JP5511297B2 - 伸縮継目用車輪ガード装置 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両（以下単に「車両」という）の脱線や、脱線した車両の軌道外への逸走を防止するための車輪ガード装置に関する。

軌道には、本線レール上を走行する車両の脱線又は逸走を防ぐため、本線レールに沿って車輪ガード装置が設置されることがある（例えば特許文献１，２参照）。

特許文献１の車輪ガード装置は、まくらぎに固定した支持部材にＬ状のガードレールが支持されてなる。ガードレールのフランジの一方は支持部材に支持されて鉛直に延び、他方は支持部材に対して本線レールに向かって水平に延びている。これにより、車輪が本線レールから外れようとしても車輪の内側面がガードレールの水平フランジの端部に当接するようになり、脱線を未然に防止することができる。

特許文献２の車輪ガード装置は、本線レール間の中央部にガードレールを配置してなる。これにより、車両が万が一脱線しても本線レール間に脱落した車輪がガードレールに当接するようになり、車両が軌道外へと大きく逸走するのを防止することができる。

特開２００６−３２８６４４号公報 特開２００６−１１２２１５号公報

ところで、本線レールにロングレールを用いる場合には、温度変化によるレール端部の伸縮を許容するため、ロングレールの端部に伸縮継目を設けることがある。伸縮継目は、ロングレールの端部に連設された受けレールと、受けレールに左右方向に接触するトングレールとを備え、これら左右に並ぶ２つのレールが床板を介してまくらぎに締着される。このため、伸縮継目の設置箇所では、道床上の構造が複雑となりがちである。他方、かかる箇所においても、車両の脱線や逸走を防止することに対して高い要望がある。

しかし、特許文献１，２には、一般の本線レールに車輪ガード装置を附設する場合が開示され、伸縮継目への適用を示唆するものではない。また、この従来の車輪ガード装置は、本線レールの構造部材とは独立した専用の部品からなる。

かかる従来の車輪ガード装置を伸縮継目の設置箇所に流用するとなれば、元々複雑な構造を有している伸縮継目に専用部品からなる車輪ガード装置を設置することとなるため、車輪ガード装置を配置すること自体極めて困難となる。たとえ配置することができたとしても、道床上の構造が非常に複雑化し、迅速な保線作業の妨げとなる可能性がある。

そこで本発明は、伸縮継目の設置箇所周辺に車輪ガード装置を附設するに際し、その構造を簡素化することを目的としている。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る伸縮継目用車輪ガード装置は、幅方向に接する一対のトングレール及び受けレールが夫々床板を介してまくらぎに支持されてなる伸縮継目に附設される伸縮継目用車輪ガード装置であって、前記まくらぎ上に設けられ、前記一対のトングレール及び受けレールの内側に配置された一対の支持部材と、前記一対の支持部材に夫々支持され、前記一対のトングレール及び受けレールの内側を該レールに沿って延在する一対のガードレールと、を備え、前記支持部材が、前記トングレール及び受けレールに対して前記受けレールと反対側の前記床板上に設けられ、前記トングレール及び前記支持部材の間には前記トングレールを支持するレールブレスが設けられ、前記レールブレスが前記ガードレールと離隔して前記床板に支持されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、車輪ガード装置が、伸縮継目のトングレール及び受けレールに沿って配置された一対のガードレールと、これを支持する支持部材とで構成され、この支持部材が、伸縮継目の床板に受けレール及びトングレールと共に支持される。このため、伸縮継目及び車輪ガード装置の全体的な構造を簡素化することができる。また、トングレール及び支持部材の間にトングレールを支持するレールブレスを設け、これを床板に支持しているため、トングレールを支持するための構造と車輪ガード装置の構成部品とが共通の床板で支持され、伸縮継目及び車輪ガード装置の全体的な構造を簡素化することができる。その上で、レールブレスは車輪ガード装置とは別に設けられておりガードレールと離隔しているため、伸縮継目及び車輪ガード装置の両者の保守点検や部品交換の作業を容易に独立して行うことができる。

