RU2493313C1 - Трамвайный путь на бетонном основании - Google Patents
Трамвайный путь на бетонном основании Download PDFInfo
- Publication number
- RU2493313C1 RU2493313C1 RU2012108241/11A RU2012108241A RU2493313C1 RU 2493313 C1 RU2493313 C1 RU 2493313C1 RU 2012108241/11 A RU2012108241/11 A RU 2012108241/11A RU 2012108241 A RU2012108241 A RU 2012108241A RU 2493313 C1 RU2493313 C1 RU 2493313C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- track
- rails
- concrete
- concrete base
- holes
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области транспортного строительства, а именно к проектированию и строительству рельсовых путей городского трамвая. Трамвайный путь на бетонном основании содержит два рельса (2) и (3), образующих колею, связи, фиксирующие ширину колеи S, и монолитное бетонное покрытие (5). Монолитное бетонное покрытие выполнено в одном уровне с поверхностями катания головок (7) рельсов (2) и (3) и верхом уличной дорожной одежды. Путь содержит бетонные подушки (8) и (9) с закладными болтами (10) для крепления на них рельсов (2) и (3). Связи, фиксирующие ширину колеи, выполнены в виде арматурных стержней (12), соединяющих эти подушки (8) и (9) между собой и с примыкающими к ним участками L уличной дорожной одежды. Технический результат - повышение надежности в работе трамвайных путей за счет применения в них средств стабилизации колеи, не требующих ослабления рельсов отверстиями. 2 ил.
Description
Изобретение относится к области транспортного строительства, а именно к проектированию и строительству рельсовых путей городского трамвая.
При существующих темпах автомобилизации городов и промышленных центров повышение пропускной способности городских улиц и автодорог все чаще обеспечивается за счет включения в проезжую часть автотранспорта трамвайных путей, ранее уложенных на обособленном земляном полотне. Путевые конструкции, работающие в новом качестве, вынуждены принимать на себя и перерабатывать нагрузки не только от проходящих поездов, но и от потоков автомобилей, которые постоянно увеличиваются. Повышаются требования к устойчивости и надежности в работе трамвайных путей.
Известна конструкция устойчивого безбалластного рельсового пути (RU №2425920, E01B 1/00, 2011 г.), содержащая два рельса, образующих колею. Форма шпалы и ячеистой армированной плиты, заменяющей собой балластный слой, обеспечивает надежные связи рельсошпальной решетки с основанием, гарантирующие устойчивость пути от бокового и продольного сдвига. Шпалы, как и в традиционных конструкциях, стабилизируют взаимное положение опирающихся на них рельсов, то есть проектную ширину колеи. Ячеистую форму плиты и шпалы, выполненные с применением полимерных композитных материалов нельзя признать традиционными. Они сложнее и дороже в изготовлении существующих конструкций. Укладка такого пути может оказаться экономически целесообразна на искусственных сооружениях, где снижение веса мостового полотна позволит уменьшить сечения балок и элементов ферм пролетных строений и тем самым свести к минимуму их материалоемкость несущих конструкций моста. Но на наземных участках рассматриваемая конструкция не выдержит конкуренции с бесшпальными путями на бетонном основании.
Недостатком конструкции рассматриваемого устойчивого безбалластного пути является ее относительная сложность и высокая стоимость в изготовлении, ограничивающие область ее массового применения.
Наиболее близкой к заявленному техническому решению является конструкция трамвайного пути на бетонном основании (RU №62120, Е01В 21/00, 2007 г.), содержащая два рельса, образующих колею, связи, фиксирующие ширину колеи, и монолитное бетонное покрытие, выполненное в одном уровне с поверхностями катания головок рельсов и верхом уличной дорожной одежды. Шпалы отсутствуют. Заменяющие их связи, обеспечивающие взаимное положение рельсов в колее относительно друг друга, выполнены в виде путевых тяг. Для установки тяг на всем протяжении пути в шейках рельсов просверлены горизонтальные отверстия. Концентрация напряжений в зоне отверстий приводит к возникновению трещин в шейках рельсов. Развиваясь вширь и вглубь под действием циклических нагрузок, эти трещины служат причиной возникновения отказов в работе пути из-за разрушения рельсов. Чем больше этих отверстий на единицу длины рельса, тем выше вероятность таких отказов. В рассматриваемой конструкции пути число отверстий, включая стыковые, составляет порядка десяти на каждое рельсовое звено. Это высокий показатель вероятности образования трещин.
Следовательно, недостаток конструкции заключается в сравнительно невысокой ее надежности.
При работе над изобретением решалась задача повышения надежности в работе трамвайных путей за счет применения в них средств стабилизации колеи, не требующих ослабления рельсов отверстиями.
