EP0726360B1 - Verfahren und Maschine zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises - Google Patents

Verfahren und Maschine zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises Download PDF

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EP0726360B1
EP0726360B1 EP96890002A EP96890002A EP0726360B1 EP 0726360 B1 EP0726360 B1 EP 0726360B1 EP 96890002 A EP96890002 A EP 96890002A EP 96890002 A EP96890002 A EP 96890002A EP 0726360 B1 EP0726360 B1 EP 0726360B1
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EP
European Patent Office
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track
tamping
unit
stabilizing
value
Prior art date
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EP96890002A
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EP0726360A1 (de
Inventor
Josef Theurer
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Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Original Assignee
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/16—Sleeper-tamping machines
    • E01B27/17—Sleeper-tamping machines combined with means for lifting, levelling or slewing the track

Definitions

  • the invention relates to a method for stuffing and stabilizing a Track, the track being raised to a provisional target position and gradually is stuffed while the track behind it is working horizontally and offset vibrations perpendicular to the longitudinal direction of the track as well as a vertical load to form a lowering value and thus lowered to a final target position and one Machine for performing the procedure.
  • the targeted track lowering called track stabilization is under continuous forward movement of a corresponding stabilization unit carried out, the load to achieve a constant lowering value remains constant for the track.
  • Parallel to the track stabilization takes place in Direction of work immediately before that within a common machine unit the track underfilling, which - with relative displacement of a tamping unit in relation to the continuously moving machine unit - is carried out gradually in the area of each threshold.
  • the object of the present invention is to create a Method of the generic type, with the relatively small staff and mechanical effort a satisfactory result in the work Combination of a tamping that can be achieved by gradually driving up with a spatial compaction of the ballast bed to avoid is achievable from the initial settling of the track.
  • the step is now gradual Tamping for the first time with a step-by-step process that also takes place in parallel Stabilization process combined.
  • alternating application two different loads (lowering and relief value) during The stabilization sequence is an optimal coordination of the stabilization process guaranteed to the tamping process that took place immediately before.
  • one can use the alternating machine approach different stabilizing effects on the track and thus its different lowering can be excluded.
  • the method according to the invention can be added in particular for the simplified position correction of shorter track sections with reduced mechanical and personnel expenditure.
  • a track tamping and stabilizing machine 1 shown in FIG. 1 has one on rail trolleys 2 supported machine frame 3 on the with respect to the working direction (arrow 4) rear end of a driving and working cabin 5 is assigned to a central control device 6.
  • a unit of energy 7 is used to supply the various drives and one Travel drive 8.
  • To determine position errors one of rails 9 and A first reference system 12 is provided for sleepers 10 formed by track 11. This essentially consists of two with regard to the machine longitudinal direction Measuring car arranged at the end of the machine frame 3 13, a middle measuring car 14 and tensioned tendons 15 together.
  • a tamping unit 16 provided for simultaneous tamping of two adjacent sleepers 10.
  • This vibrating tamping pick 17 having tamping unit 16 is height-adjustable by drives 18.
  • auxiliary drives 19 for compaction of the ballast below the sleepers 10 to be tamped are the tamping pick 17 in a known manner by auxiliary drives 19 in the machine longitudinal direction can be provided to each other.
  • a roll-up straightening unit 20 arranged on the track 11 is arranged, the height and side adjustable by drives 21 with the machine frame 3 is connected. To detect the track 11 are height and side adjustable Lifting tools 22 are provided.
  • a stabilizer vehicle 23 with a provided on a rail chassis 24 supported vehicle frame 25. This is with a front frame end 26 by an all-round effective Joint 27 with the machine frame 3 of the track tamping and stabilizing machine 1 connected.
  • a stabilization unit 28 with the vehicle frame 25 connected.
  • To determine the vertical track position error is a second reference system 29 is provided. This points you immediately behind the stabilization unit 28 can be rolled and adjusted in height on the track Measuring car 30 on.
  • a taut in the machine direction Tendon 31 is at its front end on the rear measuring car 13 of the first reference system 12 and with the rear end on an axle bearing housing 50 of the rail undercarriage 24 is mounted. 2 in more detail Drives of the stabilization unit 28 are described by the Energy unit 7 supplied with energy.
