CN101855402B - 车轮保护装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车轮保护装置，该车轮保护装置具备：固定于主线轨道(3)之间的枕木(2)的固定部(5)、支持于该固定部(5)上配置的水平方向的旋转轴(6)，能够以该旋转轴(6)为中心向轨道中心侧转动的可动部(7)、以及与所述主线轨道(3)保持平行地支持于该可动部(7)的离所述旋转轴(6)较远的位置上的护轨(12)；该护轨(12)具备防止车轮向主线轨道(3)的内侧脱出的外侧卡定部(17)、以及防止车轮脱轨的车辆向轨道外侧脱出的内侧卡定部(18)；兼备防止车轮脱出和即使是车轮脱出的情况下也能够防止车辆脱轨的功能。

Description

车轮保护装置

技术领域

本发明涉及沿着铁道主线轨道配置的车轮保护装置。

背景技术

向来，如图14(a)所示，铺设碎石103后在轨道上配设枕木104的情况下，为了防止轨道下沉，在承受负荷最大的主线轨道101的正下方将碎石102紧密充填，在主线轨道101的正下方以外的地方的碎石103则比较稀疏。但是由于隔着主线轨道101承受的垂直方向的大负荷，如图14(b)所示，轨道正下方附近的碎石103随着时间的经过逐渐变得稀疏，因此主线轨道101的正下方的碎石103经过规定的时间就用未图示的枕木捣实器(tie tamper)或复合模衰减器(multiple tie tamper)等(下面总称为“捣实机”)捣实以避免增加充填变得稀疏。

另一方面，如图15(a)、(b)所示，列车通过曲线轨道等行驶时，为了在车轮脱离主线轨道101的情况下也能够防止脱轨的车辆过大地脱出到轨道的外侧，将脱轨的危害限制于最低限度，有时候沿着主线轨道101设置安全轨道105。该安全轨道105的设置有设置于主线轨道101的轨道内侧的情况、以及在落石和降雪多的地方、或特别需要的地方，设置于主线轨道101的外侧的情况。

又如图16所示，在曲线轨道等情况下，对于上述主线轨道101，通常把用于保护车轮使其不从主线轨道101脱出的保护构件106与主线轨道101平行地配置于轨道内侧。

图16是表示利用上述捣实机进行工作的工作范围的平面图，斜线部分是利用捣实机工作的工作范围。如图所示，利用捣实机将碎石102加以捣实的工作必须在主线轨道101近旁进行，以将主线轨道101正下方附近捣实，但是在该主线范围存在上述保护构件106和安全轨道105，因此在捣实机进行工作之前，必须把这些构件暂时撤退到斜线部分以外的地方。而且暂时撤退的构件在捣实工作结束后必须回到原来的地方。

但是已有的保护构件106是大量使用螺杆和螺帽的组合的紧固构件，因此保护构件106的装卸非常麻烦。而且人工移动作为重物的保护构件106到远离主线轨道101的地方非常费时费力。

这一点对于安全轨道105也相同，安全轨道105在捣实机工作时妨碍其工作，而人工移动作为重物的安全轨道105到远离主线轨道101的地方使其不妨碍工作则非常费时费力。

另一方面，为了乘坐列车的乘客的舒适，主线轨道101定期(例如约一年1～2次)进行维修保养。这种维修保养用行驶时的车辆震动大小和摇动方向等数据进行客观评价，对超过基准值的主线轨道101则利用在该主线轨道101上行驶的轨道修正车一边行驶一边将主线轨道101修正为规定的形状。利用该轨道修正工作，将行驶时的车辆震动大小和摇动方向等数值控制于合适的范围内。轨道修正工作不仅对具有碎石的轨道，而且对混凝土板轨道上的主线轨道101也根据需要进行。

进行该轨道修正工作时，也是沿着主线轨道101设置的保护构件106和安全轨道105成为工作的障碍，因此有必要人工移动作为重物的保护构件106和安全轨道105到远离主线轨道101的地方，但这工作非常费时费力。