前記レールブレスが前記受けレールを支持するブレスに対して幅方向に小さいことが好ましい。これにより、トングレールとガードレールとの間の距離を適切に保ち易くなり、伸縮継目上を走行中の車両の脱線を効果的に防止することができるようになる。

前記床板の幅方向両辺縁部にはテーパ面が形成され、前記床板が前記テーパ面に当接する一対の楔片によって幅方向に挾持されていることが好ましい。これにより、車両側からの荷重が車輪ガード装置を床板に作用しても、楔作用によってその荷重を受け止めることができ、床板がまくらぎに対して固定されている状態を維持することができる。

前記床板の軌道延設方向端部には係止片が設けられ、前記係止片が前記まくらぎに係止されていることが好ましい。これにより、車両側からの荷重が車輪ガード装置を床板に作用しても、係止片により床板がまくらぎに固定されている状態を維持することができる
前記一対のガードレールがそれぞれ、前記トングレール及び受けレールに近接する方向に張り出して車輪が前記トングレール及び受けレールから外れるのを規制するための第１規制部と、前記トングレール及び受けレールから遠ざかるようにして内側に向かって張り出して車両が軌道から逸脱するのを規制するための第２規制部とを有していることが好ましい。

ここで、伸縮継目の敷設箇所を走行中の車両に大きな横力が作用した場合、一方の車輪は外側へと移動してトングレールや受けレール上に乗り上げ、他方の車輪は内側へ移動してトングレールや受けレールから外れようとする。上記構成とすることにより、横力の作用で内側へ移動する車輪はガードレールの第１規制部の端縁に当接するようになり、これよりも更に内側へと移動するのを規制される。よって、車両の脱線を未然に防止することができる。また、横力が過大で、車輪がガードレールを乗り越えて車両が脱線すると、車輪は車輪ガード装置よりも内側においてまくらぎ上に脱落し、車両が軌道外へと逸走しようとする。このとき、車両の構造体がガードレールの第２規制部の端縁に当接するようになり、車両が軌道外へと逸脱しながら走行していくのを規制することができる。よって、車両が万が一脱線したとしても軌道外へと大きく逸走するのを防止することができる。

前記ガードレールは、鉛直に延びる状態で前記支持部材に支持されるウェブ部と、前記ウェブ部の上端部に接続されて前記支持部材の上方を水平に延びるフランジ部とを有し、前記フランジ部のうち前記ウェブ部に対して前記トングレール及び受けレールに向かって延びる部位によって前記第１規制部が構成され、前記フランジ部のうち前記ウェブ部に対して前記第１規制部とは反対側に延びる部位によって前記第２規制部が構成されてもよい。このように断面Ｔ状とすることにより、ガードレールに第１規制部と第２規制部とが一体的に形成され、ガードレールの製造工程が複雑になるのを避けることができる。

前記ガードレールが、前記支持部材と、当該支持部材とは反対側に配設された保持部材とによって挾持された状態で、前記支持部材及び前記保持部材と共締めされていることが好ましい。これにより第１規制部に横力が作用しても、第２規制部に第１規制部への作用方向とは逆向きの横力が作用しても、支持部材及び保持部材によってその荷重を受けることができるようになるため、車輪ガード装置の耐荷重性を高めることができる。

前記第１規制部の上面が前記トングレール及び受けレールの上面よりも高い位置にあることが好ましい。これにより、横力が作用しても車輪が第１規制部を乗り上げにくくなるため、より脱線が起こりにくくなる。

前記第１規制部及び前記第２規制部の少なくともいずれか一方は、その車両の進行方向手前側端部が切り欠かれていることが好ましい。これにより、ガードレールの第１規制部又は第２規制部に車輪や車両の構造物が当接している状態で車両の走行が継続して行われている場合に、車輪や構造物からの荷重でガードレールが変形したとしても車輪や構造物が次のガードレールへとスムーズに乗り移ることができ、脱線又は逸走を防止した状態を継続させることができる。

