EP1231323A2 - Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr - Google Patents

Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr Download PDF

Info

Publication number
EP1231323A2
EP1231323A2 EP02450021A EP02450021A EP1231323A2 EP 1231323 A2 EP1231323 A2 EP 1231323A2 EP 02450021 A EP02450021 A EP 02450021A EP 02450021 A EP02450021 A EP 02450021A EP 1231323 A2 EP1231323 A2 EP 1231323A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
superstructure according
rails
ballastless superstructure
plane
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP02450021A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1231323A3 (de
EP1231323B1 (de
Inventor
Heinrich Ing. Salzmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Original Assignee
Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG filed Critical Allgemeine Baugesellschaft A Porr AG
Publication of EP1231323A2 publication Critical patent/EP1231323A2/de
Publication of EP1231323A3 publication Critical patent/EP1231323A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1231323B1 publication Critical patent/EP1231323B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt

Definitions

  • the invention relates to a ballastless Track for rail-bound traffic with at least two Rails for rail wheels of rolling stock.
  • Ballastless is for rail-bound traffic Superstructure of particular importance.
  • the difference from the conventional superstructure with gravel, which is intense due to the relocation of the gravel maintenance work can be kept particularly low become. This means undesirable delays due to maintenance work conditionally during rail traffic avoidable, so that in areas with a particularly high frequency rolling stock the ballastless superstructure is preferred. Such areas are, for example, train stations and tunnels
  • Another advantage of the ballastless superstructure is that that the total height of the same can be less than that of Ballast track, so that, for example, widening of Tunnels to increase the free tunnel cross-section are not required are, but with a simple replacement of the Ballast superstructure is possible due to the ballastless superstructure.
  • the rails preferably with a support plate made of concrete but also with sleepers, especially concrete sleepers, are connected, and this grate is then poured with concrete.
  • sleepers especially concrete sleepers
  • Such a superstructure with concrete sleepers has the disadvantage on that an exact adjustment is hardly possible because the Bend the rails under load so that the adjacent ones Areas are not level, but each Have highs and lows.
  • the superstructure is, for example, in EP 1 039 030 A1 described.
  • This is a concrete support plate with two Vignol rails releasably connected.
  • the concrete slab on the ground has two rectangular ones Recesses on.
  • the surface of the Concrete base plate is made of a rubber-elastic layer Provide rubber granules.
  • the concrete base plate lies with this layer on a mortar, and this in turn on one further underground. This is a deflection on the one hand the concrete slab is ensured and on the other hand a position fixation, u. between both in the longitudinal direction of the rail and transversely for this, guaranteed because the underground mortar in the rectangular Recesses is enough.
  • the detachable rail fastenings can in an area with elevations over the rest of the top Surface of the support plate may be provided. For precise positioning the support plate over the surface are at the four Corners of the support plate are provided with threads cooperate so that an exact alignment on the Can be done underground.
  • the space between the concrete slab and the underground is then covered with the one already mentioned Mortar filled out. After hardening, the Spindles are removed. There is then an assembly of the Rails.
  • the rails in turn lie over a rubber elastic Intermediate plate indirectly on the concrete support plate.
  • rail transport is a special one has high security, can come from different causes Derailments occur. These derailments cause, depending on Speed of rolling stock, different Damage.
  • control facilities for Rail wheels known. Such guidance devices are, for example in US 4 061 269 A and also in EP 0 553 055 A1. In these there is a guide made of metal on the inside of the rail, so that the Rail wheel not only through the side flank of the rail head, but also by the guide device in its relative position is held. If a rail wheel breaks or if it breaks Axis of the rail wheels, the other rail wheel slides the axis, due to the inclination, from the head of the rail and thus destroys the track superstructure and Derailing rolling stock.
  • the object of the present invention is to create a ballastless superstructure that already does that derailed rolling material are guided along the rails can, causing both destruction of the rolling stock as well the superstructure can also be kept particularly low.
  • This Conducting the rolling stock is both when an axis breaks, of a wheel, a tire of a wheel or the like, effective.
  • ballastless superstructure with a rubber-elastic layer can be formed a track that is suitable for high speeds and particularly is low maintenance.
