JP6202668B2 - 枠型スラブ軌道用車輪ガード装置 - Google Patents

Description

本発明は、枠型スラブが用いられた軌道における車輪ガード装置に関する。

従来、多くの鉄道軌道はまくらぎを用いて本線レール（この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「本線レール」は、鉄道列車が走行するレールをいう）が設けられているが、場所によっては、枠型スラブを用いて本線レールが設けられている。枠型スラブは、例えば、軌道への積雪の影響が少ない区間で用いられており、中央部分がくり抜かれた構造となっている。中央部分のコンクリートをくり抜くことで軽量化とコスト低減が図られている。この枠型スラブの場合、両端部上面の軌道敷設方向に本線レールがそれぞれ固定されている。

一方、本線レールに沿って、車輪が本線レールから脱線することを防止すると共に、車輪が脱線したとしても鉄道列車（以下、単に「列車」ともいう）が軌道外方に大きく逸脱するのを防止する車輪ガード装置を設ける場合がある。

例えば、この種の先行技術として、本線レールと平行にガードレールを配設し、このガードレールに、本線レールの内方に向けて車輪が脱線するのを防止する外側係止部と、脱線したとしても列車が軌道外方に向けて逸脱するのを防止する内側係止部とを具備させたものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、他の先行技術として、まくらぎに固定したベース板上に本線レールとガードレールとを固定し、このガードレールに、本線レールの内側に向けて車輪が脱線するのを防止する外側係止部と、脱線したとしても列車が軌道外方に向けて逸脱するのを防止する内側係止部とを具備させたものもある（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１１−２６８８９号公報 特開２０１２−１２７７２号公報

ところで、上記した枠型スラブが用いられている軌道においても、本線レールから列車の脱線防止と、脱線したとしても列車の軌道外方への逸脱防止を図りたい、という要望がある。

しかしながら、枠型スラブは幅方向寸法が限られた構造であるとともに、中央部分がくり抜かれた構造となっているため、上記特許文献１，２に記載された車輪ガード装置を本線レールに沿って設けようとしても、車輪ガード装置を適切に配置することができない。

そこで、本発明は、枠型スラブが用いられている軌道において、本線レールから列車の脱線防止及び逸脱防止を図ることができる枠型スラブ軌道用車輪ガード装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、枠型スラブにレール締結装置で固定した本線レールに沿ってガード材を配設する枠型スラブ軌道用車輪ガード装置であって、前記枠型スラブに固定する固定部材と、該固定部材の上部に設けるガード保持部材とを有するガード締結装置を備え、前記ガード材は、前記本線レールの内方に向けて車輪が脱線するのを防止する外側係止部と、脱線した列車が軌道外方に向けて逸脱するのを防止する内側係止部とを有し、前記ガード保持部材は、前記ガード材を前記本線レールに沿って配設し、該ガード材の外側係止部を前記本線レールの内側と所定間隔に配置するとともに前記本線レールの上面よりも高い位置に配置するように構成され、前記固定部材は、前記枠型スラブの配筋を挟んで該枠型スラブのスラブ内側端から離れた位置に固定されている。この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「配筋」は、枠型スラブのコンクリート内に配設される鉄筋などの強度部材をいう。また、「スラブ内側端」は、枠型スラブの中央部分におけるくり抜かれた部分の端部をいう。

この構成により、枠型スラブの配筋を挟むようにスラブ内側端から離れた位置に固定された固定部材に、ガード材を配設するガード保持部材を固定すれば、枠型スラブの強度部材である配筋を挟むように固定された固定部材によってガード材を本線レールに沿って安定した強度で配設することができる。そして、このガード材の外側係止部で脱線しようとする車輪をガードして脱線を防ぎ、車輪が脱線したとしても、内側係止部で脱線した列車を係止して列車が軌道から外側に大きく逸脱するのを防ぐことができる。

また、前記固定部材は、前記枠型スラブの軌道敷設方向に延びる配筋と軌道幅方向に延びる配筋とを挟んで枠型スラブに固定されていてもよい。

このように構成すれば、ガード材に作用する大きな荷重を、固定部材から枠型スラブの軌道敷設方向及び軌道幅方向に設けられた配筋によって、より安定して支持することができる。

