur Gleisebene größer ausgestaltet und weisen folgende
Abmessungen 910 mm mal 610 mm auf.
Die Tragplatten liegen, wie besonders deutlich aus Fig. 2 ersichtlich, über eine planparallele Vergussmasse 12 auf einem Untergrund 13, u. zw. dem Boden oder einer Betonwanne 14, auf. Anstelle der Betonwanne kann auch eine Betonplatte oder nur der egalisierte Untergrund vorgesehen sein. Die Tragplatten 1, la weisen an ihren zur Vergussmasse weisenden Flächen 16, 17 eine vorgefertigte gummielastische Schichte 15 auf, die eine Dicke von 6 mm besitzt und über die äußeren Konturen der Tragplatte 1, la hinausragt. Diese Schichte ist mit Gummiteilchen 18, 19 (Fig. 3) mit einer maximalen Ersteckung von 2 mm bis 3 mm aufgebaut, die über einen elastischen Polyurethan- binder verbunden sind. Die Vergussmasse 12 ragt auch in die nach oben verjüngenden Ausnehmungen 2, 2a der Tragplatten, wobei die Flächen 17 der Ausnehmungen ebenfalls eine gummielastische Schichte 15 aufweisen. Die gummielastische Schichte 15 ist mit der Tragplatte über ein gummielastisches Bindemittel verbunden.
Die in Fig. 2 dargestellte Tragplatte 1 ist, wie bereits ausgeführt, mit Beton aufgebaut und weist eine Mindestdicke d von 160 mm auf. Eine Ersatztragplatte, bei welcher die dynamischen Belastungen auch von den angrenzenden Tragplatten übernommen werden, kann eine Mindestdicke d von 140 mm aufweisen, so dass bei einem Ersatz der Erstplatte ohne große zusätzliche Aufwendungen eine weitere Schichte aus Vergussmasse in der Dicke ab 20 mm eingefügt werden kann, dann liegt ein Gleisoberbau mit Tragplatten unterschiedlicher Dicke vor.
In Fig. 3 ist der Schnitt durch eine gummielastische Schichte 15 dargestellt, die aus zwei Schichten 15a und 15b aufgebaut ist. In beiden Schichten, die über ein gummielastisches Bindemittel verbunden sind, sind Teilchen eines Gummigranulates mit einer
Shorehärte 70 enthalten. Beide Schichten weisen eine Dicke von 3 mm auf. Die Schichte 15a weist Teilchen 18 eines Gummigranulates mit einer maximalen Erstreckung von 3 mm mit Kunststofffasern auf, wohingegen die Gummiteilchen 19 der Schichte 15b eine maximale Erstreckung von 2 mm aufweisen, womit die Schichten unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. Die Teilchen 18, 19 sind mit einem gummielastischen Polyurethanbinder verbunden. Die untere Fläche der gummielastischen Schichte 15b ist mit einem pastösen Trennmittel 20, eine Paraffin-Wasseremulsion mit 35,0 Gew.-% Kalksteinmehl, in der Zeichnung voll dargestellt, egalisiert und weist daher eine im Wesentlichen glatte Fläche auf, wohingegen die obere Fläche der elastischen Schichte 15a eine durch die Teilchen aus Gummigranulat strukturierte Oberfläche besitzt.
Beispiele für pastöse Trennmittel sind mit Paraffin, höher viskose Öle, auch wässrige Emulsionen dieser Trennmittel mit einem Füllstoff, z. B. Zinkoxid, Kreide, Kalkmehl.
Zum Austausch einer Tragplatte, deren gummielastische Schichte lediglich mit einem Trennmittel versehen ist, das keine Egalisierung bewirkt, ist zum Abheben eine Hebekraft von 96 t pro Platte erforderlich. Wird eine Tragplatte gleicher Größe abgehoben, deren gummielastische Schichte mit einem pastösen Trennmittel egalisiert ist, so wird nur ca. ein Zwanzigstel der Hebekraft, u. zw. 4,2 t, erforderlich.
Patentansprüche:

