DE2330102A1

DE2330102A1 - Verfahren und maschine zum verdichten der schotterbettung eines gleises, insbesondere unter gleichzeitiger verbringung dieses gleises in die soll-hoehenlage

Info

Publication number: DE2330102A1
Application number: DE2330102A
Authority: DE
Inventors: Franz Plasser; Klaus Dipl Ing Dr Riessberger; Egon Dipl Ing Schubert; Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1972-10-13
Filing date: 1973-06-13
Publication date: 1974-04-25
Also published as: JPS582281B2; AU6044873A; US3919943A; GB1454172A; ZA737512B; SU645605A3; CA1004083A; SU893140A3; ATA881672A; JPS4972812A; DE2330102C2; AT336663B; FR2202980B1; US3926123A; FR2202980A1; CH565898A5

Description

A 8816/72 13.Ιο.1972

PA ΓΕΝΤANWÄLTE O O O Π 1 Π O Pr. rer. nat. DIETER LOUIS L O O U I U Δ

Dipl.-Phys. CLAUS PÖHLAU Dipl.-Ing. FRANZ LOWRENTZ

813 STARNBERQ
LlLlENWEQ 9

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H.

in Wien

Verfahren und Maschine zum Verdichten der Schotterbettung eines Gleises, insbesondere unter gleichzeitiger Verbringung dieses Gleises in die Soll-Höhenlage

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verdichten der Schotterbettung eines Gleises, insbesondere unter den Schwellen und insbesondere unter gleichzeitiger Verbringung des Gleises in die Soll-Höhenlage, bei welchem das Gleis in dem zu bearbeitenden Abschnitt in zumindest an-

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genähert horizontale Schwingungen versetzt wird. Die Erfindung betrifft weitere eine Maschine und Vorrichtungen zur Durchführung dieses Verfahrens.

Verfahren der vorstehend erläuterten Art dienen allgemein dazu, die Gleislage zu verbessern. Die Schotterbettung hat die Aufgabe, die beim Durchfahren der Gleise von den Zügen auf Schienen und Schwellen übertragenen Kräfte aufzufangen. Infolge der der Schotterbettung eigenen Nachgiebigkeit und Abnützung, verändert sich die Höhenlage der Schienen und Schwellen, kurz des Gleises, im Laufe der Zeit. Zur Durchführung einer Höhenkorrektur ist es daher notwendig, Schienen und Schwellen wieder auf die vorbestimmte Höhe zu bringen und wieder durch Schotter zu unterstützen, d.h. die Schwellen zu unterstopfen.

Das Unterstopfen ist der wesentlichste Teil vieler bekannter Höhen-Korrekturverfahren. Hierbei wird der Schotter durch Druck und Vibration so verdichtet, daß die Schotterkörner unter den Schwellen eine möglichst dichte kompakte Lage einnehmen) um den von Schiene und Schwelle übertragenen Kräften ohne bleibende Verformung zu widerstehen. Es ist jedoch bis heute nicht möglich, mittels dieser Verfahren die Höhenlage des Gleises im Schotterbett so zu fixieren, daß im Zuge des Eisenbahnbetriebes nicht neuerlich Setzungen auftreten. Die Geschwindigkeit, mit der diese Setzungen eintreten, ist unmittelbar nach der Stopfung groß und nimmt im Laufe der Zeit ab. Man führt dies darauf zurück, daß beim Stopfen die Schotter-

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körner aus ihrer Lage in eine neue Lage gebracht werden, in der sie dann von neuem den vertikalen, statischen und dynamischen Belastungen des Zugverkehrs ausgesetzt sind und sich wieder abnutzen und absinken. Überdies sind diese Setzungen unregelmäßig und führen daher relativ rasch zu neuerlichen Gleisfehlern.

Um hier Verbesserungen zu schaffen, hat man bereits vorgeschlagen, die Schotterbettung durch Einleiten von vertikalen Schwingungen mittels Rütteln und dgl. zu verdichten. Die Schwingungen werden dabei über die Schienen und bzw. oder die Schwellen in den Schotter eingeleitet. Auch eine unmittelbare Einleitung in das Schotterbett mittels unter Druck aufgesetzten Oberflächenverdichtern ist üblich. Gleichwohl ist es bisher mit vertretbarem Aufwand nicht gelungen, Gleise in der vorgeschriebenen Soll-Höhenlage zu lagern und so zu fixieren, daß die Gleislage dauerhaft beibehalten wird. Es wurde auch bereits versucht, das Gleis lediglich horizontal zu rütteln. Diese Maßnahme brachte aber ebenso keinen Erfolg.

Ein anderes bekanntes Verfahren besteht darin, daß ein bestimmter Gleisabschnitt, an dem die Korrektur vorgenommen werden soll, in Schwingungen versetzt und auf die Soll-Höhenlage angehoben wird. Infolge der Schwingung, die sich dem Schotter mitteilt, dringt dieser in den entsprechenden Hohlraum unter die Schwellen ein. Anschliessend wird mittels einer Stopfmaschine die Schotterbettung unter den Schwellen verdichtet. Dieses Verfahren hat kei-

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nen Eingang in die Praxis finden können.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, um damit insbesondere dauerhafte und gleichmäßig festere Schwellenauflager herzustellen. Dadurch soll erreicht werden, daß die bisher unter der Zugbelastung, insbesondere nach dem Stopfen anfänglich auftretenden, großen Setzungen vorweggenommen werden.

Erfindungsgemäß wird dies,ausgehend von dem Verfahren,bei dem das Gleis in dem zu bearbeitenden Abschnitt in zumindest annähernd horizontale Schwingungen versetzt wird, dadurch erreicht, daß der Gleisrahmen im wesentlichen senkrecht nach unten gedrückt und dabei das Gleis in eine tiefere, insbesondere maßgenaue, Lage verbracht wird.

Es hat sich überraschenderweise gezeigt, daß die Kombination einer zumindest angenähert horizontalen Schwingung des zu bearbeitenden Gleisabschnittes und von auf diesen Gleisabschnitt ausgeübten, nach unten wirkenden Druckkräften die Verdichtungsergebnisse bei weitem übertrifft, die sich mittels der bekannten Verfahren erzielen lassen, bei denen eine Verdichtung des Schotterbettes durch vertikal gerichtete Schwingungen angestrebt wird.

Diese Schotterbettverdichtung erfolgt aber zusätzlich unter einer gleichzeitigen Einsenkung von Schienen und Schwellen in die Bettung, so daß diese Einsenkung als Korrekturbewegung des Gleises in die Soll-Höhenlage heran-

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gezogen werden kann. Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal kann demnach das Maß der erforderlichen bzw. gewünschten Absenkung ermittelt und der in Schwingungen versetzte Gleisabschnitt bzw. Gleisrahmen an mindestens einer Stelle durch eine nach unten wirkende Druckkraft in die Soll-Höhenlage verbracht werden. Da langer benutzte Gleise in der Regel unter der Soll-Höhenlage lie-

es

gen, kann/in solchen Fällen erforderlich sein, vor Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens das Gleis durch Anheben und Unterstopfen über die Soll-Höhenlage zu bringen. Bei neuverlegten Gleisen ist dies nicht erforderlich. Dort werden die Gleise vielmehr von vornherein über Soll-Höhenlage verlegt und können dann mittels des erfindungsgeiaäßen Verfahrens in die Soll-Lage gebracht werden. '

Unter "zumindest angenähert horizontalen Schwingungen" sind im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens solche zu verstehen, die eine merkliche Horizontalkomponente (quer zur Gleislängsrichtung) beinhalten. Die Anregung der Schwingung kann somit auch unter gewissen Winkeln schräg zur Horizontalebene erfolgen, da auch in solchen Fällen merkliche Schwingungskomponenten in horizontaler Richtung auftreten. Dabei wird zweckmäßigerweise das Gleis in bekannter Weise in oder in der Näher seiner - in Querrichtung gemessenen - Eigenfrequenz, z.B. im Bereich von 8 bis 13 Hz, in Schwingungen versetzt. Dies hat den Vorteil, daß die Schwingungserregung nur mit relativ kleinen Kräften zu erfolgen braucht, da der betrachtete Gleisab-

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schnitt in Resonanz kommt.

Das erfindungsgemäße Verfahren eröffnet eine Vielfalt von Steuerungsmöglichkeiten, die seine Durchführung ausgesprochen flexibel und feinfühlig gestalten. So ist in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgedankens vorgesehen, daß die Differenz zwischen Ist-Höhenlage und Soll-Höhenlage des Gleises ermittelt wird und die Größe der Druckkraft und bzw. oder die Frequenz der Schwingung und bzw. oder die Schwingungsamplitude und bzw. oder die Dauer der Druckkraft- und Schwingungseinwirkung auf den Gleisabschnitt in Abhängigkeit von der ermittelten Differenz gesteuert wird.