また、前記ガード材は、前記枠型スラブの軌道敷設方向の中央部分に継目が位置するように構成され、前記ガード締結装置は、枠型スラブの軌道敷設方向の中央部分に位置するガード材の継目に近接した位置に設けられていてもよい。この明細書及び特許請求の範囲の書類中では、列車進行方向を軌道敷設方向という。

このように構成すれば、ガード材の端部が枠型スラブの軌道敷設方向中央部分に位置するため、ガード材の端部に作用する大荷重をガード締結装置によって枠型スラブの中央部分で安定して支持し、枠型スラブの端部位置に大荷重が作用するのを抑制することができる。

また、前記ガード材は、所定位置の継目に絶縁部を有し、前記絶縁部は、隣接するガード材の端部に固定して連結する連結部材と、前記連結部材とガード材との間に配設して隣接するガード材の継目を絶縁する絶縁材とを有していてもよい。

このように構成すれば、ガード材の絶縁部を枠型スラブの軌道敷設方向中央部分に位置させてガード材の端部に作用する大荷重を枠型スラブの中央部分で受け、ガード材における継目で安定した絶縁ができる。

また、前記固定部材は、枠型スラブに接する部分から軌道幅方向内方に向けて延びる支持部を有し、前記支持部は、前記ガード保持部材を本線レールと平行の軸回りで回動可能に支持する回動軸を具備し、前記ガード保持部材は、前記回動軸を中心に、前記ガード材を本線レールの内側と所定間隔で配置させるガード位置と、軌道内方に向けて退避させる退避位置とに転換可能なように構成されていてもよい。

このように構成すれば、本線レールの交換時等にガード保持部材でガード材を軌道内方に退避させることができ、本線レールの交換作業時等にガード材を取外す労力と時間を軽減することができる。

また、前記固定部材は、該固定部材の軌道敷設方向の両端部に突設された固定座を有し、一方の端部の前記固定座は、前記本線レールの固定位置に近接する位置の固定座が固定部材の軌道敷設方向の中央部分にも設けられていてもよい。

このように構成すれば、本線レールを枠型スラブに固定する位置の近傍に固定部材を固定して、枠型スラブの強度が高い位置にガード締結装置を設けることができる。

本発明によれば、枠型スラブが用いられた軌道においても、列車の脱線及び逸脱防止を図ることができる車輪ガード装置を備えさせることが可能となる。

図１は本発明の一実施形態に係る枠型スラブ軌道用車輪ガード装置を備えた枠型スラブ軌道を示す平面図である。 図２は図１に示す車輪ガード装置の平面図である。 図３は図１に示すIII−III断面図である。 図４(a),(b) は図３に示す固定部材の図面であり、(a) は平面図、(b) は正面図である。 図５は図３に示すガード保持部材の正面図である。 図６(a),(b) は図３に示す車輪ガード装置に作用する力の流れを示す図であり、(a) は列車の脱線防止時に作用する力の流れを示す正面図、(b) は列車の逸脱防止時に作用する力の流れを示す正面図である。 図７は図３に示す車輪ガード装置のガード締結装置を転換させた状態を示す正面図である。 図８は図１に示す枠型スラブ軌道に設けた絶縁部を示す平面図である。 図９(a),(b) は図８に示す絶縁部の拡大図であり、(a) は平面図、(b) は側面図である。 図１０(a) は図９(a) に示すXa−Xa断面図、図１０(b) は図９(a) に示すXb−Xb断面図である。 図１１は図３に示す車輪ガード装置を備えた本線レール上を鉄道列車が走行している状態を示す正面図である。 図１２は図３に示す車輪ガード装置による脱線防止時の正面図である。 図１３は図３に示す車輪ガード装置による逸脱防止時の正面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、ガード材を軌道内方に向けて転換可能なようにした枠型スラブ軌道用車輪ガード装置９０（以下、単に「車輪ガード装置」という）を例に説明する。また、列車進行方向を軌道敷設方向Ｌといい、その軌道敷設方向Ｌと直交する方向を軌道幅方向Ｍという。