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e :
1. Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit mit Beton aufgebauten vorgefertigten Tragplatten (1, la), die zumindest zwei Schienen (4) tragen, in Schienen- ängsrichtung eine größere Erstreckung als normal hierzu aufweisen, und zumindest zwei rechteckige durchgehende zum Untergrund offene Ausnehmungen (2, 2a) aufweisen, und über eine gummielastische Schichte, die mit Gummi- granulat, das mit einem gummielastischen Bindemittel gebunden ist, über eine Vergussmasse (12) mit hydraulischem und latenthydraulischem Bindemittel auf einem Untergrund (13, 14), z. B. aus Beton, über ein Trennmittel aufruhen, dadurch gekennzeichnet, dass die gummielastische Schichte (15) an zur Vergussmasse weisenden Fläche(n) (16, 17) mit einem pastösen Trennmittel (20), insbesondere mit Paraffin, egalisiert ist/sind, und die Ausnehmungen (2, 2a) nach oben verjüngend ausgebildet sind.
2. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennmittel 20,0 Gew.-% bis 45,0 Gew.-% Füllstoff, insbesondere 25,0 Gew.-% bis 40,0 Gew.-%, enthält.
3. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die gummielastische Schichte (15) mit zumindest zwei miteinander über ein gummielastisches Bindeittel verbundene Schichten (15a, 15b) aufgebaut ist.
4. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schichten (15a, 15b) unterschiedliche gummielastische Eigenschaften aufweisen.
5. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die gummielastische Schichte (15) mit der Tragplatte (1, la) über ein gummielastisches Bindemittel verbunden ist.
6. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilchen (18, 19) des Gummigranulates eine maximale Erstreckung von 1 mm bis 4 mm, insbesondere 2 mm bis 3 mm, aufweisen.
7. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilchen des Gummigranulates (18, 19) eine Shorehärte von 50 bis 80 aufweisen.
8. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilchen (18, 19) eine Verstärkung aus Fasern, insbesondere Kunststofffasern, aufweisen.
PCT/AT2005/000114 2004-04-08 2005-04-01 Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr WO2005098136A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP05714195A EP1733094B1 (de) 2004-04-08 2005-04-01 Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
DE502005006209T DE502005006209D1 (de) 2004-04-08 2005-04-01 Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
PL05714195T PL1733094T3 (pl) 2004-04-08 2005-04-01 Nawierzchnia bezpodsypkowa dla transportu szynowego
RSP-2009/0098A RS50988B (sr) 2004-04-08 2005-04-01 Gornji stroj bez tucanika za šinski saobraćaj
SI200530621T SI1733094T1 (sl) 2004-04-08 2005-04-01 Zgornji ustroj brez drobljenca za tirnični promet

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT0062404A AT413552B (de) 2004-04-08 2004-04-08 Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
ATA624/2004 2004-05-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005098136A1 true WO2005098136A1 (de) 2005-10-20

Family

ID=34842274

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/AT2005/000114 WO2005098136A1 (de) 2004-04-08 2005-04-01 Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP1733094B1 (de)
AT (2) AT413552B (de)
DE (1) DE502005006209D1 (de)
PL (1) PL1733094T3 (de)
RS (1) RS50988B (de)
SI (1) SI1733094T1 (de)
WO (1) WO2005098136A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102220733A (zh) * 2011-04-23 2011-10-19 洛阳双瑞橡塑科技有限公司 非线性可换式道床及减振扣件组合系统
CN102503310A (zh) * 2011-11-07 2012-06-20 西南交通大学 一种高速铁路无砟轨道结构修补用超早强注浆材料
CN103243619A (zh) * 2013-04-27 2013-08-14 洛阳双瑞橡塑科技有限公司 板式可更换组合道床系统及施工工艺
CN106192620A (zh) * 2016-07-28 2016-12-07 中铁第四勘察设计院集团有限公司 一种铁路无砟轨道支撑层及下部结构拆换方法

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105625104B (zh) * 2016-01-11 2018-08-24 北京城建设计发展集团股份有限公司 一种预制板式减振轨道结构系统及配套施工方法
CN110359328A (zh) * 2019-05-24 2019-10-22 中铁十八局集团第五工程有限公司 一种铁路无砟拆换有砟的方法
CN113818289A (zh) * 2021-10-29 2021-12-21 同济大学 一种全预制拼装有轨电车桩板路基结构及安装方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1180740A (en) * 1966-02-07 1970-02-11 Japan National Railway A method of Constructing Railway Track
EP1039030A1 (de) * 1999-03-19 2000-09-27 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau
EP1045069A2 (de) * 1999-04-13 2000-10-18 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau mit vorgefertigten Betontragplatten sowie Verfahren zum Ersatz derselben
EP1231323A2 (de) * 2001-02-09 2002-08-14 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19640962A1 (de) * 1996-10-04 1998-04-16 Zellner Wilhelm Feste Fahrbahn als Oberbau für Eisenbahnen
US5851352A (en) * 1997-05-12 1998-12-22 The Procter & Gamble Company Soft multi-ply tissue paper having a surface deposited strengthening agent
DE50006215D1 (de) * 1999-06-16 2004-06-03 Hochtief Ag Hoch Tiefbauten Verfahren zum Ausgleichen von vertikalen Gleiskörperverschiebungen einer festen Fahrbahn