  • the rail wheel between the rail and the guide body is too achieve that the derailed rolling material, which can no longer be guided by the rail, outside of the Track, but still on the ballastless track, where the offset, based on the longitudinal direction of the one behind the other arranged individual wagons or the like, which is such that there is no derailment of the other materials, but they can be kept on the rails, furthermore a destruction of the ballastless superstructure in particular can be kept low, only the releasable Connections between rail and bearer of a deformation subject.
  • Rail wheels are subject to precise standardization. So it is known that rail wheels with a wheel diameter with a width between 760 mm and 1,000 mm 135 mm (see UIC Code 510-2VE).
  • the guide body can also serve as a soundproofing element.
  • a structured coating e.g. B. wood chips bound with a hydraulic binder
  • the guide bodies have a surface on the upper side, Tangential plane or plane on which with a normal to Track level an angle greater than 45 °, in particular greater than 80 °, includes and is inclined to the rail, so is a special one stable and effective guiding body guaranteed.
  • the rails 1 shown in Fig. 1 are prefabricated Concrete slabs releasably connected as beams 2. The fortifications are only shown in Fig. 2.
  • the concrete slabs lie over an underground mortar 3, which is in the recesses 4th the concrete slab is enough.
  • the concrete slabs point to their Corners 5 on which the concrete slabs in Keep a safe distance from the subsurface, especially the bottom concrete can be, so that an exact adjustment of the concrete slabs is possible, whereupon the underground mortar on the one hand over the Recesses 4 and on the other hand over the intermediate Filling openings 6 can be introduced.
  • Inside the track between the rails 1 are each guide body 7 for the Rail wheels provided by rolling stock.
  • the guiding body have interspaces 8 with each other, via which surface water can drain off.
  • the rail 1 lies over a rubber elastic Intermediate layer 9 on an angle guide plate 10.
  • This angle guide plate is in turn in an increase 11 arranged the concrete slab. (The increases are only shown in Fig. 2).
  • By arranging the detachable Rail fastening in the elevation is a constant loading prevented by surface water. Between the increases the girder is flat and parallel to the track level.
  • the rail is over clips 12 and screws 13 which are guided through the angle guide plate, with the carrier 2, connected to a concrete slab, which in turn has a rubber elastic Layer 15 rests on mortar 3.
  • the guide body 7 has a surface 16 on its side adjacent to the rail, which with the normal N on the track plane G an angle ⁇ of 30 °.
  • the surface 16 is in the recording for the Angle guide point 10 continued in the carrier 2.
  • the guiding body 7 can be structured on their surface, for example with a broomstick.
  • the surface can also be preferred Wood chips, bound with a hydraulic binder, have particularly effective for reducing noise emissions can contribute and be attached to the outside can.
  • the guide body 7 has the rails on it facing away from a surface 14, the normal to the N Track plane G includes an angle ⁇ of 40 °. At his upper side of the guide body is circular in cross section and the tangential plane T, shown in broken lines, is formed parallel to track level G.
  • the guide body integrated with the support plate 7 has an elevation that is below the Rail top edge S, but above the detachable rail fastening, with the screws 13.
  • the normal projection of the guide body 7, based on the track level G can be outside the detachable rail fastening.
  • the width is b of the rail wheel 18, which is 135 mm, less than that Distance d (150 mm) of the normal projection of the rail head 17 for the normal projection of the guide body 7 onto the track level G.
  • Fig. 3 is the right part of a ballastless superstructure shown, with the carrier 2 a guide body 7 Screws 19 is detachably connected.
  • This guide body 7 provides represents an exchange part, the normal projection of which the same Angle guide plate 10 in the transition area between the angle guide plate and carrier covers. This will cause damage prevents the area in the carrier from derailing. Between the elevations 11 is the guide body 7, as shown in broken lines, lowered and lies on the carrier 2.
  • the operation of the ballast track according to the invention is that if a rail wheel breaks or one axle can slide further rail wheels off the rail head, however between the rail and the guide body are guided so that no derivation of the rolling stock occurs outside the track body.
  • the lead body can be arranged on both sides of the rails. Usually are but either only outside or inside, based on the rails, Guide body required, because in this case, indifferent which side of the rolling stock the defect is, one one-sided additional tracking between rail and guide body given is. An arrangement of the guide body in the area of Rail mounting, as shown, is particularly effective.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit zumindest zwei Schienen (1) mit Schienenkopf (17) für Schienenräder (18) des rollenden Materials, insbesondere Vignolschienen, welche mit einem Träger, insbesondere einer Tragplatte (2), lösbar verbunden sind, welcher über eine gummielastische Schichte (15) auf einem Untergrund (3) aufliegt, wobei entlang von zwei Schienen (1) in Abstand von denselben Leitkörper (7) für Schienenräder (18) angeordnet sind, wobei der Normalabstand (d) der Normalprojektionen derselben und der des Schienenkopfes (18) auf eine Gleisebene (G) größer, insbesondere geringfügig größer als die Breite (b) der Schienenräder ist, und vorzugsweise die Normalprojektion der Leitkörper (7) außerhalb der Bereiche zwischen Schiene (1) und lösbarer Schienenbefestigung (12, 13) liegt. Zur Veröffentlichung gemeinsam mit der Zusammenfassung ist Fig. 2 bestimmt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen schotterlosen Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit zumindest zwei Schienen für Schienenräder des rollenden Materials.