  • An upper boundary line 32 of the stabilizer vehicle 23 is through the in a horizontal - leading through the joint 27 and by a dash-dotted line Line indicated - plane 33 positioned vehicle frame 25 educated. This ensures that one in the driving and working cabin 5 operator located the track tamping and stabilizing machine 1 easily also in the opposite direction with regard to the working direction (for a transfer trip).
  • the stabilization unit 28 lies through (overall four) flanged wheels 34 on the rails 9 of the track 11.
  • Each two flanged wheels opposite each other in the cross-machine direction 34 are to switch off the track play with a hydraulic Spreading drive 35 connected.
  • drives 36 the upper ends are articulated on the vehicle frame 25, connected unit housing 37 two vibrators 38 designed as eccentric drives are mounted. This are used to create cross machine directions and parallel to axes of rotation 39 of the flange rollers 34 vibrations (through Arrow 45 indicated) trained.
  • a so-called roller tongs 40 can be pivoted about an axis 41 running in the machine longitudinal direction mounted on the unit housing 37.
  • the joint 27 can also be in the Level 33 and movable in the machine longitudinal direction on the machine frame 3 be stored.
  • the displacement is carried out by a longitudinal displacement drive 49 (indicated by dash-dotted lines in Fig. 1). So that can for example, even with a particularly different duration of the tamping sequence the duration of the stabilization sequence was kept largely constant become.
  • the central control device 6 shown in FIG. 1 is for an automatic one and simultaneous loading of the tamping unit 16 and the Stabilization unit 28 associated drives 18,36 for a parallel to Lowering the tamping unit 16, increasing the load of a lower relief value to the maximum load.
  • the individual tamping and stabilizing sequences also relate to one another in time be shifted, i.e. take different lengths.
  • the invention Process described in more detail below.
  • the track 11 becomes a provisional target position by the value x raised (see small arrow in Fig. 3), brought into the correct lateral position and supports.
  • the stabilizing unit 28 is used in parallel with the tamping process a controlled lowering of the already stuffed in a stabilization process Track 11 around the value y, also referred to as setting value specification, in the final target position.
  • a connected to the measuring car 30 Height sensor 48 (Fig.
  • the tamping unit is raised 16 and an immediately following common forward movement of the tamping and stabilizing unit 16.28 under appropriate Right of way for machine 1 (Fig. 4).
  • the stabilization unit 28 in a sequence section called a relief process only applied with the relief value 47 and remains as before by pressing the roller table 44 to the rails 9 non-positively engaging with them.
  • the oscillation frequency can remain unchanged or optionally reduced.
  • the next step is to apply the Drives 18 and 36 to initiate the tamping or stabilization process Lowering the tamping unit 16 and increasing the load on the stabilization unit 28 to the maximum value 46 (see FIG. 5).
  • the desired lowering of the track in the area of the stabilization unit 28 (Fig. 6) and the completion of the tamping in the area of the tamping unit 16 begins a new cycle in the manner already described in that while raising the tamping unit 16 and reducing the maximum load 46 both units 16, 28 together to the next job site be moved forward.
  • the stabilization process initiated with the increase in the load lasts A of the stabilization sequence is less long than the one started in parallel Tamping a.
  • the discharge procedure B has a (lower) Part already begins during the tamping process and until it is lowered the tamping unit to initiate the next tamping process lasts.
  • the stabilization process can be completed A a slow forward movement of the vehicle frame 25 can be initiated by acting on the longitudinal displacement drive 49.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises, wobei das Gleis in eine vorläufige Soll-Lage angehoben und schrittweise unterstopft wird, während in Arbeitsrichtung dahinter das Gleis in horizontal und senkrecht zur Gleislängsrichtung verlaufende Schwingungen versetzt sowie unter Bildung eines Absenkwertes mit einer vertikalen Auflast belastet und damit in eine endgültige Soll-Lage abgesenkt wird sowie eine Maschine zur Durchführung des Verfahrens.