図１に示すように、軌道敷設方向Ｌには所定間隔で枠型スラブ１が設けられている。枠型スラブ１は、平面視が略矩形のブロック状に形成されており、それぞれの間に隙間２が設けられている。この枠型スラブ１は、中央部分に中央切抜き部３が設けられ、軌道敷設方向Ｌの枠型スラブ１が隣接する部分には、平面視が円形の端部切抜き部４が設けられている。このように、枠型スラブ１は、中央切抜き部３及び端部切抜き部４を設けることで軽量化が図られており、軌道の軽量化を図りたい場合等に用いられている。また、枠型スラブ１は、内部に強度部材の配筋５が設けられている。配筋５は、枠型スラブ１の軌道敷設方向Ｌ及び軌道幅方向Ｍに延びるように設けられており、枠型スラブ１が所定の強度を有するように設けられている。この図では、主要な配筋５を図示している。

上記枠型スラブ１には、軌道幅方向Ｍの両端部上面の軌道敷設方向Ｌに本線レール５０が設けられている。この本線レール５０は、枠型スラブ１にレール締結装置６０で固定されている。このレール締結装置６０は、枠型スラブ１の軌道幅方向Ｍの両端部における軌道敷設方向Ｌに所定間隔で設けられている。

上記レール締結装置６０は、枠型スラブ１に点線で示す配筋５を挟んで設けられている。この実施形態のレール締結装置６０は、ベース部材６１を固定ボルト６２で枠型スラブ１に固定し、このベース部材６１に本線レール５０を押え金具６３で固定する構造となっている（図３）。

そして、上記レール締結装置６０が設けられた位置に近接して、車輪ガード装置９０のガード材１０を取付けるガード締結装置２０が設けられている。このガード締結装置２０は、本線レール５０の軌道内方に設けられており、ガード材１０を本線レール５０の軌道内方に配設している。このガード締結装置２０は、本線レール５０を固定しているレール締結装置６０とは軌道敷設方向Ｌにずれた位置で近接して配置されている。

ガード締結装置２０には、枠型スラブ１に固定する固定部材２１が設けられている（図３）。この固定部材２１は、上記配筋５の内の軌道敷設方向Ｌに設けられた強度部材の配筋５を挟んで固定ボルト２２によって固定されている。また、この固定部材２１は、軌道幅方向Ｍに設けられた強度部材の配筋５も挟んで固定ボルト２２によって固定されている。つまり、固定部材２１を配筋５の軌道幅方向左右位置及び軌道敷設方向前後位置で枠型スラブ１に固定している。このように、固定部材２１を枠型スラブ１の強度部材に沿って固定し、固定部材２１の安定した荷重支持を図っている。

図２，３に示すように、車輪ガード装置９０のガード締結装置２０は、上記固定部材２１と、その上部に設けられるガード保持部材２３とを有している。固定部材２１は、枠型スラブ１の中央切抜き部３側におけるスラブ内側端６から所定距離離れて固定されている。この固定部材２１を固定する位置は、固定部材２１を枠型スラブ１に固定する固定ボルト２２が枠型スラブ１の配筋５を挟む位置となっている。しかも、枠型スラブ１の軌道敷設方向Ｌと軌道幅方向Ｍに延びる配筋５が固定座３０（図２）の間で交差する位置に固定部材２１が設けられており、固定部材２１を枠型スラブ１の強度部材の位置で適切に固定している（図１）。

このガード締結装置２０に取付けられるガード材１０は、ガード締結装置２０のガード保持部材２３に設けられたＵ字状の保持部２７に仮支持された状態から支持部材２８で挟持されるウエブ部１１と、このウエブ部１１の上端に設けられて水平方向に延びるフランジ部１２とを有する略Ｔ字状断面で形成されている。こフランジ部１２の水平方向一端が外側係止部１３であり、他端が内側係止部１４となっている。このガード材１０は、上記ガード保持部材２３によって所定位置に配設されている。