而且在主线轨道101替换时，也有必要人工移动保护构件106和安全轨道105到不妨碍工作的地方。

由于这样的情况，本申请人首先提出用这种车轮保护装置沿着主线轨道配置护轨防止车轮脱出，同时能够迅速改变该护轨的配置位置，将其配置于远离主线轨道的退避位置的装置(参照专利文献1)。

又，本申请人也首先提出即使是在车辆脱轨的情况下，也能够避免车辆从轨道脱出太远而与迎面来的车辆接触的发明。本发明即使是车轮脱轨的情况下，也能够使内侧的车轮在枕木的宽度方向中央附近停止下来，避免车辆从轨道脱出太远(参照专利文献2)

专利文献1：日本国特许出愿公开2006-328644号公报

专利文献2：日本国特许出愿公开2006-112215号公报

发明内容

但是，上述专利文献1的情况下，虽然在车轮将要从主线轨道脱出的初期阶段能够防止车轮脱出，但是在车轮已经从主线轨道脱出的情况下，有可能发生车辆从轨道脱出太远的情况。而在专利文献2的情况下，在车轮脱出时能够防止车辆脱轨太远，但是不能够防止车轮从主线轨道脱出。

这些车轮脱出防止方法和车轮脱出的情况下防止车辆脱轨的防止方法根据主线轨道的条件等使用即可，但是为了具备防止车轮脱出和在车轮脱出的情况下防止车辆脱轨两种功能，必须同时实施上述专利文献1和专利文献2，必须在轨道间配置许多构件，而且费钱又费力。

因此，本发明的目的在于，提供能够容易地改变配置位置，即在沿着主线轨道的防止车轮脱出的位置与远离主线轨道的退避位置之间改变位置，同时兼备防止车轮脱出和即使在车轮脱出的情况下也能够防止车辆严重脱轨两种功能的车轮保护装置。

为了实现上述目的，本发明的车轮保护装置具备：固定于主线轨道之间的枕木或混凝土板轨道上的固定部、支持于该固定部上配置的水平方向的旋转轴，能够以该旋转轴为中心向轨道中心侧转动的可动部、以及与所述主线轨道保持平行地支持于该可动部的离所述旋转轴较远的位置上的护轨；该护轨具备防止车轮向主线轨道内侧脱出的外侧卡定部、以及防止车轮脱轨的车辆向轨道外侧脱出的内侧卡定部。本说明书和权利要求书的文件中的「轨道」是指铺设并排设置的主线轨道的道路，「轨道中心侧」是指主线轨道之间的中心侧。借助于此以旋转轴为中心使可动部向轨道中心侧旋转，这样能够使防止车轮脱出的位置的护轨容易地退避到退避位置上，同时能够用护轨的外侧卡定部保护要脱轨的车轮防止其脱出，用内侧卡定部卡住脱轨的车辆防止其脱离轨道向外侧严重脱轨。

而且也可以所述可动部的支持所述护轨的保持面上具有阻止所述护轨在上下方向上偏移的凹凸条。这样，即使是护轨承受较大负荷也能够用凹凸条保持稳定的支持状态。

而且也可以在所述固定部与可动部之间具有支持从该可动部向固定部传递的负荷的负荷支持部。该负荷支持部采用支持作用的负荷并加以传递的面积较大的套盒式的凹凸状部等。借助于此，护轨承受通过可动部传递由固定部支持的负荷，能够由负荷支持部承受得到更稳定的支持。

而且也可以具备在与所述可动部之间支持护轨的保持部，该保持部具备以将保持部安装于所述可动部的安装部为中心，与所述护轨连接的圆弧状的上端支持面、以及将该保持部卡在可动部上的卡定部。借助于此，用保持部将护轨支持于可动部时，即使是在保持部的圆弧状的上端支持面与护轨接触的状态下保持部由于各构成的间隙(间隔)大小发生旋转，也能够避免把护轨向上推。

而且也可以所述固定部具备具有用固定构件将该固定部固定于所述枕木或混凝土板轨道上的具有固定孔的固定座，该固定座具备从所述可动部向固定部传递的负荷作用的一侧比没有负荷作用的一侧会渐渐宽的倾斜面。考虑通用性，固定构件最好是采用固定螺杆。这样，即使是采用固定构件的固定座与枕木或混凝土板轨道的结合松弛，也能够用作用于固定座的横向负荷，利用与枕木或混凝土板轨道连接的固定座的倾斜面，发挥固定座楔入固定构件与枕木或混凝土板固定之间的楔入作用，能够可靠地将固定座支持于枕木或混凝土板轨道上。