Ein derartiges, durch die US 5 172 635 bekanntes Verfahren kombiniert die im Rahmen einer Unterstopfung erzielbare Berichtigung der Gleislagefehler mit einer anschließenden räumlichen Verdichtung der Schotterbettung durch Aufbringung einer vertikalen Auflast sowie horizontaler Gleisschwingungen. Bei diesem Verfahren werden die erforderlichen Schwellenauflager hergestellt, die durch den Eingriff von Stopfpickeln im Zwischenfach verursachte Inhomogenität beseitigt, der Vorkopf verdichtet und das Gleis gezielt in die Soll-Lage abgesenkt. Dadurch sind die nach der Unterstopfung unvermeidlichen Anfangssetzungen eines Gleises und daraus entstehende dynamische Kräfte vermeidbar.
Die als Gleisstabilisation bezeichnete gezielte Gleisabsenkung wird unter kontinuierlicher Vorwärtsbewegung eines entsprechenden Stabilisationsaggregates durchgeführt, wobei die Auflast zur Erzielung eines konstanten Absenkwertes für das Gleis konstant bleibt. Parallel zur Gleisstabilisation erfolgt in Arbeitsrichtung unmittelbar davor innerhalb einer gemeinsamen Maschineneinheit die Gleisunterstopfung, die - unter Relativverschiebung eines Stopfaggregates in bezug auf die kontinuierlich vorwärtsbewegte Maschineneinheit - schrittweise im Bereich jeder Schwelle durchgeführt wird.
Weitere, im Arbeitseinsatz schrittweise vorfahrende Maschineneinheiten zur Durchführung einer mit einer Unterstopfung kombinierten Stabilisation eines Gleises sind durch folgende Patentschriften bekannt: US 4 046 079, US 4 046 078, GB 2 094 379, US 4 430 946.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Verfahrens der gattungsgemäßen Art, mit dem unter relativ geringem personellen und maschinellen Aufwand eine im Arbeitsergebnis zufriedenstellende Kombination einer durch schrittweise Vorfahrt erreichbaren Unterstopfung mit einer räumlichen Verdichtung der Schotterbettung zur Vermeidung von Anfangssetzungen des Gleises erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß parallel zu der sich kontinuierlich wiederholenden, aus Stopfvorgang und Vorfahrt zusammengesetzten, Stopfsequenz das Gleis jeweils in einer weiteren, sich kontinuierlich wiederholenden und aus einem Stabilisiervorgang und einem Entlastungsvorgang bestehenden Stabilisiersequenz schrittweise in die endgültige Soll-Lage abgesenkt wird, wobei automatisch beim Stabilisiervorgang die Auflast auf den Absenkwert erhöht und beim anschließenden Entlastungsvorgang auf einen Entlastungswert reduziert wird.
Wie in Fachkreisen allgemein bekannt und in einem Artikel der Zeitschrift "Railway Track & Structures" März 1984, Seiten 48 bis 52 (siehe insbesondere Seite 48, Spalte 1, Zeilen 39,40 bzw. Spalte 3, Zeilen 7 - 9) auch erwähnt, erfolgt die in der Praxis erfolgreich verwirklichte Gleisstabilisation unter permanenter Einwirkung des Stabilisationsaggregates in Verbindung mit einer kontinuierlichen Maschinenvorfahrt. Derartige Gleisstabilisatoren haben sich im Arbeitseinsatz bereits seit über einem Jahrzehnt weltweit bestens bewährt. Wie außerdem auf Seite 52 des genannten Artikels, Spalte 2, erwähnt, eignet sich der Gleisstabilisator aufgrund seiner mit der kontinuierlichen Maschinenvorfahrt verbundenen hohen Arbeitsleistung besonders für einen gemeinsamen Arbeitseinsatz mit einer ebenfalls kontinuierlich vorwärtsbewegbaren Hochleistungs-Stopfmaschine.
Gemäß der im vierten Absatz der Beschreibungseinleitung angeführten Patentliteratur bestand seit langem der Wunsch, die Gleisstabilisation unter Vereinfachung des maschinellen und personellen Aufwandes auch mit einer im Arbeitseinsatz schrittweise vorfahrenden Stopfmaschine zu kombinieren. Sämtliche derartige bekannten Vorschläge konnten jedoch bisher in der Praxis nicht verwirklicht werden.