ガード材１０は、ガード保持部材２３の端部に設けられたＵ字状の保持部２７にウエブ部１１を入れて仮支持し、ガード保持部材２３に取付ボルト２９で支持部材２８を固定することでこれらの間に固定されて所定位置に配設される。

図４(a),(b) に示すように、上記固定部材２１は、平面視が軌道幅方向Ｍに長寸の矩形状に形成されている。また、固定部材２１の軌道敷設方向Ｌの両端部には、枠型スラブ１に固定ボルト２２（図２参照）を挿通するための長孔３１が設けられた固定座３０が設けられている。この例の固定座３０は、一方には２箇所に突設され、他方には上記レール締結装置６０に近接する位置を除いて１箇所に突設されている。この１箇所しか設けられていない側の固定座３０は、固定部材２１の軌道敷設方向Ｌの中央部分に１箇所設けられている。

固定座３０は、このような変形配置により、本線レール５０を枠型スラブ１に固定するレール締結装置６０の近傍にガード締結装置２０を設けることができるようにして、枠型スラブ１の強度が高い位置にガード締結装置２０を設けるようにしている。

さらに、固定座３０の長孔３１は、軌道幅方向Ｍに長寸となっており、固定部材２１を軌道幅方向Ｍに位置調整できるようにしている。これにより、ガード材１０の軌道幅方向Ｍの位置を、本線レール５０に対して調整できるようにしている。この固定座３０の上面は、長孔３１が形成されている部分周辺がテーパ面３２に形成されている。このテーパ面３２は、固定部材２１の中央部分から軌道幅方向Ｍに向けて下がる傾斜面に形成されている（図４(b) ）。この固定座３０は、上記図２に示すように、テーパ面３２の上部に傾斜座金３３を設けて固定ボルト２２で枠型スラブ１に固定される。固定座３０の上面をテーパ面３２に形成することにより、ガード材１０に水平方向の荷重が作用したときに、ガード保持部材２３を介して固定部材２１に作用する荷重を、テーパ面３２と接する傾斜座金３３と枠型スラブ１との間に作用する楔作用を利用して、安定して荷重支持ができるようにしている。

さらに、固定部材２１の軌道内方に向けて突出する支持部３４には、ガード保持部材２３を固定部材２１に支持する回動軸２６（この実施形態ではボルト）を挿通させる支持穴３５が設けられている。また、固定部材２１の中央部分には、ガード保持部材２３を固定する取付穴３６が設けられている。取付穴３６は、軌道幅方向Ｍに延びる長穴となっている。この取付穴３６が設けられた部分には、軌道敷設方向Ｌに延びる凹部３７が設けられている。

図５に示すように、上記ガード保持部材２３は、軌道幅方向Ｍの内方に向けて延びる支持部２４を有し、この支持部２４の内方端部に回動軸２６で支持する支持穴２５が設けられている。また、外側端部には、ガード材１０を支持するための保持部２７が設けられている。さらに、ガード保持部材２３の底面には、上記固定部材２１の上面に形成された凹部３７と係合する凸部３８が設けられている。このガード保持部材２３には、上記固定部材２１の取付穴３６と連通する取付穴４０が設けられている。

上記図２，３に示すように、このガード保持部材２３は、上記支持部２４が上記固定部材２１の支持部３４の間に位置した状態で、支持穴３５，２５に回動軸２６が挿通されて固定部材２１に支持される。また、図３に示すように、ガード保持部材２３の凸部３８は、ガード保持部材２３を固定部材２１に組付けたときに、凹部３７に係合する。この固定部材２１の凹部３７とガード保持部材２３の凸部３８とが係合する部分が、荷重支持部３９となっている。

そして、固定部材２１の上部にガード保持部材２３を配置した状態で、ガード保持部材２３の取付穴４０から上記固定部材２１の取付穴３６に連結ボルト４１を挿通して、ガード保持部材２３が固定部材２１に固定される。連結ボルト４１はＴ字状の頭部４２を有し、図３に示すように、連結ボルト４１の頭部４２を固定部材２１の取付穴３６に挿通し、所定位置で回転させることで固定部材２１の取付穴３６の下面で係止することができる。その後、連結ボルト４１にナット４３を締付ければガード保持部材２３を固定部材２１に固定することができる。