本発明によれば、伸縮継目の敷設箇所周辺に車輪ガードを設置するに際してその構造を簡素化することができる。

本発明の実施形態に係る車輪ガード装置の平面図である。 （ａ）が図１に示す車輪ガード装置の平面図、（ｂ）がそれを正面視で示す断面図、（ｃ）がその側面図である。 図２に示す車輪ガード装置の作用図であって、（ａ）が通常走行時、（ｂ）が脱輪を防止しているとき、（ｃ）が逸走を防止しているときを夫々示している。 （ａ）が図２に示す楔片の平面図、（ｂ）がその側面図である。 （ａ）が図２に示す車輪ガード装置を並設した場合のガードレールの継目を示す平面図、（ｂ）が同斜視図である。 （ａ）が本発明の第２実施形態に係る車輪ガード装置を軌道側と分離して示す側面図、（ｂ）が同車輪ガード装置を軌道側に組み付けた状態にして示す側面図である。

以下これら図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、軌道の延設方向と直交する方向であって一対の本線レールが並ぶ方向を「左右方向」とし、本線レール間の左右方向中心線に対して近づく側を「内側」、遠ざかる側を「外側」とする。

図１に示す軌道の本線は、道床上の複数のまくらぎ１に締着された所謂ロングレール２を連設してなる。ロングレール２は温度変化による伸縮が大きくなりがちであるため、ロングレール２の継目として、レールの伸縮を許容する伸縮継目４が設けられている。伸縮継目４は一対の受けレール５と、トングレール６とを備えている。一対の受けレール５は、伸縮継目４を介して接続されるロングレール２の端部にそれぞれ連続しており、接続相手のロングレール２から軌道の延設方向に沿って互いに近づくようにして延びている。トングレール６は、かかる一対の受けレール５の間を軌道の延設方向に沿って延びている。各受けレール５の先端部７は、トングレール６の端部８にそれぞれ左右に接し、このトングレール６の端部８が内側に位置している。

トングレール６の端部８は、その左右幅が先端に向かうにつれて細くなっている。この細くなっていく部分では、内側縁が軌道の延設方向に沿って延びている一方、受けレール５と接する外側縁は平面視で軌道の延設方向に対して傾斜している。ロングレール２、受けレール５及びトングレール６の各内側縁は軌道の延設方向に沿って連続しているため、車両の車輪が片フランジ付の場合その車輪は左右にぶれることなくレールからレールへと円滑に乗り移っていくことができる。他方、受けレール５の左右幅は長手方向に関して略一様であり、トングレール６の外側縁に接している部分では、先端に向かうにつれて外側へ湾曲している。かかる受けレール５の端部７は長手方向に関して拘束されておらず、トングレール６の外側縁に案内されてその伸縮が許容される。伸縮が生じても、車輪のフランジと対向する受けレール５及びトングレール６の各内側縁は上記連続した状態を維持するため、車輪の上記円滑動作が妨げられることはない。

伸縮継目４は、ロングレール２，２間において概ね１２ｍ程度の距離に亘って設けられている。この伸縮継目４の区間を走行中の車両が脱線及び逸走するのを防止するため、伸縮継目４の設置箇所及びその周辺には車輪ガード装置１０が附設されている。車輪ガード装置１０は、まくらぎ２に固定される複数の支持部材１１にガードレール１２が支持されてなり、このガードレール１２は軌道の延設方向に沿ってトングレール６と平行に延びている。

図２（ａ），（ｂ）に基づいて伸縮継目４の締着構造をより具体的に説明すると、まくらぎ１は、その長手方向を左右に向けるようにして道床上に設けられ、床板９はこのまくらぎ１の左右端部に設けられている。受けレール５の下部は床板９に形成された溝に嵌め込まれており、その上面が床板９の上面と略面一に連続している。トングレール６の下面は、これら受けレール５の下部上面と床板９の上面とに跨って支持されている。受けレール５の外側には受けレール５を固定するための受け用ブレス１３が床板９に固定され、トングレール６の内側にはトングレール６を固定するためのトング用ブレス１４が床板９に固定されている。