Gemäß den erfindungsgemäßen Verfahrensschritten wird nun der schrittweise Stopfvorgang erstmals mit einem parallel dazu ebenfalls schrittweise erfolgenden Stabilisiervorgang kombiniert. Erst durch diese von der bisher praktizierten Vorgangsweise völlig abweichende alternierende Aufbringung zweier unterschiedlicher Auflasten (Absenk- und Entlastungswert) während der Stabilisiersequenz ist eine optimale Abstimmung des Stabilisiervorganges auf den unmittelbar zuvor schrittweise erfolgenden Stopfvorgang gewährleistet. Insbesondere kann damit eine durch die alternierende Maschinenvorfahrt bedingte unterschiedliche Stabilisiereinwirkung auf das Gleis und damit dessen unterschiedliche Absenkung ausgeschlossen werden. Obwohl im Vergleich mit der bekannten kontinuierlichen Arbeitsweise eine Leistungseinbuße hinzunehmen ist, bietet sich das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere zur vereinfachten Lagekorrektur von kürzeren Gleisabschnitten bei reduziertem maschinellen und personellen Aufwand an.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden wird die Erfihdung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.
Es zeigen:
  • Fig. 1 eine Seitenansicht einer ein Stopf- und ein Stabilisationsaggregat aufweisenden Gleisstopf- und Stabilisiermaschine,
  • Fig. 2 einen vergrößerten Teil-Querschnitt gemäß der Schnittlinie II in Fig. 1,
  • Fig. 3 bis 6 schematisch stark vereinfachte Darstellungen des Stopf- und des Stabilisationsaggregates zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
  • Fig. 7 bis 9 die einzelnen Vorgänge für die Stopf- und Stabilisiersequenzen darstellende Diagramme.
    • Eine in Fig. 1 dargestellte Gleisstopf- und Stabilisiermaschine 1 weist einen auf Schienenfahrwerken 2 abgestützten Maschinenrahmen 3 auf, dem am bezüglich der Arbeitsrichtung (Pfeil 4) hinteren Ende eine Fahr- und Arbeitskabine 5 mit einer zentralen Steuereinrichtung 6 zugeordnet ist. Eine Energieeinheit 7 dient zur Versorgung der verschiedenen Antriebe sowie eines Fahrantriebes 8. Zur Feststellung von Lagefehlern eines aus Schienen 9 und Schwellen 10 gebildeten Gleises 11 ist ein erstes Bezugsystem 12 vorgesehen. Dieses setzt sich im wesentlichen aus zwei bezüglich der Maschinenlängsrichtung endseitig am Maschinenrahmen 3 angeordneten Meßwagen 13, einem mittleren Meßwagen 14 und gespannten Sehnen 15 zusammen.
    Unmittelbar vor dem hinteren Schienenfahrwerk 2 ist ein Stopfaggregat 16 zur gleichzeitigen Unterstopfung zweier benachbarter Schwellen 10 vorgesehen. Dieses in Vibration versetzbare Stopfpickel 17 aufweisende Stopfaggregat 16 ist durch Antriebe 18 höhenverstellbar ausgebildet. Zur Verdichtung des Schotters unterhalb der zu unterstopfenden Schwellen 10 sind die Stopfpickel 17 in bekannter Weise durch Beistellantriebe 19 in Maschinenlängsrichtung zueinander beistellbar. Unmittelbar vor dem mittleren Meßwagen 14 ist ein auf dem Gleis 11 abrollbares Gleishebe-Richtaggregat 20 angeordnet, das durch Antriebe 21 höhen- und seitenverstellbar mit dem Maschinenrahmen 3 verbunden ist. Zum Erfassen des Gleises 11 sind höhen- und seitenverstellbare Hebewerkzeuge 22 vorgesehen.