このようにガード保持部材２３を固定部材２１に固定することができるようにすることで、連結ボルト４１を外してガード保持部材２３の固定状態を解除することにより、後述する図７に示すように、ガード保持部材２３を回動軸２６を中心に軌道内方へ回動させることができるようにしている。

また、この構成によれば、枠型スラブ１にガード締結装置２０を配置した状態で、連結ボルト４１を外してガード保持部材２３の固定状態を解除することで、ガード保持部材２３と一体的にガード材１０を軌道内方へ回動させることができる。

図６(a) は、図３に示す車輪ガード装置のガード材１０に外側から荷重Ｆが作用した場合の力の関係を示す正面図であり、図６(b) は、同車輪ガード装置のガード材１０に内側から荷重Ｆが作用した場合の力の関係を示す正面図である。

図６(a) に示すように、車輪Ｗが本線レール５０（図３）から外れようとしてガード材１０の外側係止部１３に当接した場合、その荷重Ｆはガード材１０のウエブ部１１を介してガード保持部材２３で支持され、このガード保持部材２３で支持された荷重Ｆは、荷重支持部３９を介して固定部材２１で支持される。従って、ガード材１０に作用する荷重Ｆは、固定部材２１が固定されている枠型スラブ１の強度部材である配筋５の部分で支持することができる。

一方、図６(b) に示すように、車輪Ｗがガード材１０から外れて列車Ｖ（図１２）が軌道の外側に逸脱しようとして列車下部の逸脱防止突起部Ｄ（列車Ｖの下部に設けられる構成、図１２）がガード材１０の内側係止部１４に当接した場合、その荷重Ｆはガード材１０のウエブ部１１から支持部材２８で支持される。そして、この支持部材２８で支持された荷重Ｆは取付ボルト２９を介してガード保持部材２３で支持され、このガード保持部材２３で支持された荷重Ｆは、荷重支持部３９を介して固定部材２１で支持される。従って、ガード材１０に作用する荷重Ｆは、固定部材２１が固定されている枠型スラブ１の強度部材である配筋５の部分で支持することができる。

しかも、ガード材１０に外側及び内側から作用する荷重Ｆは、ガード保持部材２３と固定部材２１との間に設けられた凹部３７と凸部３８とからなる荷重支持部３９を介して支持しているので、大きな荷重Ｆを大きい接触面積の荷重支持部３９で安定して支持することができる。

また、固定部材２１の固定座３０は、荷重Ｆの作用側から非作用側に向けて狭まるテーパ面３２（図４(a) ）を具備しているので、上記図６(a) に示すように、ガード材１０の外側係止部１３から荷重Ｆが作用した時に固定ボルト２２に緩みがあったとしても、内側の固定座３０が楔作用で枠型スラブ１の上面と傾斜座金３３の下面との間に食込んで、固定部材２１を安定して保持することができる。

さらに、上記図６(b) に示すように、ガード材１０の内側係止部１４から荷重Ｆが作用したときに固定ボルト２２に緩みがあったとしても、外側の固定座３０が楔作用で枠型スラブ１の上面と傾斜座金３３の下面との間に食込んで、固定座３０を安定して保持することができる。

このように、ガード材１０に対して外側から作用する荷重Ｆ及び内側から作用する荷重Ｆを、荷重支持部３９を介して枠型スラブ１の強度部材の配筋５位置で安定して支持するようにしている。しかも、接触面積が広く確保された荷重支持部３９によってガード材１０に作用する大きな荷重Ｆが回動軸２６に作用しないように支持することができる。