Es hat sich gezeigt, daß sich durch Veränderung der Grösse der auf einen Gleisabschnitt ausgeübten Druckkraft entsprechend der Größe der ermittelten Differenz zwischen Soll- und Ist-Lage des Gleises die besten Ergebnisse erzielen lassen, d.h. das Gleis spricht bezüglich der Veränderung seiner Höhenlage auf Änderungen der Druckkraft am besten an. Jedoch sind vorteilhafte Ergebnisse auch dadurch zu erzielen, daß man die Frequenz der Schwingung oder die Schwingungsamplitude verändert. Die Veränderung der Schwingfrequenz läuft, wenn sich dadurch die Frequenz von der Eigenfrequenz des Gleisabschnittes entfernt, im Ergebnis auch auf eine Verringerung der Schwingungsamplitude hinaus. Denn mit zunehmendem Abstand der Erregerfrequenz von der Eigenfrequenz des Gleisabschnittes führt das Gleis die aufgeprägte Schwingung - bei konstant ge-

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haltener Erregerkraft - mit geringerer Amplitude aus. Kombiniert man die angegebenen Steuerungsmöglichkeiten, nämlich der Druckkraft, der Frequenz, der Schwingungsamplitude und der Dauer der Einwirkung, so läßt sich das Verfahren an die unterschiedlichsten Eigenschaften der Schotterbettung anpassen.

Es ist zweckmäßig, die Druckkraft in einer Größenordnung zu wählen, die der im Eisenbahnbetrieb auftretenden Belastung durch die Züge entspricht. Da dies jedoch zu schweren Maschinen zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens führt, ist es von besonderem Vorteil, wenn die Druckkraft als Schwellkraft aufgebracht wird. Die Schwellkraft kann beispielsweise dynamisch erzeugt werden und ist somit unabhängig von dem Maschinengewicht. Mit besonderem Vorteil ist dabei vorgesehen, daß die Druckkraft sich aus einem statischen und aus einem dynanischen Anteil zusammensetzt, wobei der dynamische Anteil eine Schwingkraft ist, deren Amplitude höchstens gleich dem doppelten statischen Anteil der Druckkraft entspricht. Man erhält auf diese Weise somit eine Schwellbelastung als Druckkraft, ohne daß infolge der Schwingkraft die Maschine vom Gleis abgehoben werden würde.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann sowohl schrittweise als auch beim kontinuierlichen Durchfahren des Gleises ausgeübt werden. Im letzteren Fall ist es zweckmäßig, wenn

die Differenz zwischen Ist- und Soll-Höhenlage des Gleiseil ses in bekannter Weise (vgl. z. B. Nivellier/ Lichtstrahl-

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Patente ÖP Nr. 231 493 und kontinuierlich während Druckkraft- und Schwingungseinwirkung ermittelt wird. Da das erfindungsgemäße Verfahren durch
entsprechende Steuerung der vorstehend erläuterten Parameter ein relativ schnelles Erreichen der Soll-Höhenlage erlaubt, ergeben sich bei der kontinuierlichen Durchführung des Verfahrens hohe Streckenleistungen.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt es aber zum Beispiel ebenso, die das Ergebnis des Verfahrens bestimmenden Parameter Druckkraft, Frequenz,' Schwingungsamplitude nicht nur in Abhängigkeit von der ursprünglich ermittelten Differenz zwischen Soll- und Ist-Höhenlage
des Gleises zu bestimmen, sondern auch während der Bewegung des Gleises in die Soll-Höhenlage zu verändern. So
kann es sich als zweckmäßig erweisen, mit zunehmender
Annäherung des Gleises an die Soll-Höhenlage die Druckkraft zu erhöhen, um gegebenenfalls dem Umstand Rechnung zu tragen, daß infolge der mit Annäherung an die Soll-Höhenlage zunehmend erzielten Verdichtung die Gleisbettung der Druckkraft eine immer größer werdende Widerstandskraft entgegensetzt. Durch diese Maßnahme kann somit die Einwirkungsdauer herabgesetzt werden.

Es besteht auch die Möglichkeit, die Schwingungsamplitude kurz vor Erreichen der Soll-Höhenlage des Gleises erheblich herabzusetzen oder 'die Schwingung ganz zu unterbinden, um im Bereich der Soll-Höhenlage die erreichte Lage der Schotterkörner nicht durch weitere Schwingeinwirkung zu sehr zu stören.

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Es hat sich weiters gezeigt, daß durch das erfindungsgemäße Verfahren das Gleis auch in Seitenrichtung kräftig fixiert wird. Es ist daher zweckmäßig, unmittelbar vorher, am besten aber noch im Schwingungsbereich des Gleisabschnittes, ein Seitenrichten des Gleisrahmens durchzuführen, um auftretende Gleisfehler in Seitenrichtung ebenfalls zu beseitigen.

Die Maschine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens besitzt eine Einrichtung zur Überwachung der Höhenlage des Gleises sowie Schwingungserreger, die einen bestimmten Gleisabschnitt in eine zumindest angenähert horizontale Schwingung bringen können. Mit diesen Einrichtungen sind erfindungsgemäß im Bereich der Schwingungserreger wirksame Druckvorrichtungen zur Ausübung von nach unten gerichteten Druckkräften auf das Gleis kombiniert.

Im Hinblick darauf, daß das erfindungsgemäße Verfahren zu einer genauen Fixierung des Gleises in der Soll-Höhenlage führen soll, muß der Übertragung der Druckkraft sowie der Schwingungen auf das Gleis und das Schotterbett und demzufolge der entsprechenden Gestaltung der Maschine und der Vorrichtungen besondere Beachtung geschenkt werden. In diesem Sinne erweist es sich als zweckmäßig, die Schwingungserreger und bzw. oder die Druckvorrichtung an einem eigenen, höhenverstellbaren Hilfsfahrzeug zu lagern. Hierdurch lassen sich einerseits die von den Schwingungserregern erzeugten Schwingungen von der Maschine und den gegebenenfalls darin enthaltenen empfindlichen Meßgeräten

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fernhalten. Andererseits kann dieses Hilfsfahrzeug dem Gleis besser folgen und erhöht dadurch die Meßgenauigkeit bei der Ermittlung des Abstandes zwischen Gleis und einer Höhen-Bezugsgeraden.

Zur Übertragung der Schwingung von den Schwingungserregern auf das Gleis können in einer Ausführungsform an beiden Schwellenstirnseiten angreifende höhenverstellbare und in Schwellenlängsrxchtung verstellbare Druckplatten vorgesehen sein. Mittels solcher Druckplatten läßt sich die Schwingung unmittelbar auf die Schwellen übertragen, wobei die Höhenverstellbarkeit und die Verstellbarkeit in Schwellenlängsrichtung dazu dient, die Druckplatten entsprechend an die Schwellenstirnseiten anpressen zu können. Zweckmäßigerweise sind die Druckplatten über Lenkerarme an die Schwellenstirnseiten anpreßbar, die mit den Schwingungserregern unmittelbar oder mittelbar gekoppelt sind. Die Ausführungsform mit den Druckplatten eignet sich insbesondere bei Gleisen mit Betonschwellen.

Nach einer anderen Ausführungsform erfolgt die Übertragung der Schwingung von den Schwingungserregern auf das Gleis durch den Schienenkopf übergreifende, rollende

räder
Doppelkegel die quer zum Gleis verstellbar gelagert sind. Die Ausführung als Doppelkegelräder (die Spurkränze laufen konisch aufeinander zu) ermöglicht eine Anpassung an unterschiedliche Schienenkopfbreiten und sichert somit das ständige Anliegen der Spurkranzräder am Schie-

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nenkopf während des kontinuierlichen Vorfahrens der Maschine. Gleichzeitig werden dabei die Doppelkegelräder mit einer bestimmten Vertikalkraft beaufschlagt, die verhindert, daß unter der Schwingeinwirkung die Spurkränze am Schienenkopf hochgleiten.

Die Verstellbarkeit der Doppelkegelräder quer zum Gleis dient dazu, diese zur Übertragung der Schwingungen auf das Gleis geeignet zu machen. Die Verstellbarkeit erfolgt je nach Art der Koppelung mit den Schwingungserregern: befinden sich die Schwingungserreger beispielsweise auf dem gegenüber der Maschine und dem Gleis quer verstellbar gelagerten Hilfsfahrzeug, so sind die Doppelkegelräder starr an dem Hilfsfahrzeug befestigt.

Im einfachsten Fall ist nur ein Doppelkegelrad vorgesehen, durch das die Schwingungen über eine Schiene des Gleises auf dieses übertragen werden. Zweckmäßiger ist es jedoch, die Gleisbefestigungsmittel dadurch zu entlasten, daß die Schwingungen in beide Schienen des Gleises gleichzeitig eingeleitet werden. Hierzu ist in einer erfindungsgemässen Ausführungsform vorgesehen, daß die Doppelkegelräder an den gegenüberliegenden Enden von mindestens zwei zueinander parallelen, quer zum Gleis verstellbaren Laufachsen starr angeordnet und an den jeweils anderen Enden dieser Laufachsen spurkranzlose Räder befestigt sind. Beide Laufachsen besitzen entweder synchron laufende Schwingungserreger oder stehen unter dem Einfluß eines für beide Achsen gemeinsamen Schwingungserregers. Da jeweils nur

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ein Doppelkegelrad der Laufachsen mit einer Schiene des Gleises im Eingriff steht, hat die Spurweitenänderung des Gleises auf die Übertragung der Schwingung keinen Einfluß.

In einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Doppelkegelräder an beiden Enden nur einer Laufachse angeordnet sind, wobei eines der Doppelkegelräder starr und eines verschieblich mit der Laufachse verbunden ist und das verschiebliche Doppelkegelrad mittels einer mechanisch oder hydraulisch betätigten Vorrichtung bei Spurweitenänderungen seitenverschoben wird. Die Vorrichtung ist zweckmäßigerweise nach erfolgter Nachführung arretierbar, damit die Übertragung der Schwingungen auf das Gleis nicht beeinträchtigt wird.

Nach einer dritten Ausführungsform sind die Doppelkegelräder an je einem von mindestens zwei den Schienen des Gleises zugeordneten Lenkerarmen gelagert, die um eine zu den Schienen etwa parallele Achse von einer hydraulisch oder mechanisch betätigten Vorrichtung gegeneinander verschwenkbar sind. Durch die Verschwenkung der Lenkerarme ist es in einfacher Weise möglich, Spurweitenänderungen des Gleises mit den Doppelkegelrädern zu folgen. Von Vorteil ist es dabei, wenn die Achsen der Lenkerarme mit einem Träger für die Schwingungserreger starr verbunden sind und nahe an dem die- Doppelkegelräder tragenden Ende der Lenker arme liegen, während an dem anderen Ende der Lenkerarme die hydraulisch oder mechanisch betätigte

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Schwenkvorrichtung angreift. Denn hierdurch werden die Schwingkräfte in der Hauptachse in die Doppelkegelräder eingeleitet, so daß die Lenkerarme zusammen mit dem quer zur Gleisrichtung verstellbaren Träger hin- und herschwingen können, ohne daß die Schwenkvorrichtung zu sehr durch die Schwingungen belastet wird.

In einer weiteren Ausbildung besteht aber auch die Möglichkeit, die Schwingungserreger unmittelbar mit den Lenkerarmen zu verbinden oder jeweils an diesen zu befestigen und sie synchron oder gemeinsam zu betreiben.

Besondere Bedeutung kommt auch der Anordnung und Ausbildung der Druckvorrichtung zu, mittels der auf den Gleisabschnitt eine vertikale Druckkraft ausgeübt wird. Die Druckkraft kann mittels Kraftzylindern auf das Gleis oder auf die Schwellen übertragen werden. Da zweckmäßigerweise das erfindungsgemäße Verfahren aber kontinuierlich durchgeführt wird, sind als Druckvorrichtung Kraftzylinder vorgesehen, die sich gegen die Maschine abstützen und vorzugsweise über auf den Schienen laufende Räder das Gleis belasten. Durch entsprechende Beaufschlagung der Druckzylinder kann somit am Ort der Belastung eine Druckkraft bis zur Größe des Maschinengewichtes übertragen werden.

Ist, wie vorstehend erwähnt, die Druckvorrichtung auf einem gesonderten Hilfsfahrzeug angeordnet, so stützen sich entsprechend die Kraftzylinder gegen einen Rahmen des Hilfsfahrzeuges und gegen die Maschine selbst ab. Die

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Räder des Hilfsfahrzeuges übertragen dann die Druckkraft auf das Gleis. Es ist zweckmäßig, diese Räder gleichzeitig als die erwähnten Doppelkegelräder auszubilden, die die Horizontalschwingung auf das Gleis übertragen. In diesem Fall dient dann die Druckkraft gleichzeitig als Haltekraft, die das Abgleiten der Spurkränze von den Schienenköpfen verhindert.

Für eine differenzierte Druckbeaufschlagung des Gleises ist es sinnvoll, in Gleislängsrichtung mehrere Kraftzylinder vorzusehen, die gegebenenfalls unterschiedlich hohe Druckkräfte erzeugen können. Denn hierdurch ist es möglich, ohne gesonderte Steuerungsmaßnahmen eine stufenweise Veränderung der nach unten wirkenden Druckkraft beim kontinuierlichen Vorfahren der Maschine auf einen bestimmten Gleispunkt auszuüben. Es ist daher zweckmäßig, auch in Gleisquerrichtung an der Maschine oder an dem Hilfsfahrzeug mehrere Druckvorrichtungen, z.B. Kraftzylinder, anzuordnen. Denn hierdurch kann auch eine Querüberhöhung des Gleises berücksichtigt werden oder es kann dem Auftreten unterschiedlicher Setzungen oder Fehler an den beiden Schienen Rechnung getragen werden.

Wie bereits vorstehend im Zusammenhang mit der Durchführung des Verfahrens erwähnt ist, ist es zweckmäßig, die nach unten wirkende Druckkraft in einen statischen Anteil und einen dynamischen Anteil aufzuspalten. Vorrichtungsmäßig wird dies dadurch erreicht, daß der Druckvorrichtung, z.B. den Kraftzylindern, mindestens ein zur Kraft-

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richtung parallel wirksamer Unwuchtschwinger od.dgl. zugeordnet ist. Dieser Unwuchtschwinger sitzt entweder ebenfalls auf dem Rahmen des Hilfsfahrzeuges und überträgt die Unwuchtkraft parallel zu der Druckvorrichtung. Zweckmäßiger ist es jedoch, den Unwuchtschwinger in den Kraftlinienfluß der Kraftzylinder einzuschalten. Denn dadurch ist sichergestellt, daß die dynamische Kraft des Unwuchtschwingers sich arithmetisch zur Kraft der Druckvorrichtung addiert, ohne unkontrollierbare Seitenbewegungen oder Rüttelerscheinungen zu erhalten. Von Vorteil ist es hierbei außerdem, zwischen Maschine und Unwuchtschwinger ein Federglied einzuschalten, um unerwünschte Rüttelerscheinungen von der Maschine fernzuhalten.

Es besteht auch die vorteilhafte Möglichkeit, mehrere Schwingungserreger in Gleislängsrichtung anzuordnen und deren Schwingungen auf das Gleis zu übertragen, da durch Zu- und Abschalten von Schwingern die Amplitude der Gleisschwingungen verändert wird.

Ein ganz wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die Koppelung der Einrichtung zur Überwachung der Höhenlage des Gleises mit der Druckvorrichtung und bzw. oder den Schwingungserregern zu dem Zweck, die Rückführung des Gleises in die Soll-Höhenlage unter entsprechender Veränderung der verschiedenen Parameter zu bewirken. Dementsprechend enthält bei-der erfindungsgemäßen Maschine die Einrichtung zur Überwachung der Höhenlage des Gleises in bekannter Weise eine Meßeinrichtung zur Ermittlung der

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Differenz zwischen der Soll- und der Ist-Höhenlage des Gleises, und diese Meßeinrichtung ist mit einem Steuerkreis gekoppelt, der die Betätigung der Druckvorrichtung und bzw. oder der Schwingungserreger in Abhängigkeit von dem ermittelten Fehlermaß oder sogar von der jeweils augenblicklich gemessenen Differenz steuert. Auch für diese Steuerung ergeben sich zahlreiche Ausführungsmöglichkeiten.

In einer ersten Ausführungsform umfaßt der Steuerkreis eine elektrische Brückenschaltung, in der ein von der Meßeinrichtung proportional zur gemessenen Differenz betätigtes Potentiometer liegt, wobei das Ausgangssignal der Brückenschaltung mit einem der Soll-Höhenlage entsprechenden Sollwert verglichen, verstärkt und zur proportionalen Steuerung der Energiespeisung für die Druckvorrichtung und bzw. oder die Schwingungserreger verwendet wird. Das Ausgangssignal kann hierbei entweder zur Steuerung des Druckes in dem die Druckvorrichtung beaufschlagenden Medium mittels eines elektromagnetischen Druckregelventiles herangezogen werden oder es dient allein oder zusätzlich zur Steuerung der Zuflußmenge des Druckmittels zu druckmittelbetriebenen Antriebsmotoren für die Schwingungserreger, wobei ein elektromagnetisches Mengenregelventil eingesetzt wird.

Bei rein elektrischer Ausführung kann das Ausgangssignal aber auch zur Veränderung des Feld- oder Ankerstromes eines elektrischen Antriebsmotors für die Schwingungser-

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reger herangezogen werden.

Eine andere Möglichkeit, die Parameter Druckkraft und Schwingungsamplitude zu verändern, besteht in der gesteuerten stufenweisen Zu- oder Abschaltung zusätzlicher Druckvorrichtungen und bzw. oder Schwingungserreger. Auch hierzu kann das Auegangssignal des Steuerkreises verwendet werden, indeai jeweils bei Erreichen oder Überschreiten bestimmter Signalschwellenwerte zusätzliche Einrichtungen betätigt werden.