而且也可以在所述护轨的车辆行进方向上游侧的至少外侧，具有从该护轨的上游侧端部向下游侧外侧卡定部以规定的长度切除一部分的切除部。借助于此，在车轮接触护轨的状态下转移到下一护轨时，利用作用于车轮的横向力，即使是护轨变形，也能够平稳地向下一护轨的切除部转移。

本发明能够提供利用以上说明的手段，能使护轨容易地向轨道中心侧退避，同时兼备车轮脱出防止功能和在车轮脱出的情况下也能够避免车辆严重脱轨的脱轨防止功能的车轮保护装置。

附图说明

图1是表示本发明一实施形态的车轮保护装置的正视图。

图2是表示图1所述的车轮保护装置的俯视图。

图3(a)是图1所示的车轮保护装置的护轨端部的俯视图，图3(b)是该护轨的过渡部(乗り移り部)的立体图。

图4(a)是图1所示的车轮保护装置的固定部的俯视图，图4(b)是该固定部的正视图。

图5是表示图1所示的车轮保护装置的内侧固定座与枕木的关系的正视图。

图6(a)是表示图1所示的车轮保护装置的可动部的正视图，图6(b)是表示该可动部的一部分的侧面图。

图7是表示图1所示的车轮保护装置的保持部的侧面图。

图8(a)是表示图1所示的车轮保护装置的护轨上有外侧来的作用力作用的情况下的力量关系的正视图，图8(b)是表示该车轮保护装置的护轨上有内侧来的作用力作用的情况下的力量关系的正视图。

图9是具备图1所示的车轮保护装置的主线轨道的正视图。

图10是具备图1所示的车轮保护装置的主线轨道的俯视图。

图11是表示具备图1所示的车轮保护装置的主线轨道与行驶的车辆的正视图。

图12是表示利用车轮保护装置防止图11所示的行驶车辆从主线轨道脱轨的状态的正视图。

图13表示即使是图12所示的行驶车辆从主线轨道脱轨也能够利用车轮保护装置防止其脱轨到轨道外侧的状态的正视图。

图14(a)、(b)表示主线轨道的轨道正下方及其近旁的碎石的疏密状态的一个例子。

图15(a)、(b)是表示沿着主线轨道配置的安全轨道的一个例子的俯视图。

图16是表示将图14所示的碎石捣实的捣实机的工作范围和主线轨道与防止出轨的护轨的配置的俯视图。

符号说明

1   车轮保护装置

2   枕木

3   主线轨道

5   固定部

6   转动轴

7   可动部

8   固定螺杆

9   连结螺杆

12  护轨

14  保持部

17  外侧卡定部

18  内侧卡定部

19  垂直部

20  保持面

21  凹条

22  保持面

23  凸条

30  切除部

31   内侧固定座

32   外侧固定座

33   内侧固定长孔

34   外侧固定长孔

35   安装部

41   倾斜面

45   负荷支持部

46   凹部

47   倾斜面

48   倾斜垫圈

49   固定面

52   保持壁

56   卡定壁

57   凸部

63   上端支持面

64   旋转制止部

C    车辆

D    防止脱轨的突起部

F    负荷

W    车轮

具体实施方式

下面根据附图对本发明一实施形态进行说明。图1是表示本发明一实施形态的车轮保护装置的正视图。图2是表示图1所述的车轮保护装置的俯视图。图3(a)是图1所示的车轮保护装置的护轨端部的俯视图，图3(b)是该护轨的过渡部(乗り移り部)的立体图。图4(a)是图1所示的车轮保护装置的固定部的俯视图，图4(b)是该固定部的正视图。图5是表示图1所示的车轮保护装置的内侧固定座与枕木的关系的正视图。图6(a)是表示图1所示的车轮保护装置的可动部的正视图，图6(b)是表示该可动部的一部分的侧面图。图7是表示图1所示的车轮保护装置的保持部的侧面图。