Für den schienengebundenen Verkehr ist der schotterlose Oberbau von besonderer Bedeutung. Zum Unterschied von dem herkömmlichen Oberbau mit Schotter, welcher intensiv aufgrund der Umlagerung der Schotterkörner gewartet werden muß, können die Wartungsarbeiten besonders gering gehalten werden. Dadurch sind unerwünschte Verzögerungen durch Wartungsarbeiten bedingt während des schienengebundenen Verkehrs vermeidbar, so daß in Bereichen mit besonders hoher Frequenz des rollenden Materials der schotterlose Oberbau bevorzugt wird. Derartige Bereiche stellen beispielsweise Bahnhöfe und Tunnels dar. Ein weiterer Vorteil des schotterlosen Oberbaues liegt darin, daß die Gesamthöhe desselben geringer sein kann als der vom Schotteroberbau, so daß beispielsweise Aufweitungen von Tunnels, um den freien Tunnelquerschnitt zu erhöhen, nicht erforderlich sind, sondern durch einen einfachen Ersatz des Schotteroberbaues durch den schotterlosen Oberbau möglich ist.
Gleise federn bei Belastung um zwei bis drei Millimeter ein. Dieses Einfedern ist bei einem Schotteroberbau durch das elastische Verhalten des Schotterbettes bedingt, wohingegen bei einem schotterlosen Oberbau eine entsprechende gummielastische Schichte vorgesehen wird.
Bei schotterlosem Oberbau sind verschiedene Konstruktionen bekannt, wobei die Schienen bevorzugt mit einer Tragplatte aus Beton aber auch mit Schwellen, insbesondere Betonschwellen, verbunden sind, und dieser Rost sodann mit Beton umgossen ist. Ein derartiger Oberbau mit Betonschwellen weist den Nachteil auf, daß eine genaue Justierung kaum möglich ist, da sich die Schienen unter Belastung durchbiegen, so daß die einander anschließenden Bereiche nicht eben ausgebildet sind, sondern jeweils Höchst- und Tiefpunkte aufweisen.
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung eines schotterlosen Oberbaues ist beispielsweise in der EP 1 039 030 A1 beschrieben. Bei dieser ist eine Betontragplatte mit zwei Vignolschienen lösbar verbunden. Zur genauen Positionierung der Betonplatte am Untergrund weist dieselbe zwei rechteckige Ausnehmungen auf. Die zum Untergrund weisende Fläche der Betontragplatte ist mit einer gummielastischen Schichte aus Gummigranulat versehen. Mit dieser Schichte liegt die Betontragplatte auf einem Mörtel, und dieser seinerseits auf einem weiteren Untergrund auf. Dadurch ist einerseits eine Einfederung der Betontragplatte sichergestellt und andererseits eine Lagefixierung, u. zw. sowohl in Schienenlängsrichtung als auch quer hierzu, gewährleistet, da der Untergrundmörtel in die rechteckigen Ausnehmungen reicht. Die lösbaren Schienenbefestigungen können in einem Bereich mit Erhöhungen gegenüber der restlichen oberen Oberfläche der Tragplatte vorgesehen sein. Zur genauen Positionierung der Tragplatte über den Untergrund sind an den vier Ecken der Tragplatte Gewinde vorgesehen, die mit Gewindestücken kooperieren, so daß eine exakte Ausrichtung auf dem Untergrund erfolgen kann. Der Zwischenraum zwischen Betontragplatte und Untergrund wird sodann mit dem bereits angeführten Mörtel ausgefüllt. Nach Erhärten desselben können die Spindeln entfernt werden. Es erfolgt sodann eine Montage der Schienen. Die Schienen ihrerseits liegen über eine gummielastische Zwischenplatte mittelbar auf der Betontragplatte auf.
Obwohl der schienengebundene Verkehr eine besonders hohe Sicherheit aufweist, können aus unterschiedlichen Ursachen Entgleisungen auftreten. Diese Entgleisungen bewirken, je nach Geschwindigkeit des rollenden Material, unterschiedliche Schäden. Um Entgleisungen zu verhindern, sind im Weichenbereich, aber auch außerhalb desselben, Leiteinrichtungen für Schienenräder bekannt. Derartige Leiteinrichtungen sind beispielsweise in der US 4 061 269 A und auch in der EP 0 553 055 A1 beschrieben. In diesen ist eine Leiteinrichtung aus Metall an der Innenseite der Schiene vorgesehen, so daß das Schienenrad nicht nur durch die Seitenflanke des Schienenkopfes, sondern auch durch die Leitvorrichtung in seiner Relativlage gehalten wird. Tritt ein Bruch eines Schienenrades oder auch der Achse der Schienenräder ein, so gleitet das andere Schienenrad an der Achse, bedingt durch die Schräglage, vom Kopf der Schiene und bewirkt so eine Zerstörung des Gleisoberbaues und ein Entgleisen des rollenden Materials.
Der vorliegenden Erfindung ist zur Aufgabe gestellt, einen schotterlosen Oberbau zu schaffen, bei welchem das bereits entgleiste rollende Material entlang der Schienen geführt werden kann, wodurch sowohl eine Zerstörung des rollenden Materials als auch des Oberbaues besonders gering gehalten werden kann. Diese Leitung des rollenden Materials ist sowohl bei Bruch einer Achse, eines Rades, eines Reifens eines Rades od. dgl., wirksam.