Технический результат обеспечивается тем, что в трамвайном пути на бетонном основании, содержащем два рельса, образующих колею, связи, фиксирующие ширину колеи, и монолитное бетонное покрытие, выполненное в одном уровне с поверхностями катания головок рельсов и верхом уличной дорожной одежды, подрельсовое основание пути содержит бетонные подушки с закладными болтами для крепления на них рельсов и арматурные стержни, связывающие каждую пару подушек, расположенных по разные стороны колеи непосредственно против друг друга, между собой и с примыкающими к ним участками монолитного бетонного основания уличной дорожной одежды.
Суть предлагаемого технического решения разъясняется с помощью чертежей:
Фиг.1. Общий вид конструкции пути в разрезе.
Фиг.2. Подрельсовые подушки с соединяющими их арматурными стержнями в плане.
Трамвайный путь на бетонном основании 1 содержит два рельса 2 и 3, образующих колею S, и монолитное бетонное покрытие 4, выполненное в одном уровне 5 с поверхностями 6 катания головок 7 рельсов 2 и 3. На бетонное основание 1 опираются подушки 8 и 9 с закладными болтами 10 для крепления на них рельсов 2 и 3 клеммами 11. Каждую пару подушек 8 и 9, расположенных по разные стороны колеи S непосредственно напротив друг друга, связывают арматурные стержни 12, которые выходят за пределы подушек в обе стороны на длину L на столько, на сколько это необходимо для связи пути с примыкающими к нему участками проезжей части уличной дорожной одежды.
Каждый конструктивный узел подушек 8, 9 в сборе с соединяющими их между собой арматурными стержнями 12, как это показано на фиг.2, должен изготавливаться в цехе, где применение шаблонов и сборочных стендов позволит обеспечить максимальную производительность труда, а использование существующей измерительной техники гарантирует более высокую точность изготовления, чем в полевых условиях. Узлы подушек 8, 9 доставляются к месту укладки пути и устанавливаются на подготовленное бетонное основание 1, где их точное положение по высоте и в плане может быть отрегулировано с помощью оптических приборов (теодолита и нивелира). Предлагаемая конструкция на всех этапах подготовки подрельсового основания позволяет использовать современную точную измерительную технику, что является важной предпосылкой к повышению надежности пути. На подушки 8 и 9 укладываются упругие прокладки 13, на них рельсы 2 и 3, снабженные вкладышами 14 из технической резины, что соответствует современным требованиям шумоизоляции трамвайных путей. Далее устраивается монолитное бетонное покрытие 4. А для того, чтобы в процессе износа рельсов 2 и 3 их можно было менять, не разрушая бетона, над ними вместо бетона укладывается мастика 15.
Устройство работает следующим образом. В процессе эксплуатации рельсы трамвайного пути на совмещенном земляном полотне находятся под действием циклических нагрузок от колес, проходящих по ним поездов и автомобилей. В предлагаемой конструкции, заменив связи, фиксирующие ширину колеи пути с путевых тяг на арматурные стрежни 12, мы избавились от необходимости устройства в шейках рельсов 2 и 3 отверстий, каждое из которых является местом концентрации напряжений и источником развития трещин.
О повышении надежности конструкции можно судить по сокращению числа таких источников концентрации напряжений, которые со временем могут стать причиной отказов в работе пути наиболее часто приходится сверлить отверстия под тяги в шейках рельсов на кривых радиусов менее 75 м, где расстояние между тягами должно составлять 1,3 м. На рельсовом звене длиной 12,5 число отверстий в конструкции прототипа достигает девяти, а с учетом отверстий под стыковые болты (по 2 с каждого конца), общее количество отверстий на каждом звене 13. В прилагаемой конструкции их общее количество сведено к четырем. Не трудно убедиться в том, что, отказавшись от путевых тяг, мы уменьшили число отверстий, т.е. число мест возникновения отказов в работе конструкции более чем в 3 раза. Это достаточно высокий показатель повышения надежности конструкции пути.