下面根据这些附图以设置于枕木2的车轮保护装置1为例进行说明。又，在本说明书和权利要求书的文件中，将图1所示的车轮保护装置的组装状态作为正面进行说明，各结构图中也基于以图1的状态作为正面的情况下的方向的概念进行说明。而且将并排设置的主线轨道3之间称为内侧，主线轨道3的两个外侧称为外侧。

如图1所示，车轮保护装置1配设于主线轨道3的内侧，固定于枕木2的上表面。该车轮保护装置1具有固定于枕木2上的固定部5、以及支持于该固定部5上设置的水平方向的旋转轴6，能够以该旋转轴6为中心向轨道中心侧旋转的可动部7。在枕木2的上表面用固定螺杆8将固定部5的内侧与外侧加以固定，在该固定部5上设置能够利用旋转轴6旋转的可动部7，该可动部7利用连接螺杆9与螺帽10连接于固定部5。旋转轴6也可以是螺杆以外的手段。

而且在可动部7的偏离上述旋转轴6的主线轨道一侧，与该主线轨道3平行地支持护轨12。护轨12用保持部14夹在可动部7上，利用护轨固定螺杆15和螺帽16将保持部14固定于可动部7，以此使可动部7与保持部14形成一体。该护轨12与主线轨道3保持规定间隔S大致平行地设置，支持该护轨12的可动部7能够以旋转轴6为中心向轨道中心侧转动。图示的上述护轨12的外侧卡定部17与主线轨道3的内侧之间的规定间隔S被设定为用护轨12的外侧卡定部17保护车轮W(参照图12)的状态下车轮不会脱轨的间隔S。将可动部7固定于固定部5的图1的状态下的护轨12就是配置于防止车轮脱出的位置的状态。

护轨12其断面大致形成为T字形状，水平部的外端具备外侧卡定部17，内端具备内侧卡定部18。垂直部19是支持护轨12的部分，该垂直部19的内侧保持面20上形成在护轨12的长边方向上延伸的凹条21。而且在可动部7的保持面22上设置与护轨12的凹条21配合的凸条23。该护轨12如上所述用保持部14固定于可动部7，可动部7被固定于固定部5，形成固定部5、可动部7、保持部14、护轨12形成一体的车轮保护装置1。

如图2所示，车轮保护装置1配设于枕木2的长边方向中心线上，与将主线轨道3固定于枕木2的主线轨道固定螺杆26设置于同一线上。主线轨道3与护轨12之间的位置关系，是在将护轨12与主线轨道3保持规定间隔S配置的状态下，护轨12的外侧卡定部17位于将主线轨道3加以固定的主线轨道固定螺杆26的上方。

下面对车轮保护装置1的各构成进行详细说明。如图3(b)所示，断面大致形成为T字形的护轨12在水平部的外端形成外侧卡定部17，在内端形成内侧卡定部18。在垂直部19的内侧保持面20上形成在护轨12的长边方向上延伸的凹条21。该图中外侧卡定部17的厚度从外侧向内侧逐步增加，但是也可以如图1所示形成相同厚度。

又如图3(a)所示，在本实施形态的护轨12的车辆行进方向上游侧，形成从该护轨12的上游侧端部向下游侧外侧卡定部以规定长度倾斜削除一部分的切除部30。该削除部30形成于护轨12的上游侧端部的外侧卡定部17，在护轨12的上游端，从以规定量K切入的位置起倾斜切除下游侧的外侧卡定部外端的规定长度L。通过设置该切除部30，如图3(b)所示，在护轨12的外侧卡定部17受到车轮W的横向力的状态下过渡到下一护轨12时，受到横向力的护轨12即使多少有一些向内侧挠曲，也能够平稳地过渡。图示的切除部30的大小是一个例子，只要根据车轮W的外径和主线轨道3的曲率等决定即可。

而且，在本实施形态中，虽然只在护轨12的外侧设置切除部30，但是也可以在护轨12的车辆行进方向上游侧的内侧(图示的二点锁线X的部分)设置。如果这样设置，则如下述图13所示车轮脱轨的情况下，防止脱轨突起部D能够平稳地向下一护轨12过渡。