    Unmittelbar hinter der Maschine 1 ist ein Stabilisatorfahrzeug 23 mit einem auf einem Schienenfahrwerk 24 abgestützten Fahrzeugrahmen 25 vorgesehen. Dieser ist mit einem vorderen Rahmenende 26 durch ein allseitig wirksames Gelenk 27 mit dem Maschinenrahmen 3 der Gleisstopf- und Stabilisiermaschine 1 verbunden. Etwa mittig zwischen dem Gelenk 27 und dem Schienenfahrwerk 24 ist ein Stabilisationsaggregat 28 mit dem Fahrzeugrahmen 25 verbunden. Zur Ermittlung der vertikalen Gleislagefehler ist ein zweites Bezugsystem 29 vorgesehen. Dieses weist einen unmittelbar hinter dem Stabilisationsaggregat 28 am Gleis abrollbaren und höhenverstellbaren Meßwagen 30 auf. Eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende, straffgespannte Sehne 31 ist mit ihrem vorderen Ende am hinteren Meßwagen 13 des ersten Bezugsystems 12 und mit dem hinteren Ende auf einem Achslagergehäuse 50 des Schienenfahrwerkes 24 gelagert. In Fig. 2 noch näher beschriebene Antriebe des Stabilisationsaggregates 28 werden durch die Energieeinheit 7 mit Energie versorgt.
    Eine obere Begrenzungslinie 32 des Stabilisatorfahrzeuges 23 ist durch den in einer horizontalen - durch das Gelenk 27 führenden und durch eine strichpunktierte Linie angedeuteten - Ebene 33 positionierten Fahrzeugrahmen 25 gebildet. Damit ist sichergestellt, daß eine in der Fahr- und Arbeitskabine 5 befindliche Bedienungsperson die Gleisstopf- und Stabilisiermaschine 1 problemlos auch in der bezüglich der Arbeitsrichtung entgegengesetzten Richtung (für eine Überstellfahrt) verfahren kann.
    Wie in Fig. 2 ersichtlich, liegt das Stabilisationsaggregat 28 durch (insgesamt vier) Spurkranzrollen 34 auf den Schienen 9 des Gleises 11 auf. Jeweils zwei in Maschinenquerrichtung einander gegenüberliegende Spurkranzrollen 34 sind zur Ausschaltung des Spurspieles mit einem hydraulischen Spreizantrieb 35 verbunden. In einem mit Antrieben 36, deren obere Enden am Fahrzeugrahmen 25 angelenkt sind, verbundenen Aggregatgehäuse 37 sind zwei als Exzenterantriebe ausgebildete Vibratoren 38 gelagert. Diese sind zur Erzeugung von in Maschinenquerrichtung sowie parallel zu Rotationsachsen 39 der Spurkranzrollen 34 verlaufenden Schwingungen (durch Pfeil 45 angedeutet) ausgebildet. Zwischen den beiden jeweils derselben Schiene 9 zugeordneten Spurkranzrollen 34 ist eine sogenannte Rollzange 40 um eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse 41 verschwenkbar am Aggregatgehäuse 37 gelagert. Diese Verschwenkung erfolgt durch einen hydraulischen Antrieb 42. Am unteren Ende jeder Rollzange 40 ist ein um eine Achse 43 rotierbarer Rollteller 44 vorgesehen. Durch einen Pfeil 46 ist die unter Beaufschlagung der Antriebe 36 auf das Gleis 11 einwirkende und dessen Absenken in die endgültige Soll-Lage bewirkende Maximalauflast dargestellt. Mit dem kürzeren Pfeil 47 ist ein im Vergleich zur Maximalauflast in einem Bereich von 20 bis 100 Prozent reduzierter Entlastungswert bzw. Mindestauflastdruck angedeutet. Die in vertikaler Richtung auf das Gleis 11 einwirkende Auflast ist stufenlos bis etwa 300 Kilonewton einstellbar, indem der auf die Antriebe 36 einwirkende Druck über ein Proportional-Druckventil gesteuert wird. Unter Maximalauflast ist jene Kraft zu verstehen, mit der das in Querschwingungen versetzte Gleis unter Verdichtung der Schotterbettung in die Soll-Lage abgesenkt wird. Die Größe der dazu gewählten Maximalauflast hängt von verschiedenen Parametern, wie z.B. Gleisabsenkhöhe, Einwirkungsdauer, Maschinenbauart usw. ab.