図７に示すように、上記したように配設された車輪ガード装置９０によれば、ガード保持部材２３に固定されたガード材１０は、本線レール５０に向けて突出する外側係止部１３と本線レール５０の内側面と所定間隔Ａを保つように配設されている。また、ガード材１０は、上端が本線レール５０の上面よりも高さＢだけ高い位置に配置されている。これにより、後述するように、車輪Ｗの脱線を防止している。この実線で示すようにガード材１０が配置された状態が、ガード材１０のガード位置である。

また、上記車輪ガード装置９０によれば、ガード保持部材２３を固定部材２１に固定している連結ボルト４１（図３）を取外すことにより、回動軸２６を中心にガード保持部材２３と一体的にガード材１０を軌道内方に向けて回動させることができる（二点鎖線）。この二点鎖線で示すようにガード材１０が転換させられた状態が、ガード材１０の退避位置である。

このようにガード材１０を退避位置に転換できるようにすることで、例えば、本線レール５０の交換や研磨を行うとき等に、ガード材１０を本線レール５０の近傍における作業範囲から退避させることができる。従って、本線レール５０の交換作業時等にガード材１０を取外す労力と時間を軽減することができる。

一方、図８〜図１０に示すように、この実施形態の車輪ガード装置９０では、ガード材１０の軌道敷設方向Ｌの所定位置に絶縁部７０が設けられている。なお、これらの図では、上記した構成には同一符号を付して、その説明は省略する。

図８に示すように、絶縁部７０は、枠型スラブ１の軌道敷設方向Ｌにおける中央部分に位置するように設けられている。絶縁部７０は、軌道敷設方向Ｌに所定間隔で設けられた所定のガード締結装置２０の間に設けられている。この絶縁部７０では、ガード材１０の端部に隙間Ｓを空けて配置している。

また、絶縁部７０は、枠型スラブ１の軌道敷設方向Ｌの中央部分に設けることにより、ガード材１０の端部が枠型スラブ１の軌道敷設方向連結部分（隙間２の部分）に位置しないようにしている。これにより、ガード材１０の端部に作用する大荷重を枠型スラブ１の中央部分で安定して支持するようにしている。

図９に示すように、上記絶縁部７０は、ガード材１０の端部に樹脂等の絶縁カバー７１が被せられ、所定の隙間Ｓを空けて配置されている。また、この絶縁部７０は、隙間Ｓを空けて配置されたガード材１０が連結部材７３で連結されている。連結部材７３は金属で形成され、ガード材１０との間にシート状の絶縁材７２を挟んで第１連結部材７４と第２連結部材７５とをボルト７６で固定することによって連結されている。絶縁材７２は、第１連結部材７４及び第２連結部材７５の周囲からはみ出す大きさで形成されている。

図１０(a),(b) に示すように、上記絶縁部７０には、ガード材１０と同様に略Ｔ字状断面に形成された補助部材７７が、ガード材１０と逆向きのＴ字状で配置されている。この補助部材７７は、ガード材１０と同様に隙間Ｓを空けてそれぞれのガード材１０の端部に設けられている。

図１０(a) に示すように、上記ボルト７６で固定されている位置では、ガード材１０と補助部材７７とが上下に配置された状態で、それらが接する部分にボルト７６の挿通穴７９が設けられるとともに、第１連結部材７４と第２連結部材７５にボルト７６の挿通穴７８が設けられている。また、第１連結部材７４には、ボルト７６の矩形頭部８０が入る頭部保持部８１が設けられている。

そして、ガード材１０及び補助部材７７と第１連結部材７４及び第２連結部材７５との間に絶縁材７２を設けるとともに、挿通穴７８，７９に絶縁材７２を設け、第１連結部材７４側から第２連結部材７５に向けてボルト７６を挿通し、ナット８２で固定することで、これらが一体的に固定されている。

一方、図１０(b) に示すように、ガード材１０の端部位置では、第２連結部材７５がガード材１０の外側係止部１３近傍まで拡大され、第１連結部材７４と第２連結部材７５との間に絶縁材７２を挟んだ状態でガード材１０と補助部材７７とが上下に配置された状態となっている。