トング用ブレス１４は、トングレール６と車輪ガード装置１０の支持部材１１との左右間に配置され、支持部材１１とは離隔している。これにより、車輪ガード装置１０を組み付けたままでトング用ブレス１４の分解・組付を行うことができ、車輪ガード装置１０によってトングレール６の保守点検や交換の作業が妨げられることがない。車輪ガード装置１０に係るこれら作業についても同様のことが言え、両者に係る作業を互いに独立して容易に行うことができる。その上で、トング用ブレス１４は受け用ブレス１３よりも左右幅が小さくなっている。このため、トングレール６から見てトング用ブレス１４の更に内側に配置される車輪ガード装置１０をトングレール６から遠くに設置せざるを得なくなるという事態を防ぐことができ、車輪ガード装置１０とトングレール６との間隔を適切なものとなるように容易に設定することができる。

車輪ガード装置１０に関しては、支持部材１１は床板９に衝立状に設けられており、床板９から立設する一対の側壁１５を有する。互いに直交する側壁１５の下面と床板の上面とは溶接され、これにより支持部材１１が固定されるが、支持部材１１の強度確保のため開先溶接を行うことが好ましい。また、側壁１５の下面には段差が設けられ、床板の上面に対応する段差が設けられている。これら段差が噛み合わせることによって支持部材１１の強度が向上する。側壁１５の外側上端部はレール支持壁１６によって接続されている。レール支持壁１６は鉛直に延び、その外側端面にはガードレール１２が支持される。

ガードレール１２は断面Ｔ状に形成され、互いに直交するウェブ部１７及びフランジ部１８を有している。ウェブ部１７は側面を左右に向けて延長に延びる状態で支持部材１１と押え座金１９との間に左右方向に挟まれ、これら支持部材１１及び押え座金１９にボルト共にボルト２０で共締めされ、これによりガードレール１２が支持部材１１に締着される。

この締着に際しては、ウェブ部１７の一側面が支持部材１１のレール支持壁１６の外側端面に突き合わされる。ウェブ部１７の一側面には軌道の延設方向に沿って水平に延びる凹溝２１が形成され、支持部材１１にはレール支持壁１６から外側に突出して軌道の延設方向に沿って水平に延びる凸条２２が設けられている。ウェブ部１７とレール支持壁１６との突き合わせにおいては凹溝２１内に凸条２２が嵌め合わされ、これによりガードレール１２の支持部材１１に対する位置決めが容易に行われる。また、締着後においてはアンカー効果によってガードレール１２が支持部材１１に対して上下方向にガタつくのを防ぐことができる。

フランジ部１８はウェブ部１７が支持部材１５に締着された状態において、支持部材１１及び押え座金１９の上方を水平に延在している。ここではフランジ部１８のうち、ウェブ部１７に対して外側に向かって延び、トングレール６に近接する方向に張り出した部位を「第１規制部２３」、その反対側に向かって延びてトングレール６から遠ざかる方向に張り出した部位を「第２規制部２４」とする。

支持部材１１のレール支持壁１６の上端部には、上方に突出するフランジ支持部２５が一体的に設けられており、第２規制部２４の下面がこのフランジ支持部２５によって支持されている。フランジ支持部２５の上端部は面取りされており、ウェブ部１７の側面とフランジ部１８の下面とを繋ぐ湾曲部との干渉を防ぐようになっている。また、第１規制部２３の下面は押え座金１９の上面によって支持されている。第１及び第２規制部２３，２４がこのように支持されるため、フランジ部１８には下方への曲げが生じにくい。

第１規制部２３の端縁と、トングレール６上面の内側縁との間には、左右方向に関して所定の間隔Ａがおかれている。また、第１規制部２３の上面は、トングレール６の上面よりも所定高さＢだけ上方に位置している。間隔Ａは車輪ガード装置１０を建築限界内に設置するために十分大きい寸法に設定され、高さＢは同様目的達成のため十分小さい寸法に設定されている。