Schließlich liegt es auch im Rahmen der Erfindung, daß die Meßeinrichtung unmittelbar mechanisch, z.B. über Nocken- oder Kurvenscheiben, die von einem mit dem Gleis bewegbaren Abtastelement betätigt werden, mit Schaltern für zusätzliche Druckvorrichtungen und bzw. oder Schwingungserreger gekoppelt ist. Die Erfindung kann schließlich auch mit Vorteil an einer Nivellierstopf- und Richtmaschine zur Anwendung gelangen, wobei den Druckvorrichtungen und gegebenenfalls auch den Schwingungserregern an sich bekannte Vorrichtungen zum vorzugsweise gleichzeitigen Unterstopfen der Schwellen, kombiniert mit Hebe- und bzw. oder Haltevorrichtungen in Arbeitsrichtung vorgeordnet sind.

Zahlreiche weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausfuhrungsbeispiele an Hand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus weiteren Unteransprüchen. Es zeigt:

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-is-

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Maschine mit Vorrichtungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens; Fig. 2 eine Seitenansicht einer weiteren Maschine mit modifizierten Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens; Fig. 3j 4 schematische Querschnitte durch die Maschine gemäß Fig. 2 längs den Linien III-III bzw. IV-IV; Fig. 5, 6 Seitenansicht und Draufsicht auf eine Ausfuhrungsform eines die Druckvorrichtung sowie Schwingungserreger tragenden Hilfsfahrzeuges in vergrös— sertem Maßstab; Fig. 7» 8 Schnitte durch das Hilfsfahr— zeug gemäß den Fig. 5, 6 längs den Linien VII-VII bzw. VIII-VIII; Fig. 9 bis 13 Ausführungsvarianten für die Vorrichtung zur Übertragung der Horizontalschwingungen von den Schwingungserregern auf das Gleis; Fig. 14 eine Aus führungs form für eine Vorrichtung zur Übertragung der Horizontalschwingungen unmittelbar auf die Schwellen; Fig· 15 ein Schaltdiagramm für die Steuerung der nach unten wirkenden Druckkraft in Abhängigkeit von der Gleislage; Fig. 16, 17 Schaltdiagramme für die Steuerung der Frequenz der Schwingungserreger in Abhängigkeit von der Gleislage; Fig. 18, 19 Schaltdiagramme für die Steuerung der Schwingungsamplitude in Abhängigkeit von der Gleis- lage, und Fig. 20 ein Schaltdiagramm für die gleichzeitige Steuerung der Druckkraft und der Schwingungsamplitude in Abhängigkeit von der Gleislage; Fig. 21 ein schematisch dargestelltes Ausfuhrungsbeispiel nach der Erfindung in Kombination mit einer Nivellxer-Stopfmaschine.

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Die Fig. 1 zeigt eine auf dem Gleis verfahrbare Maschine mit einem Fahrgestellrahmen 1 sowie Laufrädern 2. Am vorderen und hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 1 sind vertikal verschiebbare Abtastelemente 3, 4 gelagert, die sich mit ihren unteren Enden auf das Gleis abstützen und an ihren oberen Enden eine Bezugsgerade 5, beispielsweise einen gespannten Draht, tragen. Es versteht sich, daß jeder Schiene 6 des Gleises Abtastelemente 3* 4 sowie eine Bezugsgerade 5 zugeordnet sind. Die Bezugsgerade 5 dient in bekannter Weise als Bezugsbasis zur Bestimmung der Soll-Höhenlage des Gleises.

Am Fahrgestellrahmen 1 ist eine Meßeinrichtung 7 angeordnet, mittels der der vertikale Abstand jeder Schiene 6 von der zugeordneten Bezugsgerade 5 gemessen werden kann. Zu diesem Zweck ist am oberen Ende der Meßeinrichtung 7 ein Tastorgan zum Abtasten der Lage der Bezugsgerade 5 vorgesehen. Bei dem Abtastorgan handelt es sich beispielsweise um eine die Bezugsgerade 5 übergreifende Gabel oder Rolle, die mit einem Potentiometer verbunden ist und dieses entweder durch direkte Einwirkung der Bezugsgerade oder durch servomechanische Nachführung bei einer Abstandsveränderung zwischen Bezugsgerade 5 und Schiene 6 verstellt. Das Maß der Verstellung des Potentiometers ist gleichzeitig ein Maß für die Ab-Standsänderung, vgl. z.B". - Patent Nr. TfT^-TTT (Anmeldung .

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Das untere Ende der Meßeinrichtung 7 ist mit einer Druckrolle 8 fest verbunden, die mittels eines beispielsweise hydraulisch betätigten Kraftzylinders 9 von oben auf die zugeordnete Schiene 6 gedrückt wird. Auf diese Weise folgt die Druckrolle 8 der Schiene 6 und überträgt die durch Höhenlage-Fehler bedingten Abstandsänderungen zur Bezugsgerade 5 auf die Meßeinrichtung 7» was zu der vorstehend erläuterten Betätigung des Potentiometers der

die
Meßeinrichtung 7 durch/Bezugsgerade 5 führt.

Am Fahrgestellrahmen 1 sind durch Hydraulxkzylxnder von oben her beaufschlagte Doppelkegel- und bzw. oder -spurkranzräder 11 vor und hinter der Druckrolle 8 angeordnet, die den Schienenkopf der zugeordneten Schiene übergreifen (vgl. Fig. 9 bis 13 ). Diesen zweckmäßig im gleichen Abstand von der Druckrolle 8 vorgesehenen Doppelkegelrädern 11,sind nicht näher dargestellte Schwingungserreger zugeordnet, durch die insbesondere horizontale Schwingungen aufgebracht werden. Infolge der durch die Hydraulxkzylxnder 10 vermittelten festen Anlage der beiden Spurkränze der Doppelkegelräder 11 werden diese Schwingungen über die Schienen 6 in das Gleis eingeleitet.

Unmittelbar anschließend hinter dem hinteren Doppelkegelrad 11 ist eine Einrichtung 12 zum Seitenrichten des Gleises schematisch angedeutet.

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Die Maschine gemäß Fig. 2 zeigt grundsätzlich den gleichen Aufbau wie diejenige nach Fig. 1. Auch hier sind wieder am vorderen und hinteren Ende eines auf Drehgestellen 2* verfahrbaren Maschinenrahmens 1 Abtastelement e 3t 4 vorgesehen,mit einer Bezugsgerade 5 dazwischen, welche den Verlauf der Soll-Höhenlage des Gleises in dessen Längsrichtung bestimmt. Auch hier ist beiden, den Schienen 6 zugeordneten Bezugsgeraden 5 je eine Meßeinrichtung 7 zugeordnet, die den Abstand zur Schiene 6 mißt und Abstandsveränderungen mittels eines der Bezugsgerade/zugeordneten Tastelementes ersichtlich macht.

Unter dem Maschinenrahmen 1 ist nun ein höhenverstellbares Hilfsfahrzeug 13 angeordnet, das mit Laufrädern auf dem Gleis verfahrbar ist. Ober den Laufrädern 14 sind Kraftzylinder 15 angeordnet, die sich am Maschinenrahmen 1 sowie an einem Rahmen 16 des Hilfsfahrzeuges abstützen. Die Laufräder 14 dienen somit zugleich als Druckrollen entsprechend der Druckrolle 8 bei der Maschine gemäß Fig. 1.

Mittig zwischen den Laufrädern oder Druckrollen 14 des Hilfsfahrzeuges 13 ist wieder ein Paar von Doppelkegelrädern 17 (Fig. 4) auf einer Achse 18 gelagert, die ihrerseits im Rahmen 16 des Hilfsfahrzeuges 13 befestigt ist. An der Achse 18 sind' Schwingungserreger 19, z.B. umlaufende Unwuchterreger, montiert, deren Schwingkraft in der Hauptsache in einer horizontalen Ebene wirksam

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ist und sich über die Achse 18 und die Doppelkegelräder 17 auf die Schienen 6 und somit auf das Gleis überträgt.

Wie die Fig. 2 zeigt, ist jedem Laufrad 14 des Hilfsfahrzeuges 13 eine Meßeinrichtung 7 zugeordnet, mittels der der Abstand des GIeL ses zur Bezugsgerade 5 feststellbar ist. Auf diese Weise kann, wie nachfolgend noch näher erläutert wird, die von den Kraftzylinderη 15 über die Laufräder oder Druckrollen auf das Gleis ausgeübte Druckkraft an mehreren Stellen in Abhängigkeit von der örtlichen Gleislage gesteuert werden.

Auch bei der Maschine gemäß Fig. 2 ist hinter dem Hllfs— fahrzeug 13 eine Einrichtung 12 zum Seitenrichten des Gleises vorgesehen.

Die Fig. 5 bis 8 zeigen ein ähnliches Hilfsfahrzeug, wie es als Hilfsfahrzeug 16 bei der Maschine gemäß Fig. 2 angeordnet ist, in vergrößerter Darstellung.

Dieses Hilfsfahrzeug besteht im wesentlichen aus dem Rahmen l6 von rechteckiger oder quadratischer Form, in dem die Laufräder oder Druckrollen 14 mittels Achsen 20 gelagert sind. Senkrecht über den Achsen 20 liegen Anlenkpunkte 21 der Kraftzylinder 15, die sich bei 22 am Maschinenrahmen 1 gelenkig abstützen. Die Kraft zylinder 15 dienen gleichzeitig zur Höhenverstellung des Hilfsfahrzeuges.