如图4(a)所示，上述固定部5在俯视时形成长方形，在内侧与外侧设置将该固定部5固定于枕木2用的内侧固定座31和外侧固定座32。在该内侧固定座31设置内侧固定长孔33，在外侧固定座32设置外侧固定长孔34。这两个长孔33、34都在固定部5的长边方向上延伸着形成。

又在大致中央部设置与可动部7连接用的安装部35。该安装部35具有与下述可动部7上设置的长孔55一致地在长边方向上延伸的上部长孔36、在该上部长孔36的下部，在正交方向上延伸的下部长孔37、以及从上部长孔36向下部长孔37插入的连结螺杆9的头部11能够向下部长孔37旋转地描画弧线的横向孔38。连结螺杆9具有T字形的头部11(图1)，该头部11形成与上部长孔36相同的形状。借助于这样的安装部35，从上部长孔36将连结螺杆9的头部11插入，如果将螺帽10拧紧在该连结螺杆9上，头部11就自动地从横向孔38向下部长孔37转动，就能够在头部11被下部长孔37的壁所抑制不能旋转的状态下将可动部7连结于固定部5(图1的状态)。

在该固定部5的上表面，在大致中央部设置支持来自可动部7的负荷的负荷支持部45(图1)的一方、即凹部46。又在位于图的右侧的固定部5的轨道中心侧设置可旋转地支持可动部7的上述旋转轴6的轴支持部39。

如图4(b)所示，固定部5其下表面形成为沿着枕木2的上表面倾斜的倾斜面41，上表面(与可动部7接触的面)以固定于枕木2的状态形成水平状。上述轴支持部39从上表面进一步向上突出设置，图示的面上形成抑制作为旋转轴6的螺杆的头部(六角)旋转的阶梯部40。

又如图5所示，在本实施形态中，上述内侧固定座31的上表面以比枕木2的上表面的倾斜角α更大的倾斜角β形成。因此，内侧固定座31其从上述可动部7向固定部5传递负荷的凹部46一侧(负荷作用的一侧)较厚，轨道中心侧(没有负荷作用的一侧)较薄，具备负荷作用的一侧比没有负荷作用的一侧宽的倾斜面47。

而且在本实施形态中，在该内侧固定座31与固定螺杆8之间设置下表面以角度β形成，上表面形成水平的倾斜垫圈48，从该倾斜垫圈48的上表面插入固定螺杆8，将内侧固定座31固定于枕木2。借助于此，利用垂直固定的固定螺杆8，将具有从上述护轨12到负荷作用的一侧角度大于与枕木2接触的下表面的角度的倾斜状上表面(倾斜面47)的内侧固定座31固定于枕木2。

从而如下述图8(a)所示，有从护轨12的外侧卡定部17来的负荷作用时，在内侧固定座31的一部分，借助于该负荷能够得到楔合作用，即使是将内侧固定座31固定于枕木2的力量小，也能够借助于该楔合作用可靠地将内侧固定座31加以支持。也就是说，利用从负荷支持部45向内侧固定座31作用的负荷，能够得到楔合作用，因此即使是固定螺杆8的紧固力较小，也能够利用该楔合作用可靠地使内侧固定座31楔入枕木2的上表面与倾斜垫圈48的下表面之间加以支持。

还有，在本实施形态中，将固定螺杆8从倾斜垫圈48上方紧固在垂直方向上，但是只要将固定螺杆8在与内侧固定座31的上表面正交的方向上紧固，也可以不要倾斜垫圈48。

另一方面，上述外侧的外侧固定座32从固定部5的上表面去除部分材料形成水平状的固定面49。因此，在外侧固定座32的部分，与倾斜面41(枕木2的上表面)之间，内侧较厚，外侧较薄。也就是说，外侧固定座32也具备从所述可动部7向固定部5传递负荷的凹部46一侧(有负荷作用的一侧)较厚，主线轨道一侧(没有负荷作用的一侧)的端部较薄，有负荷作用的一侧比没有负荷作用的一侧会渐渐宽的倾斜面41。从而，在外侧固定座32的部分，利用从内侧向外侧作用的负荷能够得到楔合作用，即使是将外侧固定座32固定于枕木2的力较小，也能够利用该楔合作用可靠地支持外侧固定座32。