Der erfindungsgemäße schotterlose Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit zumindest zwei Schienen mit Schienenkopf für Schienenräder des rollenden Materials, insbesondere Vignolschienen, welche mit einem Träger, insbesondere einer Tragplatte, lösbar verbunden sind, welcher über eine gummielastische Schichte auf einem Untergrund aufliegt, besteht im wesentlichen darin, daß entlang von zwei Schienen in Abstand von denselben Leitkörper für Schienenräder angeordnet sind, wobei der Normalabstand der Normalprojektionen derselben und der des Schienenkopfes auf einer Gleisebene größer, insbesondere geringfügig größer, als die Breite der Schienenräder ist, und vorzugsweise die Normalprojektion der Leitkörper außerhalb der Bereiche zwischen Schiene und lösbarer Schienenbefestigung liegt. Durch den bekannten schotterlosen Oberbau mit einer gummielastischen Schichte kann ein Gleis gebildet werden, das für höchste Geschwindigkeiten geeignet ist und besonders wartungsarm ist. Durch die Anordnung von Leitkörpern für Schienenräder in Abstand zu den Schienen, wobei das Schienenrad zwischen Schiene und Leitkörper geführt werden kann, ist zu erreichen, daß das bereits entgleiste rollende Material, welches nicht mehr von der Schiene geführt werden kann, außerhalb der Spur, jedoch noch auf dem schotterlosen Oberbau, geführt wird, wobei der Versatz, bezogen auf die Längsrichtung der hintereinander angeordneten einzelnen Waggons od. dgl., derartig ist, daß nicht eine Entgleisung der anderen Materialien bedingt wird, sondern dieselben auf den Schienen gehalten werden können, wobei weiters eine Zerstörung des schotterlosen Oberbaues besonders gering gehalten werden kann, wobei lediglich die lösbaren Verbindungen zwischen Schiene und Träger einer Deformation unterliegen.
Schienenräder unterliegen einer genauen Standardisierung. So ist es bekannt, daß Schienenräder mit einem Raddurchmesser zwischen 760 mm und 1.000 mm eine Breite mit 135 mm aufweisen (vgl. UIC-Kodex 510-2VE).
Weisen die Leitkörper an den zur Schiene benachbarten Seiten eine Fläche auf, deren Ebene bzw. Tangentialebene mit der Normalebene auf die Gleisebene einen spitzen Winkel, insbesondere einen Winkel kleiner als 45°, einschließt, auf, so kann damit erreicht werden, daß das von der Schiene abgeglittene Rad in den Zwischenraum zwischen Leitkörper und Schiene eingeleitet wird, so daß eine unmittelbare Führung des rollenden Materials zwischen Schiene und Leitkörper besonders schnell und einfach erreicht werden kann.
Ist eine Vielzahl von Leitkörpern vorgesehen, welche durch Zwischenräume, die einen Abfluß von Niederschlägen erlauben, voneinander beabstandet sind, so können unerwünschte Korrosionen bei den lösbaren Schienenbefestigungen vermieden werden, wobei gleichzeitig auch bei Temperaturen unter 0°C vermieden ist, daß der Zwischenraum durch Eis erfüllt und damit unwirksam wird.
Übergreift die Normalprojektion des Leitkörpers die Winkelführungsplatte teilweise, insbesondere die parall zur Schienenlängsrichtung verlaufende von der Winkelführungsplatte nach oben verlaufende Fläche, so kann eine Zerstörung der für die exakte Positionierung der Winkelführungsplatte erforderlichen Fläche bei Entgleisungen besonders sicher vermieden werden, so daß bei entsprechenden Defekten nicht der Träger, sondern lediglich eine Winkelführungsplatte ausgetauscht werden muß.
Ist die an die nach oben verlaufende Fläche anliegende Fläche, insbesondere Ebene, im Leitkörper weitergeführt, so kann eine besonders einfache Montage der Winkelführungsplatte erfolgen.
Sind zumindest an der Innenseite oder Außenseite der Schienen Leitkörper vorgesehen, so kann, gleichgültig nach welcher Seite das rollende Material entgleist und auf welcher Seite ein Defekt des Schienenrades oder der Achse vorliegt, eine sichere Leitung des entgleisten rollenden Materials erreicht werden.
Sind die Oberflächen der Leitkörper strukturiert, so kann der Leitkörper gleichzeitig als Schallschutzelement dienen.
Weisen die Leitkörper an ihrer, insbesondere, Außenseite eine strukturierte Beschichtung, z. B. Holzspäne gebunden mit einem hydraulischen Bindemittel, auf, so ist eine besonders wirksame Schallschutzmaßnahme getroffen, da einerseits eine Schalldämmung durch die unterschiedliche Zusammensetzung der Schallschutzbeschichtung gegeben ist, und andererseits eine Streuung des abgestrahlten Schalles aufgrund der unterschiedlichen Lagen der Oberfläche gewährleistet ist.
Schließt eine Fläche der Leitkörper an der den Schienen abgewandten Seite, insbesondere Ebene bzw. Tangentialebene, mit der Normalen zur Gleisebene einen spitzen Winkel, insbesondere kleiner 45°, ein, so ist einerseits die erforderliche Festigkeit der Leitkörper gewährleistet, wobei andererseits unnötige Materialanhäufungen im unteren Bereich der Leitkörper vermieden werden können.
Weisen die Leitkörper an der oberen Seite eine Fläche, Tangentialebene bzw. Ebene, auf, die mit einer Normalen zur Gleisebene einen Winkel größer 45°, insbesondere größer 80°, einschließt und zur Schiene geneigt ist, so ist ein besonders stabiler und wirksamer Leitkörper gewährleistet.
Sind die Leitkörper mit der Tragplatte integral ausgebildet, so ist eine besonders wirksame gleichbleibende Positionierung der Leitkörper mit einfachen Mitteln gewährleistet.
Ist zwischen den lösbaren Befestigungen für die Schienen der Träger im wesentlichen parallel zur Gleisebene ausgebildet, so können die entgleisten Räder des rollenden Materials besonders wirksam geleitet werden.
Ist die Höhenerstreckung der Leitkörper, bezogen auf die Normale der Gleisebene, unter der Schienenoberkante und über der lösbaren Befestigung, insbesondere von Schrauben, angeordnet, so sind Leitkörper gegeben, die einen geringen materialmäßigen Aufwand verursachen, und weiters die Schallemissionen von den Schienen nach außen verringern können und ein sicheres Leiten der Räder von entgleistem rollendem Material ermöglichen.