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Der Rahmen Ιό ist durch zwei, symmetrisch zur Längsmitte liegende Querstreben 23 abgeteilt und versteift. In dem dadurch geschaffenen Raum ist ein Kastenträger 24 mittels Längslenkern 25 auf- und abbeweglich montiert, der zu beiden Seiten der Fahrzeuglängsachse doppelte Unwucht— Schwingungserreger 26 enthält. An den beiden Querenden des Kastenträgers 24 sind Lagerblöcke 27 befestigt, in denen Doppelkegelräder 28 gelagert sind. An dem Kastenträger 24 greift ein druckmittelbetätigter Anpreßzylinder 29 an, durch den die Doppelkegelräder 28 auf die Schienenköpfe der Schienen 6 gedrückt werden und im übrigen der Kastenträger unter Verschwenkung der Längslenker 25 angehoben werden kann. Die Längslenker 25 erlauben auch eine gewisse Verschwenkbarkeit des Kastenträgers quer zum Gleis, sodaß von den Unwucht-Schwingungserregern 26 ausgeübte, in horizontaler Richtung (vgl. Fig.8) wirksame Schwingkräfte vom Rahmen 16 des Hilfsfahrzeuges ferngehalten werden.

Um zu verhindern, daß das Hilfsfahrzeug bei Ausübung einer vertikalen Druckkraft auf das Gleis mittels der Kraftzylinder 15 nach vorne oder hinten ausweicht, ist es durch mindestens einen Längslenker 30 am Fahrgestellrahmen 1 der Maschine befestigt.

Am vorderen und hinteren Ende des Hilfsfahrzeuges ist je ein Abnahmegestänge 31 befestigt, von denen jedes die Höhenbewegungen des Hilfsfahrzeuges mitmacht und Teil der Meßeinrichtung 7 ist.

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Wie bereits eingangs erwähnt, liegt es im Rahmen der Erfindung, der von den Kr aft zylindern 9 bzw. 15 ausgeübten statischen Druckkraft eine dynamische Last zu überlagern, die insgesamt zu einer Druck-Schwellbelastung des Gleises führt. In Fig. 7 ist diese Modifikation angedeutet. Das untere Ende des KraftZylinders 15 stützt sich über ein Federglied 32, beispielsweise ein Tellerfederpaket, auf einem Unwucht-Schwingungserreger 33 ab, der unmittelbar am Rahmen 16 des Hilfsfahrzeuges befestigt ist. Anstelle des einen Unwucht-Schwingungserregers 33 können mehrere vorgesehen sein und zwar derart geschaltet , daß praktisch nur Schwingungen in horizontaler Richtung auf den Rahmen l6 wirken. Der Unwucht-Schwingungserreger 33 liegt somit im Kraftlinienfluß der von dem Kraftzylinder 15 ausgeübten Druckkraft. Wählt man die von ihm erzeugte Schwingungskraft so, daß sie maximal gleich der von den Kraftzylindern 15 erzeugten Kraft ist, so erfährt das Gleis über den Rahmen 16 und die Laufräder bzw. Druckrollen 14 eine nach unten wirkende Schwellbelastung, die zwischen Null und dem Doppelten der Druckkraft der Kraftzylinder schwanken kann. Auf diese Weise ist es möglich, unter Einsparung von Maschinengewicht erhebliche Druckkräfte auf das Gleis aufzubringen.

Aus Fig. 7 geht weiters hervor, wie sich das Abnahmegestänge 31 der Meßeinrichtung 7 durch den Maschinenrahmen 1 verschieblich fortsetzt und am oberen Ende das erwähnte Potentiometer P trägt, das durch eine nur sche-

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matisch eingezeichnete Gabel G, die die Bezugsgerade 5 übergreift, verstellt wird.

Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß über jedem Lagerblock TJ ein Anpreßzylinder 29 vorgesehen ist, um unmittelbar jedes Doppelkegelrad 28 auf den entsprechenden Schienen— kopf zu pressen. Jeder Lagerblock 27 ist mit einem Quer— block 34 starr verbunden, die über ein Zwischenstück 35 und zwei Gelenke 36 miteinander verbunden sind. Diese Anordnung gewährleistet eine besonders gute Anpassung bei Spurweitenänderungen, siehe auch Fig. 13.

Die Fig. 9 bis 13 zeigen eine Reihe von Ausführungsformen für die Mittel zur Übertragung der horizontalen Schwin^cräfte auf das Gleis, wobei insbesondere Vorsorge dafür getroffen ist, daß diese Mittel der schwankenden Spurweite des Gleises und der veränderlichen Schienen— kopfbreite angepaßt werden können.

Fig. 9 zeigt die einfachste Ausführungsform. Bei dieser sind auf einer Achse 40 zwei Doppelkegelräder 41 i festen Abstand voneinander befestigt. Die Spurkränze der Doppelkegelräder 41 verjüngen sich aufeinander zu stark, sodaß sie die Köpfe der Schi enen 6 zwischen sich erfassen. Die Achse 40 steht in nicht näher dargestellter Weise mit Schwingungserregern 42 in Verbindung, die auf die Achse 40 eine Horizontalschwingung übertragen, die wiederum von den Doppelkegelrädern 41 in die Schienen 6

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2 3 3 ü 1 O

eingeleitet wird. Die beiden Schwingungserreger 42 laufen mit verschiedenen Drehrichtungen, wie mit den Pfeilen angedeutet, sodaß sich die vertikalen Schwingungen im wesentlichen aufheben und lediglich Horizontalschwingungen verbleiben. Diese Ausbildung ermöglicht eine Anpassung sowohl an verschiedene Schienenkopfbreiten als auch an Schwankungen der Spurweite.

Die Fig. 10 zeigt eine weitere Ausführung, bei welcher zwei zueinander parallele Achsen 40 hintereinander angeordnet sind, die an ihren jeweils gegenüberliegenden Enden ein Spurkranzrad 41 und an den jeweils anderen, ebenfalls gegenüberliegenden Enden Laufrollen 43 ohne Spurkränze besitzen. Auf die Achsen 40 wirken wieder Schwingungserreger 42, zur Erzeugung einer Horizontalschwingung. Diese Horizontalschwingung wird nun von jeder der Achsen 40 dem zugeordneten Doppelkegel- oder -spurkranzrad 41 und von diesem der zugeordneten Schiene 6 übertragen. Es muß hierbei dafür gesorgt werden, daß die Schwingungserreger 42 synchron und phasengleich laufen. Bei dieser Ausführungsform können erheblich größere Schwankungen der Spurweite aufgenommen werden als mit der Ausführungsform gemäß Fig. 8, da die Achsen 40 voneinander unabhängig verschiebbar gelagert sind. Außerdem erlaubt es diese Ausführungsform, die Räder 41 mit ihren beiden Spurkränzen an die Flanken der Schienenköpfe an- zulegen, was zu einer besseren Kraftübertragung der Schwingung führt.

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Eine weitere Ausführungsvariante zeigt die Fig. 11. Bei dieser sind ebenso auf nur einer Achse 40' zwei Doppel— spurkranz- oder -kegelräder 41, 41^T befestigt, von denen das eine Rad 41 unverschiebbar, das andere Rad 41* dagegen mittels einer hydraulischen Verstellvorrichtung 43 verschiebbar ist. Auf die Achsen 40* wirken wieder Schwingungserreger 42. Die hydraulische Verstellvorrichtung weist einen Zylinder 44 auf, der an beiden Enden von der Achse 40' abgedichtet durchsetzt wird und in dem ein Bund 45 der Achse 40* als Kolben gleitet. Durch Zu-r- bzw. Ableiten von Hydraulikmedium in bzw. aus den Leitungen 46, 47 läßt sich das Doppelspurkranzrad 41'>das mit dem Zylinder 44 starr verbunden ist, in Achsrichtung der Achse 40^f verschieben. Mit 48 ist eine Arretiervorrich— tung für das Doppelspurkranzrad 41' bezeichnet. Diese besteht im wesentlichen aus einem elektromagnetisch be— tätigbaren Zweiwegeventil, das in seiner Sperrstellung den Ein- bzw. Austritt von Druckmedium in den Zylinder bzw. aus diesem blockiert und demzufolge dessen Verschiebung relativ zu dem Kolben 45 verhindert.

Die Fig. 12 zeigt eine Ausfuhrungsform, bei der zwei Doppelspurkranz- oder -kegelräder 41 an den unteren Enden von Lenkerarmen 50 gelagert sind. Die Lenkerarme 50 sind um etwa in Schienenlängsrichtung verlaufende Schwenkachsen 51 verschwenkbar und stehen an ihren oberen Enden mit einer hydraulisch oder pneumatisch betätigten Verstellvorrichtung 52 in Verbindung. Durch Zuführung bzw.