従って、ガード材１０の絶縁部７０では、ガード材１０は隙間Ｓを空けて配置されているが、それらのガード材１０の間は、絶縁材７２を介して第１連結部材７４と第２連結部材７５とによって連結された状態となっている。このような構造とすることにより、絶縁部７０のガード材１０における端部の強度低下を抑えている。

次に、図１１〜図１３に基づいて、上記車輪ガード装置９０による列車Ｖの脱線防止と逸脱防止を説明する。なお、列車Ｖの下面には、車輪Ｗが脱線した場合にガード材１０の内側係止部１４に当接し、列車Ｖが軌道から大きく逸脱するのを防ぐための逸脱防止突起部Ｄが長手方向に所定間隔（例えば、列車Ｖの１車両の前後位置）で設けられている。

図１１に示すように、上記車輪ガード装置９０が備えられた軌道の本線レール５０上を走行する列車Ｖは、車輪Ｗが本線レール５０上を走行し、ガード材１０とは所定間隔Ａ（図７）が保たれた状態で走行する。

一方、図１２に示すように、列車Ｖに大きな荷重Ｆ（この例では図の右側からの横力）が作用した場合、一方の車輪（図の左側）は本線レール５０上に乗り上げ、他方の車輪Ｗ（図の右側）は内側がガード材１０の外側係止部１３に接してガードされた状態となる。この状態では、図の右側の車輪Ｗは本線レール５０上を走行しているので、車輪Ｗの脱線を防ぐことができる。

そして、図１３に示すように、更に荷重Ｆが増して、車輪Ｗがガード材１０を越えて脱線した場合、列車Ｖは荷重Ｆによって軌道の外側（図の左側）に飛び出そうとするが、列車Ｖの下部に設けられた逸脱防止突起部Ｄがガード材１０の内側係止部１４に当接して、それ以上逸脱するのを防ぐことができる。これにより、仮に列車Ｖが本線レール５０から脱線したとしても、列車Ｖを対向列車と接触しない状態で停止させることができる。

以上のように、上記車輪ガード装置９０によれば、枠型スラブ１が設けられた区間において、本線レール５０から列車Ｖの脱線防止及び逸脱防止を図ることができるように、本線レール５０に沿ってガード材１０を配設できる車輪ガード装置９０を構成することが可能となる。

そして、本線レール５０に沿ってガード材１０を配置した状態では、車輪Ｗの脱線を外側係止部１３で安定して防止することができるとともに、仮に車輪Ｗが本線レール５０から脱線してしまったとしても、内側係止部１４で列車Ｖの逸脱防止突起部Ｄを支持して、列車Ｖが軌道から大きく外れて逸脱するのを防止することができる。

しかも、車輪ガード装置９０を枠型スラブ１に固定している固定部材２１は、枠型スラブ１のスラブ内側端６から離れた位置で、且つ、枠型スラブ１に設けられた強度部材の配筋５を挟むように固定されているので、大きな荷重を枠型スラブ１の強度部材の位置で安定して支持することができる。

その上、脱線防止と逸脱防止を図るときのガード材１０に作用する大きな荷重は、ガード保持部材２３と固定部材２１との間に設けた荷重支持部３９によって広い面積で安定して受けて枠型スラブ１で支持することができる。

また、この実施形態の車輪ガード装置９０では、ガード材１０に作用する荷重で固定座３０が枠型スラブ１に食込むように保持される楔作用を生じるようにしているので、振動が絶えない本線レール５０の近傍において、安定したガード機能を保つことができる。

さらに、軌道敷設方向Ｌの所定位置に必要な絶縁部７０でも、枠型スラブ１の軌道敷設方向Ｌの中央部分において安定した荷重支持ができる。

なお、上記実施形態におけるガード締結装置２０の配置は一例であり、枠型スラブ１の大きさやレール締結装置６０の配置に応じて適した配置すればよく、上記実施形態に限定されるものではない。

また、上述した実施形態は一例を示しており、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更は可能であり、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。