如图6(a)所示，所述可动部7在一端设置支持于固定部5上设置的水平方向的旋转轴6的支持孔51，另一端上竖立设置支持护轨12的垂直部19的保持壁52。该保持壁52的保持面22上，如上所述，在垂直方向的中间部分设置向水平方向(纸面的垂直方向)延伸的凸条23。该保持壁52借助于向支持孔51延伸的侧壁53支持。在保持壁52的下方，在水平方向上设置螺杆孔54，对保持面一侧上端角部进行倒角使其与护轨12的曲面不接触。该可动部7的大致中央部，设置与上述固定部5的大致中央部设置的安装部35的上部长孔36一致地在长边方向上延伸的长孔55。又如图6(b)所示，在保持壁52下方设置上述保持壁14一侧开放的固定宽度的卡定壁56。

而且如图6(a)所示，在可动部7的下部，在大致中央部设置作为向上述固定部5的凹部46传递负荷的负荷支持部45(图1)的另一方的凸部57。该凸部57与固定部5的凹部46构成支持负荷的负荷支持部45。在本实施形态中，用凹部46与凸部47的组合构成负荷支持部45，但是该负荷支持部45也可以是曲面或斜面形成的凹凸状构件，而不限于本实施形态。

如图7所示，在保持部14，在宽度方向中央部设置与上述可动部7上设置的螺杆孔54连通的螺杆孔61，在其两侧部形成强度壁62。又在保持部14的上端形成以作为安装部的螺杆孔61为中心的圆弧状的上端支持面63。该上端支持面63如下所述形成，即如图1所示在与可动部7之间夹着护轨12时大致与护轨12的外侧卡定部17的下表面接触。又在保持部14的下端设置向可动部7突出的旋转制止部64(侧面看来参照图1)。该旋转制止部64在将保持部14固定于可动部7时，进入卡定壁56之间，谋求在将保持部14固定时停止旋转。

这样的保持部14如图1所示，在使旋转制止部64进入可动部7的卡定壁56间的状态下利用轨道固定螺杆15与螺帽16固定于可动部7。这时由于拧紧螺帽16，保持部14要向右旋转(右旋螺丝的情况下)，但是在旋转制止部64接触到卡定壁56的状态下保持部14的旋转被制止。在该状态下的保持部14，由于各构成部分的制作误差等，构成之间存在间隙(间隔)，该保持部14以相应于该间隙旋转，稍有倾斜的状态固定，上端支持面63形成以护轨固定螺杆15为中心的圆弧状，因此通常与护轨固定螺杆15的距离不变，能够以大致与护轨12的外侧卡定部17的下表面接触的状态固定。这样一来，即使是保持部14有倾斜，也不存在从下方将护轨12的外侧卡定部17向上推的作用力。

图8(a)是表示图1所示的车轮保护装置的护轨上有外侧来的作用力作用的情况下的力量关系的正视图，图8(b)是表示该车轮保护装置的护轨上有内侧来的作用力作用的情况下的力量关系的正视图。利用上述各构成，如果采用图1、2所示的组成的车轮保护装置1，则如下所述进行能够支持作用于护轨12的负荷。

也就是说，如图8(a)所示，车轮W要从主线轨道3脱出，接触到护轨12的外侧卡定部17的情况下，其负荷F通过护轨12的垂直部19由可动部7支持，该可动部7支持的负荷F通过负荷支持部45由固定部5支持，可以通过该固定部5由枕木2支持。

另一方面，如图8(b)所示，车轮W要从护轨12脱出，车辆(9)要向轨道外侧脱出，车辆下部的防止脱轨的突起部D(车辆下部设置的构件，参照图13)接触到护轨12的内侧卡定部18的情况下，该负荷F通过护轨12的垂直部19由保持部14支持，该保持部14支持的负荷F通过固定着保持部14的轨道固定螺杆15由可动部7支持，该可动部7支持的负荷F可以通过负荷支持部45由固定部5支持，通过该固定部5由枕木2支持。又，对从内侧作用于该护轨12的负荷F加以支持时，上述保持部14的上端支持面63也支持从护轨12的外侧卡定部17向下作用的负荷。