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Abführung von Druckmedium durch die Leitungen 53.» 54 können die Lenkerarme 50 gegeneinander verschwenkt und somit die Doppelspurkranzräder 41 auf die jeweils gegebene Spurweite eingestellt werden. Die Schwenkachsen 51 können beispielsweise an dem Kastenträger 24 des Hilfsfahrzeuges 13 (Fig. 5 bis 8) befestigt sein. Es ist aber auch möglich, die Lenkerarme 50 mit den oberen Enden, an denen sie mit der Verstellvorrichtung 52 verbunden sind, in Schlitzführungen der Maschine selbst zu führen und die Achsen 51 - wie in Fig. 12 gezeichnet - durch einen starren Träger 55 für die Schwingungserreger 42 zu koppeln.

Die Fig. 13 zeigt ähnlich wie die Aus führ ungs form nach Fig. 8 zwei Doppelkegelräder 41 j welche an Ausgleichshebel 56 befestigt und mit dem Rahmen 16 über Gelenke verbunden sind. Mit 42 sind wieder die Schwingungserreger bezeichnet, die horizontale Schwingungen erzeugen. Die beiden Ausgleichshebel 56 sind über ein Zwischenstück 58 über Gelenke 59 miteinander verbunden. Auf diese Art können sich die Doppelkegelräder 41 an veränderliche Spurweiten anpassen. Bei kleinerer Spurweite nehmen beide Räder 41 eine Stellung ein, wie sie z.B. im linken Teil der Figur strichliert angedeutet ist. Bei einer großen Spurweite schwenken die beiden Räder 41 analog nach innen.

Die Fig.14 zeigt ebenfalls eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Übertragung der Horizontalschwingungen auf das Gleis, ähnlich der Ausführungsform gemäß Fig.

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Die Horizontalschwingungen werden gemäß diesem Beispiel aber von der Stirnseite der Schwellen in das Gleis eingeleitet. Zu diesem Zweck sind Lenkerarme 00, etwa um eine Schwellenlänge voneinander distanziert, um annähernd parallel zur Schiene verlaufende Schwenkachsen 6l gegeneinander verschwenkbar gelagert. Am oberen Ende der Lenkerarme 60 greifen Verstell- oder Beistellvorrichtungen 62 in Form von druckmittelbetätigten Zylindern an, durch die die unteren Enden der Lenkerarme 60, die mit Druckplatten 63 ausgestattet sind, an die Schwellenstirnseiten angedrückt werden können. Die Schwenkachsen 6l sind durch einen starren Träger 64 miteinander verbunden, auf welchen ein Schwingungserreger 65 einwirkt, beispiels— weise in Form einer Exzenterwelle.

Die Fig. 15 bis 20 zeigen Ausführungsbeispiele von Steuerungen, mittels denen in Abhängigkeit von dem zu Beginn gemessenen Fehler, d.h. der ursprünglichen Differenz zwischen Ist- und Soll-Höhenlage des Gleises, oder in Abhängigkeit von der jeweils augenblicklich gemessenen

die Differenz zwischen der Ist- und So?i.l-Hchenlage/für die Durchführung des Verfahrens wesentlichen Parameter (Druckkraft, Frequenz, Schwingungsamplitude, Einwirkungsdauer) gesteuert werden können.

Die Fig. 15 zeigt ein Schaltbild für eine Steuerung mittels der in Abhängigkeit von der ständig gemessenen Differenz zwischen der Ist- und der Soll-Höhenlage des Gleises die auf das Gleis ausgeübte Druckkraft gesteuert

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wird. Zu diesem Zweck ist als Steuerkreis eine elektrische Brückenschaltung 70 vorgesehen, in der das von der Bezugsgerade 5 über die Gabel 71 verstellbare Potentiometer 72 liegt (vgl. auch Fig. 7). Der von dem Potentiometer 72 gelieferte Spannungswert entspricht, ausgehend von eineiü .-er Soll-Höhenlage entsprechenden Sollwert-, proportional der Ist-Höhenlage des Gleises. Dieser Spannungswert wird mit dem Soll-Spannungswert auf einen Verstärker 73 gegeben und dort verglichen. Das Vergleichssignal wird verstärkt und erscheint am Ausgang des /erstärkers als Sparmungs- oder Stromsignal, das proportion?! zur Differenz zwischen Soli- und Ist-Lage des Gleises ist. Dieses verstärkte Ausgangssignal wird nunmehr· zur-Steuerung eines elektromagnetisch betätigten, kontinuierlich verstellbaren Druckbaren /uugsventiles 74 ϊιονεη^\ ■-zogen, welches die Beaufschlagung des Xraf t zylinder s '■). 15 (gemäß Fig» 1 oder 2) mit Druckmittel proportional steuert, das von einer Pumpe 7S gefördert wird.

IiTi Druckmittelkreislauf der Pumpe 75 liegL außerdem e::T; Steuerschieber 70, durch den der Druckraittelzufluli üu den. Kraftkolben 9, 15 unterbrochen wird, wenn das Aus gangssignal aus dem Verstärker 73 den Wert Kuli -rreicat und damit anzeigt, daß die Soll-Höhenlage c'es GIoL₁- ';s erreicht ist. Im Stromkreis, in dem das elektromagnetisch betätigte Druckbegrenzungsventil lieget, ist auüer- dem ein Meßgeräx 77 (Amperemeter; geschaltet, an dem sich

12. die Größe des Ausgangssignals aus dem Versrärker/solesen

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läßt, sodaß dadurch das erforderliche Senkungsmaß ersichtlich gemacht; wird.

Die Fig. 16 und 17 zeigen Schaltungsbeispiele für eine Steuerung, mittels der eine Frequenzänderung der Schwingung durchgeführt werde kann. Ebenso wie bei der vorstehend geschilderten Steuerung gemäß Fig. 15 liegt das Potentiometer 72 in der Brückenschaltung 70 und wird die Brückenspannung in dem Verstärker 73 verglichen und das Differenzsignal verstärkt. Das Ausgangssignal aus dem Verstärker, welches wiederum proportional zur Differenz zwischen der Ist- und der Soll-Höhcnlagc des Gleises ist, wird zur Verstellung eines elektromagnetisch betätigten Mengenregulierventiles 80 herangezogen. Dieses st-euert die Durchflußmenge an Druckmittel in einem Hydraulikkreis 8l, in welchem die Förderpumpe 75 für das Druckmittel und der oder die Hydraulikmotore 82 für den Antrieb der Schwingungserreger liegen. 83 ist das drucklose Druckmittelreservoir des Hydraulikkreises 8l. Durch Veränderung der Durchflußmenge je Zeiteinheit des Druckmittels wird auch die Drehzahl der Hydraulikmotore 82 und damit auch der davon angetriebenen Schwingungserreger verändert. War also beispielsweise zu Beginn des Arbeitsvorganges bei einer bestimmten Differenz zwischen der Soll- und Ist-Höhenlage des Gleises die Frequenz der Schwingung nahe am Resonanzpunkt des Gleises, so wird sie nun mit zunehmender Annäherung an die Soll-Höhenlage aus dem Resonanzpunkt verschoben.

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Die Fig. 17 zeigt eine elektrische Lösung der Frequenzsteuerung. Auch hier ist wieder Bezugsgerade 5, Gabel 11, Potentiometer 72, Brückenschaltung 70 und Verstärker 73 vorhanden, deren nähere Beschreibung sich nunmehr erübrigt. Anstelle des Hydraulikkreises 8l bei der Ausführungsform nach Fig. 16 liegt aber hier ein elektrischer Stromkreis 90 vor, in dem als Antriebsmotor 91 für den oder die Schwingungserreger ein im Nebenschluß geschalteter Gleichstrommotor liegt. 92 ist die Feldwicklung des Gleichstrommotors 91, während 93 einen veränderbaren Feldvorwiderstand bezeichnet, dessen Schleifer 93* von einem elektrischen Stellmotor 94 verstellt wird. Der Stellmotor 94 wird durch das verstärkte Ausgangssignal des Verstärkers 73* das proportional zur Differenz zwischen der Ist- und der Soll-Höhenlage des Gleises ist, so angetrieben, daß er entsprechend proportional den Schleifer 93^T und damit den Feldvorwiderstand des Motors 91 verändert. Dadurch verändert sich die Drehzahl des Nebenschlußmotors 91 und folglich die Frequenz der von den davon angetriebenen Schwingungserregerη erzeugten Schwingung. Es ist selbstverständlich möglich, bei entsprechender Verstärkung das Ausgangssignal des Verstärkers unmittelbar, d.h. ohne Zwischenschaltung des Stellmotors 94 zur Veränderung des Feldvorwiderstandes 93 heranzuziehen.