従って、図３（ａ）に示すように、車両がトングレール６上を走行している間は、トングレール６上の車輪９１がガードレール１２と干渉することはない。なお、符号９２は、車両９０に下方に突出するよう設けられた突起部９２である。この突起部９２は車両限界内に配置されており、通常走行中に車輪ガード装置１０や道床上の固定子（図示せず）と干渉することはない。なお、この固定子には車両の通過を検知する検知器等が含まれる。

図３（ｂ）に示すように、車両９０に大きな横力が作用した場合、一方の車輪９１（図中左側）は外側へと移動してトングレール６上に乗り上げ、他方の車輪９１（図中右側）は内側へと移動する。内側へ移動する車輪９１は、ガードレール１２のフランジ部１８の第１規制部２３の端縁に当接し、これより更に内側へ移動するのを規制される。即ち、前述した間隔Ａは、このように脱線しつつある車両９０の車輪が内側へと移動する過程で、第１規制部２３の端縁と当接する前にトングレール６から脱落するのを防ぐために十分小さい寸法に設定されている。

車輪９１がガードレール１２に当接している間は、その車輪はロングレール６上に乗った状態を維持している。よって、横力の作用がなくなると、両方の車輪がトングレール６上を適切に走行する状態に容易に復帰可能である。このように本車輪ガード装置１０によれば、車両９０の脱線を未然に効果的に防止することができる。

横力が過大であれば、ガードレール１２に当接している車輪９１がガードレール１２を乗り越えて更に内側へと移動しようとする。ここで、前述したように、第１規制部３０の上面はトングレール６の上面よりも上方に位置し、これにより車輪９１はガードレール１２を乗り越えにくくなっている。このように本車輪ガード装置１０によれば、車両９０の脱線を効果的に防止することができる。

万が一車輪９１がガードレール１２を乗り越えて車両９０が脱線すると、図３（ｃ）に示すように、その車輪９１は車輪ガード装置１０よりも内側においてまくらぎ１上に落下し、横力に基づいて車両９０は軌道外へと逸走しようとする。このとき、車両９０に設けられた突起部９２が第２規制部２４の端縁に当接する。これにより、車両９０が軌道外へと走行していくのを規制することができる。このように本車輪ガード装置１０によると、車両９０に設けた突起部９２とガードレール１２の第２規制部２４とが協働し、その車両９０が万が一脱線したとしても軌道外へと大きく逸走するのを効果的に防止することができる。

本実施形態の車輪ガード装置１０によれば、本線レールを構成するトングレール６及び受けレール５に沿って左右一対のガードレール１２が設置される。そして、このガードレール１２には車両９０の脱線を防止する機能を果たす第１規制部２３と、車両９０の逸走を防止する機能を果たす第２規制部２４とが一体的に設けられている。従って、構造を簡素にした上で車両９０の脱線及び逸走の両方を効果的に防止することができ、固定子との干渉を避けることができると共に保線作業が煩雑になることもない。

しかも、車輪ガード装置１０をまくらぎ１に固定するに際しては、車輪ガード装置１０の支持部材１１を伸縮継目４の床板９に取り付けている。このように、伸縮継目４の設置箇所の周辺に車輪ガード装置１０を附設するに際して床板９を共用することにより、伸縮継目４及び車輪ガード装置１０の全体構造が複雑になるのを避けることができる。その上で前述したようにトング用ブレス１４を配置したため、伸縮継目４及び車輪ガード装置１０の両者の保守点検や交換の作業を容易に行うことができる。