    In einer alternativen Ausführungsvariante kann das Gelenk 27 auch in der Ebene 33 und in Maschinenlängsrichtung verschiebbar am Maschinenrahmen 3 gelagert sein. Die Verschiebung erfolgt durch einen Längsverschiebeantrieb 49 (durch strichpunktierte Linien in Fig. 1 angedeutet). Damit kann beispielsweise auch bei besonders unterschiedlicher Dauer der Stopfsequenz die Dauer der Stabilisationssequenz weitgehend konstant gehalten werden.
    Die in Fig. 1 ersichtliche zentrale Steuereinrichtung 6 ist für eine automatische und gleichzeitige Beaufschlagung von dem Stopfaggregat 16 und dem Stabilisationsaggregat 28 zugeordneten Antrieben 18,36 für eine parallel zur Absenkung des Stopfaggregates 16 erfolgende Steigerung der Auflast von einem niederen Entlastungswert auf die Maximalauflast ausgebildet. In einer alternativen Ausführung, wie zu Fig. 9 noch näher beschrieben ist, können die einzelnen Stopf- und Stabilisiersequenzen jedoch auch zeitlich zueinander verschoben sein, d.h. unterschiedlich lang dauern.
    Anhand der Fig. 3 bis 6, in denen das Stopf- und das Stabilisationsaggregat 16,28 sowie das Gleis 11 schematisch dargestellt sind, wird das erfindungsgemäße Verfahren im folgenden näher beschrieben. Im Bereich des Stopfaggregates 16 wird das Gleis 11 um den Wert x in eine vorläufige Soll-Lage angehoben (s. kleiner Pfeil in Fig. 3), in die korrekte Seitenlage gebracht und unterstopft. Zu diesem Zweck ist die Maschinenvorfahrt unterbrochen. Parallel zum Stopfvorgang erfolgt mit Hilfe des Stabilisationsaggregates 28 in einem Stabilisiervorgang ein kontrolliertes Absenken des bereits unterstopften Gleises 11 um den Wert y, auch als Setzwertvorgabe bezeichnet, in die endgültige Soll-Lage. Dazu wird (unter Beaufschlagung der Antriebe 36) eine mit 46 bezeichnete Maximalauflast auf das Stabilisationsaggregat 28 und damit auf das Gleis 11 aufgebracht. Ein mit dem Meßwagen 30 verbundener Höhenmeßfühler 48 (Fig. 1) registriert das Erreichen der gewünschten Gleisabsenkung und reduziert daraufhin automatisch die Maximalauflast 46 unter Bildung eines Entlastungswertes 47 bzw. Mindestauflastdruckes (Fig. 4). Dieser ist im Vergleich zur Maximalauflast 46 um wenigstens 20 Prozent reduziert und dient zur Aufrechterhaltung einer sicheren, kraftschlüssigen Führung des Stabilisationsaggregates 28 am Gleis 11. Das ideale Ausmaß der Reduktion ist von verschiedenen Parametern, wie beispielsweise der Absolutgröße der Maximalauflast 46, Zeitdauer des Stabilisier- und/oder Entlastungsvorganges, Schwingfrequenz, usw. abhängig.
    Sobald der Stopfvorgang beendet ist, erfolgt ein Anheben des Stopfaggregates 16 und eine unmittelbar anschließende gemeinsame Vorwärtsbewegung des Stopf- und Stabilisationsaggregates 16,28 unter entsprechender Vorfahrt der Maschine 1 (Fig. 4). Während dieser Vorfahrt wird das Stabilisationsaggregat 28 in einem als Entlastungsvorgang bezeichneten Sequenzabschnitt lediglich mit dem Entlastungswert 47 beaufschlagt und bleibt nach wie vor durch Anpressen der Rollteller 44 an die Schienen 9 kraftschlüssig mit diesen in Eingriff. Die Schwingfrequenz kann unverändert beibehalten oder wahlweise auch reduziert werden.