本発明に係る枠型スラブ軌道用車輪ガード装置は、枠型スラブが用いられている軌道において、列車の脱線防止及び逸脱防止を図りたい場合に利用できる。

１ 枠型スラブ
２ 隙間
３ 中央切抜き部
４ 端部切抜き部
５ 配筋
６ スラブ内側端
１０ ガード材
１１ ウエブ部
１２ フランジ部
１３ 外側係止部
１４ 内側係止部
２０ ガード締結装置
２１ 固定部材
２２ 固定ボルト
２３ ガード保持部材
２４ 支持部
２５ 支持穴
２６ 回動軸
２７ 保持部
２８ 支持部材
２９ 取付ボルト
３０ 固定座
３１ 長孔
３２ テーパ面
３３ 傾斜座金
３４ 支持部
３５ 支持穴
３６ 取付穴
３７ 凹部
３８ 凸部
３９ 荷重支持部
４０ 取付穴
４１ 連結ボルト
５０ 本線レール
６０ レール締結装置
６１ ベース部材
６２ 固定ボルト
６３ 押え金具
７０ 絶縁部
７１ 絶縁カバー
７２ 絶縁材
７３ 連結部材
７４ 第１連結部材
７５ 第２連結部材
７６ ボルト
７７ 補助部材
８２ ナット
９０ 枠型スラブ軌道用車輪ガード装置
Ａ 所定間隔
Ｂ 高さ
Ｌ 軌道敷設方向
Ｍ 軌道幅方向
Ｓ 隙間
Ｖ 列車
Ｗ 車輪
Ｄ 逸脱防止突起部
Ｆ 荷重（横力）

Claims (5)

1. 枠型スラブにレール締結装置で固定した本線レールに沿ってガード材を配設する枠型スラブ軌道用車輪ガード装置であって、
   前記枠型スラブに固定する固定部材と、該固定部材の上部に設けるガード保持部材とを有するガード締結装置を備え、
   前記ガード材は、前記本線レールの内方に向けて車輪が脱線するのを防止する外側係止部と、脱線した列車が軌道外方に向けて逸脱するのを防止する内側係止部とを有し、
   前記ガード保持部材は、前記ガード材を前記本線レールに沿って配設し、該ガード材の外側係止部を前記本線レールの内側と所定間隔に配置するとともに前記本線レールの上面よりも高い位置に配置するように構成され、
   前記固定部材は、前記枠型スラブの配筋を挟んでスラブ内側端から離れた位置に固定され、
   前記ガード材は、前記枠型スラブの軌道敷設方向の中央部分に継目が位置するように構成され、
   前記ガード締結装置は、前記枠型スラブの軌道敷設方向の中央部分に位置する前記ガード材の継目に近接した位置に設けられている、
   ことを特徴とする枠型スラブ軌道用車輪ガード装置。
2. 前記固定部材は、前記枠型スラブの軌道敷設方向に延びる配筋と、軌道幅方向に延びる配筋とを挟んで枠型スラブに固定されている請求項１に記載の枠型スラブ軌道用車輪ガード装置。
3. 前記ガード材は、所定位置の継目に絶縁部を有し、
   前記絶縁部は、隣接するガード材の端部に固定して連結する連結部材と、前記連結部材とガード材との間に配設して隣接するガード材の継目を絶縁する絶縁材とを有している請求項１又は２に記載の枠型スラブ軌道用車輪ガード装置。
4. 前記固定部材は、枠型スラブに接する部分から軌道幅方向内方に向けて延びる支持部を有し、
   前記支持部は、前記ガード保持部材を本線レールと平行の軸回りで回動可能に支持する回動軸を具備し、
   前記ガード保持部材は、前記回動軸を中心に、前記ガード材を本線レールの内側と所定間隔で配置させるガード位置と、軌道内方に向けて退避させる退避位置とに転換可能なように構成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の枠型スラブ軌道用車輪ガード装置。
5. 前記固定部材は、該固定部材の軌道敷設方向の両端部に突設された固定座を有し、
   一方の端部の前記固定座は、前記本線レールの固定位置に近接する位置の固定座が固定部材の軌道敷設方向の中央部分にも設けられている請求項１〜４のいずれか１項に記載の枠型スラブ軌道用車輪ガード装置。

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