而且从外侧作用于护轨12的负荷F和从内侧作用于护轨12的负荷F都通过设置于可动部7与固定部5之间的凹部46和凸部57构成的负荷支持部45支持，因此能够用负荷支持部45的较宽的接触面积可靠地支持负荷。而且由于这样用负荷支持部45支持负荷使得转动轴6没有负荷作用，因此能够谋求提高转动轴6的可靠性。

又如上述图5所示，内侧固定座31由于具备有负荷作用的一侧比没有负荷作用的一侧会渐渐宽的倾斜面47，所以如图8(a)所示，有来自护轨12的外侧卡定部17的负荷作用时，即使是固定螺杆8松弛，由于内侧固定座31借助于楔合作用楔入枕木2的上表面与倾斜衬垫48的下表面之间，能够可靠地支持固定部5。还有，详细附图省略，但是如上所述，由于外侧固定座32也具有有负荷作用的一侧比没有负荷作用的一侧会渐渐宽的倾斜面41，因此如上述图8(b)所示，从护轨12的内侧卡定部18来的负荷作用时，即使是固定螺杆8有松弛的情况，也由于外侧固定座32借助于楔合作用楔入枕木2的上表面与固定螺杆8之间，能够可靠地支持固定部5。

图9是具备图1所示的车轮保护装置的主线轨道的正视图，图10是具备图1所示的车轮保护装置的主线轨道的俯视图。如图9所示，上述车轮保护装置1在主线轨道3的轨道中心侧以规定的间隔S配置护轨12的外侧卡定部17和主线轨道3的内侧端部。又如图10所示，车轮保护装置1固定于相互间隔数支枕木的枕木2上，在这些车轮保护装置1上支持规定长度的护轨12。这样，如图9所示，主线轨道3上的不管哪一个车轮W要向轨道中心侧脱出，都会接触到护轨12的外侧卡定部17，能够防止车轮脱出。又，假如发生车轮脱出的情况，车辆C的防止脱轨的突出部D也会接触到护轨12的内侧卡定部18，车辆C严重脱离轨道的情况能够得到防止。

另一方面，如图10所示，护轨12以位于将主线轨道3加以固定的主线轨道固定螺杆26的上部的状态安装，但是如图9中二点锁线所示，以车轮保护装置1的旋转轴6为中心使可动部7向轨道中央侧转动，能够使护轨12退避到轨道中心侧(内侧)的退避位置。这样，通过使护轨12向轨道中心侧转动退避，在如上所述用捣实机将主线轨道3的近旁的碎石捣实时或对主线轨道3进行研磨时、以及替换主线轨道3时等，可以使护轨12从工作范围(参照图16)退避，因此能够避免护轨12对捣实机的工作造成妨碍或避免对轨道修正车的工作造成妨碍。这样向轨道中心侧退避的状态下的护轨12(二点锁线)就是配置于退避位置的状态。

这样使护轨12向轨道中心侧退避的工作也可以通过取下将可动部7连结于固定部5的连结螺杆9的螺帽10，使可动部7向轨道中心侧转动进行，因此将作为重物的护轨12移动到捣实机的工作范围外或轨道修正车的工作范围外的工作也变得容易，能够谋求大幅度减轻劳力。

图11是表示具备图1所示的车轮保护装置的主线轨道与行驶的车辆的正视图，图12是表示利用车轮保护装置防止图11所示的行驶车辆从主线轨道脱轨的状态的正视图，图13表示即使是图12所示的行驶车辆从主线轨道脱轨也能够利用车轮保护装置防止其脱轨到轨道外侧的状态的正视图。

如图11所示，具备所述车辆保护装置1的在主线轨道3上行驶的车辆C可以以车轮W在主线轨道3上行驶，与护轨12保持规定的间隙的状态行驶。如图所示，在车辆C的下表面，在长边方向上以规定的间隔(例如车辆C的前后位置)设置防止脱轨的突起部D。该防止脱轨的突起部D是在车轮W脱出轨道的情况下在护轨12用于防止车辆C严重脱轨的构件。