Sind die Leitkörper, bezogen auf die Längserstreckung der Schienen bei den lösbaren Schienenbefestigungen angeordnet, so ist eine besonders wirksame Rückführung der Schienenräder zur Schiene gewährleistet, da im Bereich der lösbaren Befestigung die Ablenkung der Schienenräder besonders groß ist.
Sind die Leitkörper zumindest teilweise als Austauschteile ausgebildet, die mit den Tragplatten lösbar verbunden sind, so kann mit einem besonders geringen Aufwand eine Nachrüstung vorgenommen werden, wobei weiters der Vorteil besteht, daß lediglich die Leitkörper, so dieselben zerstört wurden, aber die Funktion der Tragplatte erhalten bleibt, bei einer Zerstörung ausgetauscht werden müssen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1
in schematischer Sicht einen schotterlosen Oberbau von oben,
Fig. 2
den Schnitt des schotterlosen Oberbaues gemäß Fig. 1 entlang der Lininie II-II und
Fig. 3
einen Schnitt durch einen Teil eines schotterlosen Oberbaues mit austauschbaren Leitkörpern.
Die in Fig. 1 dargestellte Schienen 1 sind mit vorgefertigten Betonplatten als Träger 2 lösbar verbunden. Die Befestigungen sind lediglich in Fig. 2 dargestellt. Die Betonplatten liegen über einen Untergrundmörtel 3, der in die Ausnehmungen 4 der Betonplatte reicht, auf. Die Betonplatten weisen an ihren Ecken Gewindebuchsen 5 auf, über welche die Betonplatten in Abstand zum Untergrund, insbesondere Sohlbeton, gehalten werden können, so daß eine genaue Justierung der Betonplatten möglich ist, worauf der Untergrundmörtel einerseits über die Ausnehmungen 4 und andererseits über die dazwischen liegenden Einfüllöffnungen 6 eingebracht werden kann. Im Gleisinneren zwischen den Schienen 1 sind jeweils Leitkörper 7 für die Schienenräder vom rollenden Material vorgesehen. Die Leitkörper weisen zueinander Zwischenräume 8 auf, über welche Oberflächenwässer abfließen können.
In Fig. 2 ist die lösbare Schienenbefestigung besonders deutlich dargestellt. Die Schiene 1 liegt über eine gummielastische Zwischenschichte 9 auf einer Winkelführungsplatte 10 auf. Diese Winkelführungsplatte ist ihrerseits jeweils in einer Erhöhung 11 der Betonplatte angeordnet. (Die Erhöhungen sind lediglich in Fig. 2 dargestellt). Durch die Anordnung der lösbaren Schienenbefestigung in der Erhöhung wird eine ständige Beaufschlagung von Oberflächenwässern verhindert. Zwischen den Erhöhungen ist der Träger plan und parallel zur Gleisebene ausgeführt. Die Schiene ist über Klammern 12 und Schrauben 13, die durch die Winkelführungsplatte geführt sind, mit dem Träger 2, einer Betonplatte verbunden, die ihrerseits über eine gummielastische Schichte 15 am Mörtel 3 aufliegt. Der Leitkörper 7 weist an seiner der Schiene benachbarten Seite eine Fläche 16 auf, welche mit der Normalen N auf die Gleisebene G einen Winkel α von 30° einschließt. Die Fläche 16 ist in der Aufnahme für die Winkelführungsstelle 10 im Träger 2 weitergeführt. Die Leitkörper 7 können an ihrer Oberfläche strukturiert, beispielsweise durch einen Besenstrich, sein. Bevorzugt kann auch die Oberfläche Holzspäne, gebunden mit einem hydraulischen Bindemittel, aufweisen, die besonders wirksam zur Verringerung der Schallemission beitragen kann und an der Außenseite angebracht werden kann.
Der Leitkörper 7 weist an seiner den Schienen abgewandten Seite eine Fläche 14 auf, die mit der Normalen N zur Gleisebene G einen Winkel β von 40° einschließt. An seiner oberen Seite ist der Leitkörper im Querschnitt kreisförmig ausgebildet und die Tangentialebene T, strichliert dargestellt, ist parallel zur Gleisebene G ausgebildet.
Der mit der Tragplatte integriert ausgebildete Leitkörper 7 weist eine Höhenerstreckung auf, die unterhalb der Schienenoberkante S, jedoch oberhalb der lösbaren Schienenbefestigung, mit den Schrauben 13 liegt. Die Normalprojektion des Leitkörpers 7, bezogen auf die Gleisebene G kann außerhalb der lösbaren Schienenbefestigung liegen.
Wie im rechten Figurenteil 2 dargestellt, ist die Breite b des Schienenrades 18, die 135 mm beträgt, geringer als der Abstand d (150 mm) der Normalprojektion des Schienenkopfes 17 zur Normalprojektion des Leitkörpers 7 auf die Gleisebene G.
In Fig. 3 ist der rechte Teil eines schotterlosen Oberbaues dargestellt, wobei mit dem Träger 2 ein Leitkörper 7 über Schrauben 19 lösbar verbunden ist. Dieser Leitkörper 7 stellt einen Austauschteil dar, wobei die Normalprojektion desselben die Winkelführungsplatte 10 im Übergangsbereich zwischen Winkelführungsplatte und Träger abdeckt. Dadurch wird eine Beschädigung der Fläche im Träger bei Entgleisen verhindert. Zwischen den Erhöhungen 11 ist der Leitkörper 7, wie strichliert dargestellt, abgesenkt und liegt auf dem Träger 2 auf.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Schotteroberbaues besteht nun darin, daß bei Bruch eines Schienenrades oder einer Achse weitere Schienenräder vom Schienenkopf heruntergleiten, jedoch zwischen der Schiene und dem Leitkörper geführt sind, so daß keine Ableitung des rollenden Materials außerhalb des Gleiskörpers auftritt. Die Leitkörper können an beiden Seiten der Schienen angeordnet sein. In der Regel sind jedoch entweder nur außen oder innen, bezogen auf die Schienen, Leitkörper erforderlich, da in diesem Fall, gleichgültig auf welcher Seite des rollenden Materials der Defekt vorliegt, eine einseitige zusätzliche Spurhaltung zwischen Schiene und Leitkörper gegeben ist. Eine Anordnung der Leitkörper im Bereich der Schienenbefestigung, wie dargestellt, ist besonders wirksam.