    Nach Erreichen der nächstfolgenden Stopfstelle (siehe strichpunktierte Linien des Stopfaggregates 16 in Fig. 4) erfolgt eine Unterbrechung der Maschinenvorfahrt. Als nächstes erfolgt unter gleichzeitigem Beaufschlagen der Antriebe 18 und 36 zur Einleitung des Stopf- bzw. Stabilisiervorganges ein Absenken des Stopfaggregates 16 sowie eine Erhöhung der Auflast des Stabilisationsaggregates 28 auf den Maximalwert 46 (s. Fig. 5). Nach Erreichen der gewünschten Gleisabsenkung im Bereich des Stabilisationsaggregates 28 (Fig. 6) und dem Abschluß der Unterstopfung im Bereich des Stopfaggregates 16 beginnt ein neuer Zyklus in der bereits beschriebenen Weise, indem unter Anhebung des Stopfaggregates 16 und Reduktion der Maximalauflast 46 beide Aggregate 16,28 gemeinsam zur nächstfolgenden Einsatzstelle vorwärtsbewegt werden.
    In den Fig. 7 bis 9 sind die einzelnen Vorgänge des erfindungsgemäßen Verfahrens sowohl für die Stopfsequenz als auch für die Stabilisiersequenz diagrammäßig dargestellt. Dabei ist mit "a" der Stopfvorgang und mit "b" die Vorfahrt bezeichnet. Mit den Großbuchstaben "A" bzw. "B" ist der die Stabilisiersequenz bildende Stabilisier- bzw. Entlastungsvorgang bezeichnet. "t" steht für die Zeitachse und damit für die Dauer der einzelnen Vorgänge der genannten Sequenzen.
    Aus dem Diagramm in Fig. 7 geht vor allem hervor, daß der Stopfvorgang a einerseits und der die Gleisstabilisation einleitende Stabilisiervorgang A andererseits jeweils gleichzeitig eingeleitet werden. Parallel zu der an den Stopfvorgang a unmittelbar anschließenden Vorfahrt b erfolgt mit dem Entlastungsvorgang B die Reduktion der Maximalauflast auf das Stabilisationsaggregat. Damit laufen sowohl die einzelnen Sequenzen als auch die Sequenzabschnitte synchron ab.
    Aus dem Diagramm gemäß Fig. 8 geht hervor, daß die Stopf- und Stabilisiersequenzen auch um eine halbe Sequenz zueinander verschoben werden können. Danach findet parallel zum Stopfvorgang a die Absenkung der Auflast auf den Entlastungswert (Entlastungsvorgang B) statt. Die Gleisabsenkung (Stabilisiervorgang A) erfolgt parallel zur Vorfahrt der Maschine 1. Bei diesen in Fig. 7 und 8 aufgezeigten Versionen kann die Dauer des Stabilisiervorganges insofern zur Abstimmung auf die Dauer des Stopfvorganges angepaßt werden, als die Größe der Maximalauflast zur Verlängerung des Stabilisiervorganges beispielsweise reduziert wird.
    Gemäß Fig. 9 dauert der mit der Erhöhung der Auflast eingeleitete Stabilisiervorgang A der Stabilisiersequenz weniger lang als der parallel dazu gestartete Stopfvorgang a. Das heißt, daß der Entlastungsvorgang B zu einem (geringeren) Teil bereits während des Stopfvorganges beginnt und bis zur Absenkung des Stopfaggregates zur Einleitung des nächstfolgenden Stopfvorganges dauert. In diesem Fall kann bereits nach Beendigung des Stabilisiervorganges A eine langsame Vorwärtsbewegung des Fahrzeugrahmens 25 durch Beaufschlagung des Längsverschiebeantriebes 49 eingeleitet werden.
    Gemeinsam ist allen drei in den Fig. 7 bis 9 beispielhaft dargestellten Kombinationen von Stopf- und Stabilisiersequenzen, daß sich die Stabilisiersequenz jeweils aus einem Stabilisiervorgang zur Durchführung der Gleisstabilisation und einem unmittelbar daran anschließenden Entlastungsvorgang zusammensetzt.