另一方面，如图12所示，有大的横向力(在本例中从图的右侧来的横向力)作用于车辆C的情况下，一车轮(图的左侧)冲上主线轨道3，另一车轮W(图的右侧)与护轨12接触处于被保护状态。在这种情况下，图的右侧的车轮W通过主线轨道3上行驶，因此能够防止车轮W脱轨。

然后，如图13所示，在横向力进一步增加，车轮W越过护轨12脱轨的情况下，车辆C在横向力的情况下要向轨道外侧飞出，但是车辆C下部设置的防止脱轨的突起部D与护轨12的内侧卡定部18接触时，能够防止严重脱轨。借助于此，即使是车轮脱出，也能够使对开的车辆在不接触的状态下停止。

如上所述，如果采用上述车辆保护装置1，在将主线轨道3的近旁的碎石102(图14)捣实时、对主线轨道3进行研磨时、以及替换主线轨道3时等，容易使护轨12从主线轨道3的近旁向轨道中心侧退避，在主线轨道3周围容易形成工作空间。

而且在沿着主线轨道3配置的状态下，能够用外侧卡定部17稳定地防止车轮W脱出，同时即使是车轮W从主线轨道脱出，也能够用内侧卡定部18支持车轮C的防止脱轨的突起部D，能够防止车辆C严重脱轨。而且这样谋求防止车轮W脱轨和防止车辆C脱轨时的作用于护轨12上的大负荷，可以利用设置于可动部7和固定部5之间的负荷支持部45用大面积稳定地加以承受，因此能够稳定支持大负荷。

而且在本实施形态中，借助于用作用于护轨12的负荷产生将车轮保护装置1支持于枕木2(混凝土板轨道)上的楔合作用的固定座31、32，将其固定于枕木2(混凝土板轨道)上的结构，因此在震动不绝的主线轨道3近旁能够可靠地保持保护功能。

还有，在上述实施形态中，以枕木2为例进行了说明，但是在混凝土板轨道的情况下也可以采用相同的结构，配设车轮保护装置1的轨道侧的结构不限于上述实施形态。

又，上述实施形态表示一个例子，在不损害本发明的要旨的范围内可以有各种变更，本发明不限于上述实施形态。

工业应用性

本发明的保护装置可以使用于想要保护的线路，在捣实碎石时，能够沿着主线轨道退避，在设定时能够保护车轮不脱轨，同时即使是车轮脱轨也能够使车辆不脱轨。

Claims (5)

1.一种车轮保护装置，其特征在于，具备：

固定于主线轨道之间的枕木或混凝土板轨道上的固定部、

支持于该固定部上配置的水平方向的旋转轴，能够以该旋转轴为中心向轨道中心侧转动的可动部、以及

与所述主线轨道保持平行地支持于该可动部的离所述旋转轴较远的位置上的护轨，

该护轨具备防止车轮向主线轨道内侧脱出的外侧卡定部、以及防止车轮脱轨的车辆向轨道外侧脱出的内侧卡定部,

在所述固定部与可动部之间具备通过设置于可动部和固定部之间的凸部和凹部的组合、构成支持从所述可动部向固定部传递负荷的负荷支持部。

2.根据权利要求1所述的车轮保护装置，其特征在于，所述可动部的支持所述护轨的支持面上具有阻止所述护轨在上下方向上偏移的凹凸条。

3.根据权利要求1所述的车轮保护装置，其特征在于，在所述固定部的上部具备所述凹部，所述可动部的下部具备所述凸部。

4.根据权利要求1所述的车轮保护装置，其特征在于，

具备保持部，所述护轨支持在所述保持部与所述可动部之间，

该保持部具备以将保持部安装于所述可动部的安装部为中心，与所述护轨连接的圆弧状的上端支持面、以及将该保持部卡在可动部上的卡定部。

5.根据权利要求1所述的车轮保护装置，其特征在于，所述固定部具备用固定构件将该固定部固定于所述枕木或混凝土板轨道上的具有固定孔的固定座，

该固定座具备从所述可动部向固定部传递的负荷作用的一侧比没有负荷作用的一侧会渐渐宽的倾斜面，所述倾斜面在接受所述传递的负荷作用的一侧的倾斜状上表面的角度大于与所述枕木或混凝土板轨道接触的下表面的角度。

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