Claims (15)

  1. Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit zumindest zwei Schienen (1) mit Schienenkopf (17) für Schienenräder (18) des rollenden Materials, insbesondere Vignolschienen, welche mit einem Träger, insbesondere einer Tragplatte (2), lösbar verbunden sind, welcher über eine gummielastische Schichte (15) auf einem Untergrund (3) aufliegt, dadurch gekennzeichnet, daß entlang von zwei Schienen (1) in Abstand von denselben Leitkörper (7) für Schienenräder (18) angeordnet sind, wobei der Normalabstand (d) der Normalprojektionen derselben und der des Schienenkopfes (18) auf eine Gleisebene (G) größer, insbesondere geringfügig größer als die Breite (b) der Schienenräder ist, und vorzugsweise die Normalprojektion der Leitkörper (7) außerhalb der Bereiche zwischen Schiene (1) und lösbarer Schienenbefestigung (12, 13) liegt.
  2. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper (7) an den zur Schiene benachbarten Seiten eine Fläche (16) aufweist, deren Ebene bzw. Tangentialebene mit der Normalen (N) auf die Gleisebene einen spitzen Winkel, insbesondere einen Winkel (α) kleiner als 45°, einschließt.
  3. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Leitkörpern (7) vorgesehen ist, welche durch Zwischenräume (8), die einen Abfluß von Niederschlägen ermöglichen, voneinander beabstandet sind.
  4. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Normalprojektion des Leitkörpers (7) die Winkelführungsplatte (10) teilweise, insbesondere die parallel zur Schienenlängsrichtung und schräg nach oben verlaufende Fläche, übergreift (Fig. 3).
  5. Schotterloser Oberbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die an die nach oben verlaufende Fläche (16) anliegende Fläche, insbesondere Ebene, im Leitkörper (7) weitergeführt ist.
  6. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest an der Innenseite oder der Außenseite der Schienen (1) die Leitkörper (7) vorgesehen sind.
  7. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächen der Leitkörper strukturiert sind.
  8. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper (7) an ihrer, insbesondere Gleisaußenseite, eine strukturierte Beschichtung, z. B. Holzspäne gebunden mit einem hydraulischem Bindemittel, aufweisen.
  9. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper (7) an der den Schienen abgewandten Seite eine Fläche (14), insbesondere Ebene bzw. Tangentialebene, aufweisen, die mit der Normalen (N) zur Gleisebene (G) einen spitzen Winkel (β), insbesondere kleiner 45°, einschließt.
  10. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper (7) an der oberen Seite eine Fläche, Tangentialebene (T) bzw. Ebene aufweist, die mit einer Normalen (N) zur Gleisebene (G) einen Winkel größer 45°, insbesondere größer 80°, einschließt, und gegebenenfalls zur Schiene geneigt ist.
  11. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper (7) mit dem Träger (2) integral ausgebildet sind.
  12. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den lösbaren Befestigungen (12, 13) für nur eine Schiene (1) der Träger (2) im wesentlichen parallel zur Gleisebene (G) ausgebildet ist.
  13. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenerstreckung der Leitkörper (7), bezogen auf die Normale (N) der Gleisebene (G), unter der Schienenoberkante (S) und über der lösbaren Befestigung (12, 13), insbesondere der Schrauben (13), liegt.
  14. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper (7), bezogen auf die Längserstreckung der Schienen, bei den lösbaren Schienenbefestigungen (12, 13) angeordnet sind.
  15. Schotterloser Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper (7) zumindest teilweise als Austauschteile ausgebildet sind, die mit dem Träger (2) lösbar verbunden sind.
EP20020450021 2001-02-09 2002-02-04 Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr Expired - Lifetime EP1231323B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT2022001A AT410808B (de) 2001-02-09 2001-02-09 Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
AT2022001 2001-02-09