    Claims (12)

    1. Verfahren zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises, wobei das Gleis in eine vorläufige Soll-Lage angehoben und schrittweise unterstopft wird, während in Arbeitsrichtung dahinter das Gleis in horizontal und senkrecht zur Gleislängsrichtung verlaufende Schwingungen versetzt sowie unter Bildung eines Absenkwertes mit einer vertikalen Auflast belastet und damit in eine endgültige Soll-Lage abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu der sich kontinuierlich wiederholenden, aus Stopfvorgang und Vorfahrt zusammengesetzten, Stopfsequenz das Gleis jeweils in einer weiteren, sich kontinuierlich wiederholenden und aus einem Stabilisiervorgang und einem Entlastungsvorgang bestehenden Stabilisiersequenz schrittweise in die endgültige Soll-Lage abgesenkt wird, wobei automatisch beim Stabilisiervorgang die Auflast auf den Absenkwert erhöht und beim anschließenden Entlastungsvorgang auf einen Entlastungswert reduziert wird.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Entlastungsvorgang die Auflast um 20 bis 100 Prozent der Maximalauflast zur Erzielung des Entlastungswertes reduziert wird.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Auflast gleichzeitig mit der Einleitung des Stopfvorganges der Stopfsequenz auf den Absenkwert erhöht wird.
    4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanz zwischen Stopf- und Stabilisiervorgang konstant gehalten wird.
    5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß während des Entlastungsvorganges die vertikale Auflast zur Bildung des während der Vorfahrt zur nächstfolgenden Unterstopfung wirksamen Entlastungswertes um wenigstens 50 Prozent des Absenkwertes reduziert wird.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Bildung des Entlastungswertes auch die Schwingfrequenz des Gleises reduziert wird.
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umstellung vom höheren Absenkwert auf den Entlastungswert vor Erreichen der endgültigen Soll-Lage durchgeführt wird, wobei die restliche Gleisabsenkung durch die Einwirkungen während des folgenden Entlastungsvorganges erfolgt.
    8. Gleisstopf- und Stabilisiermaschine (1) zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einem bezüglich der Arbeitsrichtung vorgeordneten, auf Schienenfahrwerken (2) abgestützten Maschinenrahmen (3), mit einem durch ein allseitig wirksames Gelenk (27) mit diesem verbundenen und ein eigenes Bezugsystem (29) für die Gleishöhenlage aufweisenden Stabilisatorfahrzeug (23) dem ein Stabilisationsaggregat (28) und ein Schienenfahrwerk (24) zugeordnet ist, wobei dem vorgeordneten Maschinenrahmen (3) ein höhenverstellbares Stopf- und Gleisheberichtaggregat (16,20) sowie ein Bezugsystem (12) mit auf einem Gleis (11) abrollbaren Meßwagen (13,14) zugeordnet ist, und wobei das Stopf- und Gleisheberichtaggregat (20) für eine schrittweise Arbeitsvorfahrt von Schwelle (10) zu Schwelle (10) direkt am Maschinenrahmen (3) befestigt sind.
    9. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine obere Begrenzungslinie (32) des Stabilisatorfahrzeuges (23) durch einen in einer horizontalen, durch das Gelenk (27) führenden Ebene (33) positionierten Fahrzeugrahmen (25) gebildet ist.
    10. Maschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem hinteren, im Bereich des Gelenkes (27) gelegenen Ende des Maschinenrahmens (3) eine Fahr- und Arbeitskabine (5) zugeordnet ist.
    11. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Arbeitsrichtung hinterer Meßwagen (13) des dem Stopfaggregat (16) zugeordneten Bezugsystems (12) als vorderster Meßwagen (13) des dem Stabilisationsaggregat (28) zugeordneten Bezugsystems (29) ausgebildet ist.
    12. Maschine nach einem der Ansprüche 8 bis 11, gekennzeichnet durch eine zentrale Steuereinrichtung (6) für eine automatische und gleichzeitige Beaufschlagung von dem Stopfaggregat (16) bzw. dem Stabilisationsaggregat (28) zugeordneten Antrieben (18,36) für eine Höhenverstellung des jeweiligen Aggregates (16,28).
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