Die Fig. 18, 19 und 20 zeigen Steuerschaltungen zur Veränderung der Schwingungsamplitude in Abhängigkeit von

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²² 23301Ü2

der Differenz zwischen Ist- und Soll-Höhenlage des Gleises nach dem Prinzip der Zu- und Abschaltung weiterer Schwingungserreger. Die Steuerungen nach den Fig. 18 und 19 bedienen sich dabei einer unmittelbaren mechanischen Betätigung der entsprechenden Steuerelemente durch die Meßeinrichtung 7·

Bei der Ausfuhrungsform gemäß Fig. 18 sind zwei getrennte Stromkreise I und II für Antriebsmotore 100 und 101 der Schwingungserreger vorgesehen. Die Stromkreise I und II können durch Schalter 102 und 103 geschlossen werden. Gesteuert werden die Schalter 102 und 103 durch Einschaltschütze 104, 105, die unmittelbar mechanisch durch eine Nockenbahn der Meßeinrichtung 7 betätigbar sind. Die Nockenbahn 106 ist an einem Schaltgestänge der Meßeinrichtung 7 befestigt. Das Schaltgestänge folgt in bekannter Weise ständig der Bezugsgerade 5> sodaß die Nockenbahn 106 immer einen konstanten Abstand von der Bezugsgerade 5 einhält. Die EinschaItschütze 104, 105 sind beispielsweise zusammen mit den auf das Gleis wirkenden Druckrollen 8 oder 14 (Fig, 1 oder 2) bewegbar, sodaß ihr vertikaler Abstand von der Nockenbahn 106 ein Maß auch für den Abstand des Gleises von der Bezugsgerade S ist.

Liegt das Gleis in einem Abstand normaler Größenordnung über der Soll-Höhenlage, so ist lediglich das Schütz durch die Nockenbahn 106 betätigt und es läuft folglich

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nur der Schwingermotor des Stromkreises II. Liegt jedoch eine besonders starke Überhöhung vor, so befindet sich auch das Schütze 104 im Bereich der Nockenbahn 100, sodaii zusätzlich der Motor des Stromkreises I eingeschaltet ist und die Schwingungsamplxtude beispielsweise verdoppelt ist.

Das vorstehend erläuterte Prinzxp ist bei der Äusführungsform gemäß Fig. 19 hydraulisch verwirklicht. Auch hier sind Bezugsgerade 5, Meßeinrichtung 7 mit der Nocken» bahn 106 sowie Einschaltschütze 104 und 105 vorhanden. Zum Antrieb z.B. zweier Schwingungserreger sind Hydraulikmotore 107 und 108 vorgesehen, die jeweils in Hydra.-likkreisen I¹ und II^? liegen und von Förderpumpen 10 9.? 110 beaufschlagt werden« Zwischen den Tank III und dt-Förderpumpen 109, HO liegen jeweils elektrisch betätigbare Steuerschieber 112, 113,.» die durch die Einschaligschütze 104, 105 schaltbar sind» durch die Einschalt«. schütze werden somit in Abhängigkeit von der GröO-2 der durchzuführenden Gleisabsenkung nacheinanaer die Lyarau-· likkreise I^f und II* eingeschaltet;.

Die Fig. 20 zeigt schließlich eine Ausführungsforjn eirier Steuerung, bei der stufenweise zusätzliche Schwingungs~ erreger zur Erhöhung der Schwingungsamplxtude sowie zusätzliche Kraftzylinder zur Erhöhung der Druckkraft zu- oder abgeschaltet werden. Der Eingangskreis der Steuerschaltung entspricht wieder derjenigen nach den Fig. 15

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sowie 16, 17, denn es ist wieder eine die Bezugsgerade 5 abtastende Gabel 71 und ein von dieser betätigtes Potentiometer 72 vorgesehen, das in der Brückenschaltung 70 liegt. Ebenso ist der Verstärker 73 vorhanden, der das vom Potentiometer 72 gelieferte Signal mit dem vorgegebenen Sollwert vergleicht und das Differenzpignal verstärkt. Das Ausgangssignal des Verstärkers 73 wird auf ein Logikelement 120 gegeben, das das Ausgangssignal in einzelne Signalstufen klassifiziert. In dem dargestellten Beispiel erfolgt eine Klassifizierung in drei Stufen, durch die drei verschiedene, elektromagnetisch betätig— bare Steuerschieber 121, 122, 123 für hydraulische Schwingermotore 124, 125, 126 in einem Hydraulikkreis nacheinander angesteuert werden können. Außerdem sind in dem Hydraulikkreis drei elektromagnetisch betätigbare Druckreduzierventile 127, 128, 129 vorgesehen, von denen jeweils eines einem von drei Kraftzylindern I30, I3I, zugeordnet ist.

Liegt also das Ausgangssignal aus dem Verstärker 73 entsprechend einer relativ niedrigen Differenz zwischen der Ist- und der Soll-Höhenlage des Gleises, so wird es nur in einer Stufe des Logikelementes 120 klassifiziert. Folglich wird auch nur ein Schwingermotor und ein Kraftzylinder angesteuert. Überschreitet das Ausgangssignal aus dem Verstärker 73 die nächst höhere oder die nächst höheren Stufengrenzen, so erfolgt entsprechend eine stufenweise Zuschaltung weiterer Kraftzylinder und Schwingungserreger. Den einzelnen Stufen des Logikelementes

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können Schwingungserreger und bzw. oder Kraftzylinder unterschiedlicher Amplitude bzw. Druckkraft zugeordnet werden, sodaß auch hier noch einmal eine gewisse Differenzierung der Parameter möglich ist. Außerdem kann vorgesehen sein, daß die Schwingungserreger und die Kraftzylinder unabhängig voneinander durch das Logikelement 120 angesteuert werden können.

Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele für die Vorrichtungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie für die Steuerung dieser Vorrichtungen zeigen, daß das Verfahren in äußerst feinfühliger Weise den verschiedensten Erfordernissen und Gegebenenheiten des Gleisbaubetriebes angepaßt werden kann. So ist es in mehrfacher Weise möglich, die Geschwindigkeit, mit der die Soll—Höhenlage des Gleises erreicht wird, sowie die dabei erzielte Verdichtung des Schotterbettes zu beeinflussen. Da hierfür mindestens drei verschiedene Parameter, nämlich die Höhe der Druckkraft, die Frequenz und die Schwingungsamplitude der Horizontalschwingung von Bedeutung sind, lassen sich diese Parameter in vielfältiger Weise einander zuordnen. Weiterhin ist es möglich, bei kontinuierlicher Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens die einzelnen Einwirkungsgrößen stufenweise nacheinander an einem bestimmten Gleispunkt zur Wirkung gelangen zu lassen. Auch besteht bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die vorteilhafte Möglichkeit, eine beobachtete, besonders starke Setzung des Gleises "vorwegzunehmen", indem an den beobachteten Stellen vor der

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Durchführung des Verfahrens das Gleis besonders hoch Über die Soll-Höhenlage angehoben wird.

Die Fig. 21 zeigt eine Ausführungsform nach der Erfindung, gemäß welcher eine Nivellier-Stopfmaschine, mit Stopfwerkzeugen 140 und Hebewerkzeugen 141* die mit einer Hivellier-Bezugsgerade 5^T zusammenwirken, mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ausgestattet ist. Zwischen den Achsen 2 ist,analog der Fig. 2 bzw. 5 bis 8, das Hilfsfahrzeug mit dem Rahmen l6 angeordnet, welches die entsprechenden Abtastelemente und Meßeinrichtungen trägt und wobei auch die,insbesondere horizontale Schwingungen erzeugende, Schwingungserreger vorgesehen sind. Mit einer solchen Haschine kann beispielsweise das Gleis angehoben und unterstopft werden, wobei das Maß der erforderlichen bzw· gewünschten Absenkung ermittelt wird und der in Schwingungen versetzte Gleisabschnitt bzw. Gleisrahmen an mindestens einer Stelle durch die nach unten wirkende Druckkraft über die Druckzylinder des Hilfsfahrwerkes in die Soll-Höhenlage verbracht wird.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die dargestellten Aueführungsbeispiele beschränkt. Dies gilt z.B. auch für die Meßeinrichtung, mittels der jeweils die Differenz zwischen der Ist- und der Soll-Höhenlage des Gleises ermittelt und in eine analoge Steuergröße zur Steuerung der Vorrichtungen umgewandelt wird. Es sind viele bekanntο Meßeinrichtungen oinsetzbar. Im

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Rahmen der Erfindung können selbstverständlxch anstelle einer Draht-Bezugsgerade Licht- oder Laserstrahlen zur Verwendung gelangen. Die Erfindung ist weiters nicht eingeschränkt auf die dargestellte Art und Ausbildung der Schwingungserreger und der Mittel zur Übertragung der Schwingungen auf das Gleis. Als Schwingungserreger kommen z.B. die bekannten Unwucht-Erreger, Rüttler oder Exzenterwellen in Frage. Wesentlich ist, daß die Hauptschwingrichtung dieser Erreger so liegt, daß dem behandelten Gleisabschnitt eine merkliche Horizontalschwingung aufgeprägt wird. Wesentlich ist weiters, daß die Mittel zur Übertragung der Schwingung auf das Gleis so gestaltet sind, daß das Gleis Änderungen der Frequenz und der Amplitude tatsächlich folgen kann, wenn diese Änderungen zur Steuerung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen.

Schließlich ist die Erfindung auch nicht auf die dargestellte Art, Anordnung und Anzahl der Druckvorrichtungen beschränkt. Als solche können zur Erzeugung der statischen Druckkraft im wesentlichen hydraulische Kraftzylinder in Betracht kommen. An deren Stelle können aber auch Spindeln od.dgl. eingesetzt werden. Zur Erzeugung des dynamischen Druckkraftanteiles dienen in der Hauptsache Unwucht-Erreger oder Pulsatoren. Durch eine Kombination von Vorrichtungen zur Erzeugung statischer und dynamischer Druckkräfte lassen sich weiters Druckkräfte in der Größenordnung der im Eisenbahnbetrieb auftretenden Belastungen erzielen.