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1231323A2 true EP1231323A2 (de) 2002-08-14
EP1231323A3 EP1231323A3 (de) 2003-08-20
EP1231323B1 EP1231323B1 (de) 2012-05-02

Family

ID=3669542

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20020450021 Expired - Lifetime EP1231323B1 (de) 2001-02-09 2002-02-04 Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP1231323B1 (de)
AT (1) AT410808B (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003014472A1 (de) * 2001-08-10 2003-02-20 Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG Feste fahrbahn
WO2005098136A1 (de) * 2004-04-08 2005-10-20 Porr Technobau Und Umwelt Ag Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
WO2006063550A1 (de) * 2004-12-16 2006-06-22 Rail.One Gmbh Betonfahrbahn für schienenfahrzeuge
CN1298930C (zh) * 2005-04-22 2007-02-07 西南交通大学 整体式轨道
WO2007056968A1 (de) * 2005-11-15 2007-05-24 Rail.One Gmbh Feste fahrbahn für schienenfahrzeuge
CN101855402B (zh) * 2007-12-06 2012-12-05 东海旅客铁道株式会社 车轮保护装置
RU2493313C1 (ru) * 2012-03-05 2013-09-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения" Трамвайный путь на бетонном основании
AT521653A1 (de) * 2018-09-07 2020-03-15 Porr Bau Gmbh Weichenanordnung mit elastisch gelagerten Weichentragplatten

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4061269A (en) 1976-03-22 1977-12-06 Transit Products Company, Inc. Restraining rail mounting assembly
EP0553055A1 (de) 1992-01-24 1993-07-28 Abc Rail Corporation Leitschieneneinheit

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH100519A (fr) * 1929-05-05 1923-08-01 Aine Auguste Bouttier Machine à fabriquer des pièces en bois, notamment des rais pour les roues de voitures.
GB1339200A (en) * 1970-09-12 1973-11-28 Beton & Monierbau Ag Rail support structure including prefabricated concrete parts
DE19850617C2 (de) * 1998-11-03 2003-03-20 Pfleiderer Infrastrukturt Gmbh Betonschwelle für eine feste Fahrbahn und feste Fahrbahn mit solchen Schwellen
AT410329B (de) * 1999-03-19 2003-03-25 Porr Allg Bauges Schotterloser oberbau
AT409641B (de) * 1999-04-13 2002-09-25 Porr Allg Bauges Schotterloser oberbau mit vorgefertigten betontragplatten sowie verfahren zum ersatz derselben

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4061269A (en) 1976-03-22 1977-12-06 Transit Products Company, Inc. Restraining rail mounting assembly
EP0553055A1 (de) 1992-01-24 1993-07-28 Abc Rail Corporation Leitschieneneinheit