以下、車輪ガード装置１０の構造についてより具体的に説明する。図２（ａ）に示すように、伸縮継目４の床板９は平板状に形成され、その前後端面には前後一対の係止片３１が一体的に設けられている。係止片３１は側面視で逆Ｌ状に形成され、床板９の前後端面から前後外側に向けて張り出し、その端部から下方に向けて突出している。図２（ｃ）に示すように、かかる床板９をまくらぎ１上に設置すると、係止片３１の内面がまくらぎ１の前後端面に整合するようにして係止片３１がまくらぎ１に対し前後方向外側に嵌め込まれる。このようにして床板９をまくらぎ１との固定を強固にするための構造を附加したため、ガードレール１２を介して支持部材１１に荷重が作用しても、その荷重を床板９及びまくらぎ１によって支持することができる。

図２（ａ）に示すように、伸縮継目４の床板９の左右両端縁はそれぞれ、平面視において前後方向及び左右方向に対して平行に傾斜するテーパ面３２を有している。床板９は、このテーパ面３２と整合するテーパ面３４を有した左右一対の楔片３３によって挟み込まれており、床板９のテーパ面３２と楔片３３のテーパ面３４とは互いに突き合わされている。このようにして床板９が一対の楔片３２で挾持されるため、車輪ガード装置１０を介して床板９に荷重が作用しても、楔作用によってこの荷重が支持され、床板９がまくらぎ２に対して前後方向又は左右方向にずれるのを良好に防ぐことができる。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、楔片３３はテーパ面３４を有した楔部３５と、楔部３５に一体的に設けられた突出部３６とを有している。突出部３６は、３つの短冊状の板金材を溶接することによってテーパ面３４の下部から水平に突出する枠体状に形成されており、その内側には上下に開放した中央空間３７が形成されている。なお、突出部３６の前後幅は楔部３５のそれよりも小さい。

図２（ｂ）に戻り、楔片３３のテーパ面３４を床板９のテーパ面３２に突き合わせるときには、楔片３３の突出部３６を床板９の下面に潜り込ませることにより楔片３３を床板９に係合させる。床板９はこのように楔片３３と係合した状態でまくらぎ１上に設置される。このとき、床板９の下面よりも突出部３６の下面の方が下方に位置するため、まくらぎ１に載置されるのはこの突出部３６の下面となる。載置した状態において床板９の左右両端部には上側からボルト３８が挿し通され、このボルト３８は突出部３６の中央空間３６を通過してまくらぎ１に締め付けられる。これにより床板９がまくらぎ１に締着されるとともに楔片３３がまくらぎ１と床板９との間に強固に挾持される。楔片３３における楔部３５の上面と突出部３６の上面との間の高さは、床板９のテーパ面３２の高さと等しい。よって、突出部３６の下面がまくらぎ１上に載置されて突出部３６の上面と床板９の下面とが同一面上に位置した状態では、楔部３５の上面と床板９の上面とが面一となる。このためボルト３８を挿し通すときにはワッシャ３９をこれら楔部３５及び床板９に跨るようにして設けることができ、ワッシャ３９の設置位置が楔片３３と床板９との間の段差によって制約を受けるようなことがない。

次に、ガードレール１２に関し、図５（ａ），（ｂ）に示すように、複数の車輪ガード装置を軌道の延設方向に並べて設置する場合、ガードレール１２の熱変形に対応する等のため、ガードレール１２の継目には所定のクリアランス４０が設けられる。

ガードレール１２の第１規制部２３は、車両の進行方向（白抜矢印参照）の手前側端部において斜めに切り欠かれている。この切り欠きにより、第１規制部２３の手前側端部においては、ウェブ部１７からその端縁までの距離が手前側に向かうに従って短くなっている。よって、ガードレール１２の継目では、手前側の第１規制部２３の端縁が奥側の第１規制部２３の端縁に対して外側に突出して配置されることとなる。