Claims (1)
- Трамвайный путь на бетонном основании, содержащий два рельса, образующих колею, связи, фиксирующие ширину колеи, и монолитное бетонное покрытие, выполненное в одном уровне с поверхностями катания головок рельсов и верхом уличной дорожной одежды, отличающийся тем, что подрельсовое основание пути содержит бетонные подушки с закладными болтами для крепления на них рельсов и арматурные стержни, связывающие каждую пару подушек, расположенных по разные стороны колеи непосредственно против друг друга, между собой и с примыкающими к ним участками монолитного бетонного основания уличной дорожной одежды.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2012108241/11A RU2493313C1 (ru) | 2012-03-05 | 2012-03-05 | Трамвайный путь на бетонном основании |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2012108241/11A RU2493313C1 (ru) | 2012-03-05 | 2012-03-05 | Трамвайный путь на бетонном основании |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2493313C1 true RU2493313C1 (ru) | 2013-09-20 |
Family
ID=49183449
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2012108241/11A RU2493313C1 (ru) | 2012-03-05 | 2012-03-05 | Трамвайный путь на бетонном основании |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2493313C1 (ru) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2753467C2 (ru) * | 2017-05-23 | 2021-08-16 | Детвилер Силинг Текнолоджис Дойчланд Гмбх | Рельсовый узел для рельсовых транспортных средств, имеющих колеса с ребордой |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1633052A1 (ru) * | 1988-08-29 | 1991-03-07 | Государственный всесоюзный дорожный научно-исследовательский институт | Совмещенный с проезжей частью рельсовый путь |
EP1039030A1 (de) * | 1999-03-19 | 2000-09-27 | Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft | Schotterloser Oberbau |
EP1231323A2 (de) * | 2001-02-09 | 2002-08-14 | Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft | Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr |
RU2425920C2 (ru) * | 2008-12-10 | 2011-08-10 | Фердинанд Иренеушевич Стасюлевич | Устойчивый безбалластный рельсовый путь |
-
2012
- 2012-03-05 RU RU2012108241/11A patent/RU2493313C1/ru active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1633052A1 (ru) * | 1988-08-29 | 1991-03-07 | Государственный всесоюзный дорожный научно-исследовательский институт | Совмещенный с проезжей частью рельсовый путь |
EP1039030A1 (de) * | 1999-03-19 | 2000-09-27 | Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft | Schotterloser Oberbau |
EP1231323A2 (de) * | 2001-02-09 | 2002-08-14 | Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft | Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr |
RU2425920C2 (ru) * | 2008-12-10 | 2011-08-10 | Фердинанд Иренеушевич Стасюлевич | Устойчивый безбалластный рельсовый путь |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2753467C2 (ru) * | 2017-05-23 | 2021-08-16 | Детвилер Силинг Текнолоджис Дойчланд Гмбх | Рельсовый узел для рельсовых транспортных средств, имеющих колеса с ребордой |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
Michas | Slab track systems for high-speed railways. | |
JP7121179B2 (ja) | 複合型u字状補強桁橋デッキの建設のためのシステム及びその方法 | |
US20130264394A1 (en) | Pre-stressed concrete track slab of slab-type ballast-less track | |
US20140001667A1 (en) | Method for manufacturing solid three-dimensional concrete block and method for laying concrete tracks using concrete block manufactured using the method | |
KR101722994B1 (ko) | 아스팔트 콘크리트궤도 접속부 구조 및 그 시공방법 | |
CN207130543U (zh) | 新型预制轨道板的嵌入式轨道结构 | |
CA1336424C (en) | Railroad roadway for high speed rail-mounted vehicles | |
CN204959479U (zh) | 一种嵌入式框架轨道板及其轨道结构 | |
CN105133438A (zh) | 一种嵌入式框架轨道板及其轨道结构 | |
US2750118A (en) | Track and road bed construction | |
KR101262755B1 (ko) | 가로보가 일체화된 하로판형교 및 이의 시공방법 | |
RU2493313C1 (ru) | Трамвайный путь на бетонном основании | |
CN210194342U (zh) | 一种纵连轨道板结构 | |
Ižvolt et al. | Historical development and applications of unconventional structure of railway superstructure of the railway infrastructure of the Slovak Republic | |
KR100759923B1 (ko) | 철도의 저형고 장지간 거더. | |
RU2352705C1 (ru) | Способ укладки верхнего строения пути | |
CN110700017A (zh) | 一种下承式连续支承轨道系统的施工方法 | |
RU2636289C1 (ru) | Устройство верхнего строения пути на мостах с ездой на балласте и способ его сооружения | |
RU167457U1 (ru) | Железобетонная шпала для трамвайных путей с тремя горизонтальными площадками для установки плит дорожного покрытия | |
Lund et al. | Transition Zones between Ballasted and Ballast less Tracks | |
CN211079915U (zh) | 一种轨道用板体结构及下承式连续支承轨道系统 | |
RU45404U1 (ru) | Металлическое пролетное строение железнодорожного моста | |
DK2800833T3 (en) | fixed carriageway | |
KR101982567B1 (ko) | 종방향 슬립을 허용하는 강철도교용 무도상궤도 구조 | |
EP3770323B1 (en) | Preassembled track apparatus |