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7093768B2 (en) 2001-08-10 2006-08-22 Max Bogl Bauuntemehmung Gmbh & Co. Rigid track
WO2003014472A1 (de) * 2001-08-10 2003-02-20 Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG Feste fahrbahn
WO2005098136A1 (de) * 2004-04-08 2005-10-20 Porr Technobau Und Umwelt Ag Schotterloser oberbau für den schienengebundenen verkehr
AU2005316083B2 (en) * 2004-12-16 2009-06-25 Pcm Rail.One Ag Concrete track for rail vehicles
WO2006063550A1 (de) * 2004-12-16 2006-06-22 Rail.One Gmbh Betonfahrbahn für schienenfahrzeuge
US8146834B2 (en) 2004-12-16 2012-04-03 Rail.One Gmbh Concrete carriageway for rail vehicles
CN1298930C (zh) * 2005-04-22 2007-02-07 西南交通大学 整体式轨道
AU2006314905B2 (en) * 2005-11-15 2009-08-13 Rail.One Gmbh Fixed track bed for rail vehicles
JP2008531871A (ja) * 2005-11-15 2008-08-14 レール ワン ゲーエムベーハー 軌道車両用固定軌道
WO2007056968A1 (de) * 2005-11-15 2007-05-24 Rail.One Gmbh Feste fahrbahn für schienenfahrzeuge
CN101855402B (zh) * 2007-12-06 2012-12-05 东海旅客铁道株式会社 车轮保护装置
RU2493313C1 (ru) * 2012-03-05 2013-09-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения" Трамвайный путь на бетонном основании
AT521653A1 (de) * 2018-09-07 2020-03-15 Porr Bau Gmbh Weichenanordnung mit elastisch gelagerten Weichentragplatten
WO2020049156A3 (de) * 2018-09-07 2020-04-30 Porr Bau Gmbh Weichenanordnung mit elastisch gelagerten weichentragplatten
US20210332532A1 (en) * 2018-09-07 2021-10-28 Porr Bau Gmbh Turnout arrangement with elastically supported turnout bases
AT521653B1 (de) * 2018-09-07 2023-09-15 Porr Bau Gmbh Weichenanordnung mit elastisch gelagerten Weichentragplatten

Also Published As

Publication number Publication date
ATA2022001A (de) 2002-12-15
EP1231323A3 (de) 2003-08-20
AT410808B (de) 2003-08-25
EP1231323B1 (de) 2012-05-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2816561C3 (de) System aus Schienenrad und Gleis für Schienenfahrzeuge
DE19607339A1 (de) Vorrichtung zur hochelastischen Befestigung von Eisenbahn-Schienen auf Standard-Betonschwellen
EP0510497B1 (de) Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen
EP1231323B1 (de) Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr
DE2727644A1 (de) Platte fuer schienengleiche bahnuebergaenge
DE19544666C2 (de) Rettungsweg für Feste Fahrbahnen
DE2557465A1 (de) Weiche oder kreuzung
EP1039030A1 (de) Schotterloser Oberbau
AT409641B (de) Schotterloser oberbau mit vorgefertigten betontragplatten sowie verfahren zum ersatz derselben
DE2543243A1 (de) Brueckentragwerk mit gleitend auf dem ueberbau aufgelagerten und ohne unterbrechung ueber diesen hinweggefuehrten verkehrsweg
CH715209B1 (de) Gleiskörperübergangseinheit zwischen einem Schottergleisabschnitt und einem schotterlosen Gleisabschnitt.
WO2000026469A1 (de) Schwelle mit schutzvorrichtung für bahnfahrweg
AT521653B1 (de) Weichenanordnung mit elastisch gelagerten Weichentragplatten
DE10032437A1 (de) Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis
DE19501696A1 (de) Geräuscharmer Gleiskörper
DE2906165A1 (de) Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften radfahrzeugen
DE4014907A1 (de) Befestigung einer spurplatte und verfahren zur herstellung einer weiche und einer y-stahlschwelle fuer eine eisenbahn
EP1034332B1 (de) Querschwelle für eisenbahngleise
EP1771625A1 (de) Verfahren zum ersetzen von altschwellen eines gleises durch neuschwellen.
DE815047C (de) Eisenbahngleis mit laengs der Aussenseite einer jeden Gleisschiene angeordneter Beischiene zur Ermoeglichung des Befahrens des Gleises auch mit gummibereiften Fahrzeugen
EP0237519B1 (de) Lärmschutzeinrichtung für mehrgleisige Eisenbahnstrecken
AT409769B (de) Oberbaukonstruktion für schienenbahnen
WO2015121165A1 (de) Führungsschienenfunktion mit einem modularen betonplattensystem (befahrbarkeitssystem)
DE10333838B4 (de) Vorrichtung zum Justieren eines Gleisrostes
EP0531771B1 (de) Y-Schwelle für Zahnradbahn

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: 7E 01B 1/00 A

Ipc: 7E 01B 5/18 B

17P Request for examination filed

Effective date: 20040217

AKX Designation fees paid

Designated state(s): CH DE LI

AXX Extension fees paid

Extension state: SI

Payment date: 20040217

17Q First examination report despatched

Effective date: 20050704

17Q First examination report despatched

Effective date: 20050704

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): CH DE LI

AX Request for extension of the european patent

Extension state: SI

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 50215461

Country of ref document: DE

Effective date: 20120628

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: ISLER & PEDRAZZINI AG

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20130205

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 50215461

Country of ref document: DE

Effective date: 20130205

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160219

Year of fee payment: 15

Ref country code: CH

Payment date: 20160222

Year of fee payment: 15

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50215461

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170228

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170901