ここで、図３（ｂ）に示すように車輪９１が第１規制部２３に当接しながら走行を続けると、第１規制部２３が横力に基づいて内側に撓む可能性がある。予め手前側の端縁を奥側の端縁に対して突出させていることにより、このような撓みが生じても、車輪９１が手前側のガードレール１２から奥側のガードレール１２へとスムーズに乗り移ることができる。よって、車輪９１が、図５（ｂ）に示す奥側のガードレール１２のＴ字端面４１に衝突し、ガードレール１２に乗り上がるおそれをなくすことができ、脱線を防止した状態を継続させることができる。なお、同様の切り欠きを第２規制部２４にも設けてもよく、第２規制部２４のみに設けてもよい。これにより、逸走を防止した状態を同様にして継続させることができる。

以下、図６を参照して、かかる本発明の第２の実施形態に係る車輪ガード装置６０について説明する。床板上に車輪ガード装置の支持部材を設けるに際し、上記実施形態では支持部材１１の下面全体が床板９上に支持されるのに対し、本実施形態では支持部材６１の下面が部分的に床板５９上に支持される。なお、上記実施形態と同一の構成については、同一の符号を付して詳細な説明を適宜省略する。

図６（ａ）に示すように、床板５９はまくらぎ５１に形成された凹部内に設置され、その上面がまくらぎ５１の上面と略同一面をなす。床板５９の左右両端部には上側からボルト９２が挿し込まれ、これにより床板５９をまくらぎ５１に締着することができる。まくらぎ５１の上面は、凹部よりも内側において、内側に向かうにつれて下方に傾斜するテーパ面９３をなしている。

上記実施形態と同様、床板５９上には受けレール５、トングレール６、受け用ブレス１３及びトング用ブレス１４が設けられている。

車輪ガード装置６０は、支持部材６１、ガードレール６２及び押え座金６９を備えており、支持部材６１は、固定部９４の上側に可動部９５を連結してなる。可動部９５は前後方向に延びる揺動軸９６を中心にして固定部９４に対して揺動可能であり、固定部９４の上側に設置された定常位置と、固定部９４から内方且つ上方に退避した退避位置との間で変位する。車両の運行時など定常の状態では、可動部９５は定常位置に位置する。また、作業時には、可動部９５を退避位置に位置させることにより、トングレールとガードレールとの間隔を広げることができるため、伸縮継目５４の保守点検や交換の作業を行いやすくなる。

この可動部９５にガードレール６２を支持するレール支持面が設けられている。上記実施形態と同様、ガードレール６２はウェブ部６７及びフランジ部６８を有し、ウェブ部６８が可動部９５のレール支持壁６６と押え座金５９とによって挟持された状態でこれら可動部９５及び押え座金６９と共締めされる。

固定部９４は床板５９とまくらぎ５１とに跨るようにして設置され、固定部９４の下面の外側端部は床板９の上面で支持され、固定部９４の下面の内側端部はまくらぎ５１の上面で支持される。まくらぎ５１の上面のうち固定部９４が設置される部分は前述のとおりテーパ面９３をなしているため、固定部９４の下面の内側端部も、このテーパ面９３と整合するように傾斜している。

固定部９４の左右両端部に上側からボルトを挿し込むことにより、車輪ガード装置６０はまくらぎ５１側に締着される。そのうち左側となるボルトには、上記のとおり床板５９をまくらぎ５１に締着するためのボルト９３が用いられる。つまり、固定部９４の外側端部は、床板５９の内側端部とまくらぎ５１と共締めされる。これにより、伸縮継目５４の区間に車輪ガード装置６０を附設する場合に、これらをまくらぎ５１に締着するための工数と部品点数とを削減することができる。右側となるボルト９８は、床板５４を介さずまくらぎ５１内に挿し込まれることとなる。このため、まくらぎ５１にはテーパ面９３に開口する縦穴が形成され、この縦穴内にインサートアンカー９７が埋め込まれている。インサートアンカー９７は内面にネジが切られた軸方向に延びる雌ネジ孔を有し、まくらぎ５１に埋め込まれた状態において雌ネジ孔がテーパ面９３に開口する。ボルト９８がこのインサートアンカー９７の雌ネジ孔と螺合することにより、固定部がまくらぎに締着されることとなる。このように車輪ガード装置６０がまくらぎ５１側に締着して可動部９５を定常位置に位置させた状態では、トング用ブレスがトングレールと固定部９４及び可動部９５との間に設けられると共に、固定部９４及び可動部９５とは離隔して配置される。よって、上記実施形態と同様の作用効果を奏する。