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1180740A (en) * 1966-02-07 1970-02-11 Japan National Railway A method of Constructing Railway Track
EP1039030A1 (de) * 1999-03-19 2000-09-27 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau
EP1045069A2 (de) * 1999-04-13 2000-10-18 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau mit vorgefertigten Betontragplatten sowie Verfahren zum Ersatz derselben
EP1231323A2 (de) * 2001-02-09 2002-08-14 Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102220733A (zh) * 2011-04-23 2011-10-19 洛阳双瑞橡塑科技有限公司 非线性可换式道床及减振扣件组合系统
CN102503310A (zh) * 2011-11-07 2012-06-20 西南交通大学 一种高速铁路无砟轨道结构修补用超早强注浆材料
CN103243619A (zh) * 2013-04-27 2013-08-14 洛阳双瑞橡塑科技有限公司 板式可更换组合道床系统及施工工艺
CN103243619B (zh) * 2013-04-27 2015-02-25 洛阳双瑞橡塑科技有限公司 板式可更换组合道床系统及施工工艺
CN106192620A (zh) * 2016-07-28 2016-12-07 中铁第四勘察设计院集团有限公司 一种铁路无砟轨道支撑层及下部结构拆换方法

Also Published As

Publication number Publication date
SI1733094T1 (sl) 2009-06-30
EP1733094B1 (de) 2008-12-10
PL1733094T3 (pl) 2009-05-29
RS50988B (sr) 2010-10-31
AT413552B (de) 2006-03-15
EP1733094A1 (de) 2006-12-20
ATE417152T1 (de) 2008-12-15
DE502005006209D1 (de) 2009-01-22
ATA6242004A (de) 2005-08-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AT508847B1 (de) Vorrichtung zur überbrückung einer dehnfuge
EP1733094B1 (de) Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
AT391499B (de) Eisenbahnoberbau, insbesondere fuer schienenfahrzeuge mit sehr hohen fahrgeschwindigkeiten
DE4113566C2 (de) Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen
EP2817457B1 (de) Lärmschutzvorrichtung
EP0663470A1 (de) Oberbau für Eisenbahngleise
AT409641B (de) Schotterloser oberbau mit vorgefertigten betontragplatten sowie verfahren zum ersatz derselben
WO2009000507A1 (de) Befülltes oder befüllbares fahrzeugrückhaltesystem zum begrenzen von fahrbahnen
WO2012130425A2 (de) Fahrbahnweg für schienengebundene fahrzeuge sowie fahrbahnunterstützung für einen solchen fahrbahnweg
EP1048783A1 (de) Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung
DE4423542A1 (de) Oberbau für Eisenbahn-Gleisanlagen
DE102006003098B4 (de) Fahrwegskonstruktion für Schienenfahrzeuge
EP3617404B1 (de) Fahrschiene und gleiskonstruktion mit der fahrschiene
EP0698143B1 (de) Lagestabiler eisenbahnoberbau
DE10236535B4 (de) Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn mit der Traversenmethode auf Brücken und anderen Kunstbauwerken
EP2119828A2 (de) Gleisabdecksystem und Maschine zur Demontage und Verlegung eines Gleisabdecksystems
DE102007028978A1 (de) Gleiskörper für Schienenfahrzeuge
DE102006036665A1 (de) Fahrbahn für Schienenfahrzeuge
DE1658311A1 (de) Verfahren zum Verlegen von Eisenbahnschienen
EP2800833B1 (de) Feste fahrbahn
WO2018121902A1 (de) Trogförmiger überbau für eine brücke, brücke, fertigteil für eine trogwange einer brücke sowie verfahren zur herstellung einer brücke
DE102017131351A1 (de) Trogförmiger Überbau für eine Brücke, Brücke, Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke sowie Verfahren zur Herstellung einer Brücke
DE102004045766B4 (de) Fertigteilplatte und Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn mit einer derartigen Fertigteilplatte
EP1182294B1 (de) Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn
AT514682A1 (de) Eisenbahnschwelle und Anordnung im Oberbau eines Gleises

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

DPEN Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
DPEN Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2005714195

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: DE

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2005714195

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: P-2009/0098

Country of ref document: RS