これまで説明した本発明の実施形態は一例を示すものであり、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更が可能であり、本発明は前述した実施形態に限定されるものではない。

本発明に係る車輪ガード装置は、伸縮継目の設置箇所周辺に車輪ガード装置を附設するに際し、その構造を簡素化することができるという作用効果を奏し、伸縮継目の設置箇所の周辺に適用すると有益である。

１ まくらぎ
２ ロングレール
４，５４ 伸縮継目
５ 受けレール
６ トングレール
９，５９ 床板
１０，６０ 車輪ガード装置
１１，６１ 支持部材
１２，６２ ガードレール
１３，１４ レールブレス
１７，６７ ウェブ部
１８，６８ フランジ部
３１ 係止片
３３ 楔片
９０ 車両
９１ 車輪
９２ 突出部

Claims (9)

1. 幅方向に接する一対のトングレール及び受けレールが夫々床板を介してまくらぎに支持されてなる伸縮継目に附設される伸縮継目用車輪ガード装置であって、
   前記まくらぎ上に設けられ、前記一対のトングレール及び受けレールの内側に配置された一対の支持部材と、
   前記一対の支持部材に夫々支持され、前記一対のトングレール及び受けレールの内側を該レールに沿って延在する一対のガードレールと、を備え、
   前記支持部材が、前記トングレールに対して前記受けレールと反対側の前記床板上に設けられ、前記トングレール及び前記支持部材の間には前記トングレールを支持するレールブレスが設けられ、前記レールブレスが前記ガードレールと離隔して前記床板に支持されていることを特徴とする伸縮継目用車輪ガード装置。
2. 前記レールブレスが前記受けレールを支持するブレスに対して幅方向に小さいことを特徴とする請求項１に記載の伸縮継目用車輪ガード装置。
3. 前記床板の幅方向両辺縁部にはテーパ面が形成され、前記床板が前記テーパ面に当接する一対の楔片によって幅方向に挾持されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の伸縮継目用車輪ガード装置。
4. 前記床板の軌道延設方向端部には係止片が設けられ、前記係止片が前記まくらぎに係止されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の伸縮継目用車輪ガード装置。
5. 前記一対のガードレールがそれぞれ、前記トングレール及び受けレールに近接する方向に張り出して車輪が前記トングレール及び受けレールから外れるのを規制するための第１規制部と、前記トングレール及び受けレールから遠ざかるようにして内側に向かって張り出して車両が軌道から逸脱するのを規制するための第２規制部とを有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の伸縮継目用車輪ガード装置。
6. 前記ガードレールは、鉛直に延びる状態で前記支持部材に支持されるウェブ部と、前記ウェブ部の上端部に接続されて前記支持部材の上方を水平に延びるフランジ部とを有し、
   前記フランジ部のうち前記ウェブ部に対して前記トングレール及び受けレールに向かって延びる部位によって前記第１規制部が構成され、前記フランジ部のうち前記ウェブ部に対して前記第１規制部とは反対側に延びる部位によって前記第２規制部が構成されることを特徴とする請求項５に記載の伸縮継目用車輪ガード装置。
7. 前記第１規制部の上面が前記トングレール及び受けレールの上面よりも高い位置にあることを特徴とする請求項５又は６に記載の伸縮継目用車輪ガード装置。
8. 前記第１規制部及び前記第２規制部の少なくともいずれか一方は、その車両の進行方向手前側端部が切り欠かれていることを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載の伸縮継目用車輪ガード装置。
9. 前記ガードレールが、前記支持部材と、当該支持部材とは反対側に配設された保持部材とによって挾持された状態で、前記支持部材及び前記保持部材と共締めされていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の伸縮継目用車輪ガード装置。

Images