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Auch die Anzahl der verwendeten Druckvorrichtungen ist beliebig. Erfolgt die Steuerung der Druckkraft durch Zu— oder Abschaltung zusätzlicher Druckvorrichtungen, so hängt die verwendete Anzahl solcher Vorrichtungen nur von der erstrebten Feinheit der Regulierung ab.

Schließlich hat der Fachmann bei der Ausführung der Steuerungen des erfindungsgemäßen Verfahrens über die gezeigten Beispiele hinaus noch mannigfaltige Möglichkeiten. Insbesondere können die einzelnen Steuerungsmaßnahmen, die sich mit der Veränderung der Druckkraft, der Frequenz und der Schwingungsamplitude befassen, ohne Schwierigkeiten miteinander kombiniert werden. Insoweit sind die gezeigten Schaltdiagramme nur als Prinzipschaltungpn zu betrachten.

Es hat sich gezeigt, daß es mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens erstmals möglich ist, das Gleis in der eingestellten Soll-Höhenlage über sehr lange Zeit zu halten, da mit dem Verfahren eine Verdichtung der Schotterbettung erzielt wird, die derjenigen gleichkommt, die die Bettung sonst erst nach langem intensiven Zugverkehr und den dabei auftretenden Belastungen erhält. Darüber— hinaus führt aber das erfindungsgemäße Verfahren auch zu einer erheblichen Schotterverdichtung an den Stirnseiten der Schwellen, was sich äußerst vorteilhaft für gleichzeitig durchgeführte Seitenrichtvorgänge auswirkt.

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Claims

Patentansprüche

/Λ
1.J Verfahren zum Verdichten der Schotterbettung eines Gleises, insbesondere unter den Schwellen und insbesondere unter gleichzeitiger Verbringung des Gleises in die Soll-Höhenlage, bei welchem das Gleis in dem zu bearbeitenden Abschnitt in zumindest angenähert horizontale Schwingungen versetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisrahmen im wesentlichen senkrecht nach unten gedrückt und dabei das Gleis in eine tiefere, insbesondere maßgenaue Lage verbracht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, gegebenenfalls nach einem vorherigen Anheben und bzw. oder Unterstopfen über die Soll-Höhenlage, das Maß der erforderlichen bzw. gewünschten Absenkung ermittelt und der in Schwingungen versetzte Gleisabschnitt bzw. Gleisrahmen an mindestens einer Stelle durch eine nach unten wirkende Druckkraft in die Soll-Höhenlage verbracht wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis in bekannter Weise in oder in der Nähe seiner Eigenfrequenz, z.B. im Bereich von 8 bis 13 Hz, in Schwingungen versetzt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Druckkraft als Schwellkraft auf-

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gebracht wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkraft sich aus einem statischen und aus einem dynamischen Anteil zusammensetzt, wobei der dynamische Anteil eine Schwingkraft ist, deren Amplitude höchstens gleich dem doppelten statischen Anteil der Druckkraft entspricht.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der An.sprüche

1 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen Ist-Höhenlage und Soll-Höhenlage des Gleises ermittelt wird und die Größe der Druckkraft und bzw. oder die Frequenz der Schwingung und bzw.oder die Schwingungsamplitude und bzw. oder die Dauer der Druckkraft- und Schwxngungseinwirkung auf den Gleisabschnitt in Abhängigkeit von der ermittelten Differenz gesteuert wird.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß es während des kontinuierlichen Durchfahrens des Gleises ausgeübt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 und 7* dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz in bekannter Weise kontinuierlich während der Druckkraft- und Schwingungseinwirkung ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkraft in Abhängigkeit von der Differenz

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gesteuert wird und die übrigen Parameter konstant gehalten werden.
10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkraft mit zunehmender Ann^.erung an die Soll-Höhenlage des Gleises verändert, insbesondere erhöht wird.
11. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkraft und die Schwingungsanregung im wesentlichen an derselben Stelle in das Gleis eingeleitet werden und daß die Druckkraft gegebenenfalls stufenweise aufgebracht wird.
12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis in seiner Längsrichtung an mehreren Stellen durch stufenweises Zuschalten von Schwingungs er regern in Schwingung gebracht wird.
13. V_erfahrcn nach einem oder mehi*eren dw Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisrahmen in dem zu bearbeitenden Gleisabschnitt gleichzeiti g seitengerichtet wird.
14. Maschine zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 13, mit einer Einrichtung zur Überwachung der Höhenlage des Gleises und mit Schwingungserregern, die einen bestimmten Gleisabschnitt in eine zumindest angenähert horizontale Schwingung bringen, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß im Bereich der Schwingungserreger wirksame Druckvorrichtungen zur Ausübung von nach unten gerichteten Druckkräften auf beide Schienen des Gleises vorgesehen.sind.
15. Maschine nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungserreger und bzw. oder die Druckvorrichtung an einem eigenen, höhenverstellbaren Hilfsfahrzeug (13) gelagert sind·
16. Maschine nach einem oder beiden der Ansprüche 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Schwingung von den Schwingungserregern auf das Gleis an beiden Schwellenstirnseiten angreifende, höhenverstell— bare und in Schwellenlängsrichtung verstellbare Druckplatten (63) vorgesehen sind.
17. Maschine nach Anspruch l6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckplatten (63) über Lenkerarme (60) an die Schwellenstirnseiten anpreßbar und mit den Schwingungs— erregern gekoppelt sind.
18. Maschine nach einem ober beiden der Ansprüche I4 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Schwingung von den Schwingungserregern auf das Gleis den Schienenkopf übergreifende, rollende Doppelkegelräder vorgesehen sind, die quer zum Gleis verstellbar gelagert sind.

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19. Maschine nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schiene des Gleises mindestens ein Doppelkegelrad zugeordnet ist.
20. Maschine nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelkegelräder an den gegenüberliegenden Enden von mindestens zwei zueinander parallelen, quer zum Gleis verstellbaren Laufachsen (40), starr angeordnet und an den jeweils anderen Enden dieser Laufachsen (40) spurkranzlose Laufrollen (43) befestigt sind (Fig. 10).
21. Maschine nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufachsen (40) starr in einem quer zum Gleis verstellbaren Rahmen od.dgl. gelagert sind.
22. Maschine nach Anspruch l8, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppekegelräder an beiden Enden nur einer Laufachse angeordnet sind, wobei eines der Doppelkegelräder (41,41') starr und eines verschieblich mit der Laufachse verbunden ist und das verschiebliche Doppelkegelrad (41^T) mittels einer mechanisch oder hydraulisch betätigten Vorrichtung (43) bei Spurweitenänderungen seitenverschoben wird (Fig. ll).
23. Maschine nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (43) arretierbar ist.

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24. Maschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelkegelräder an je einem von mindestens zwei den Schienen des Gleises zugeordneten Lenkerarmen (50) gelagert sind, die um eine zu den Schienen etwa parallele Achse (5l) von einer hydraulisch oder mechanisch betätigten Vorrichtung (52) gegeneinander verschwenkbar sind (Fig. 12).
25· Maschine nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (5l) der Lenkerarme (50) mit einem Träger (55) für die Schwingungserreger starr verbunden sind und nahe an dem die Doppelkegelräder tragenden Ende der Lenkerarme (50) liegen, während an dem anderen Ende der Lenkerarme (50) die hydraulische oder mechanische Verstellvorrichtung (52) angreift.
26. Maschine nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungserreger unmittelbar mit den Lenkerarmen (50) verbunden oder je an diesen befestigt sind und gemeinsam angetrieben werden.
27. Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckvorrichtung Kraftzylinder (9, 15) vorgesehen sind, die sich gegen die Maschine abstützen und vorzugsweise über auf den Schienen laufende Räder (δ, 14) das Gleis belasten.

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28. Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 15 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft zylinder (15) sich gegen einen Rahmen (l6) des Ililfsfahrzeuges (13) und gegen die Maschine abstützen und die Räder des Hilfsfahrzeuges (13) die Druckkraft auf das Gleis übertragen.
29. Maschine nach einem oder beiden der Ansprüche und 28, dadurch gekennzeichnet, daß den Kraft zylindern (15) mindestens ein zu deren Kraftrichtung parallel wirksamer Unwucht-Schwingungserreger (33) zugeordnet ist, der gegebenenfalls auf dem Rahmen (l6) des Hilfsfahrzeuges angeordnet ist oder insbesondere im Kraftlinienfluß der Kraftzylinder (15) liegt.
30. Maschine nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet;, daß zwischen dem Unwucht-Schwingungserreger (33) und der Maschine ein Federglied (32) eingeschaltet ist.
31· Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche

27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß in Gleislängsrichtung mehrere, auf das Gleis wirkende Kraftzylinder (130, 131* 132) angeordnet sind, die vorzugsweise unterschiedlich hohe Druckkräfte erzeugen (Fig. 20 ).
32. Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche

28 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (l6) des Hilfsfahrzeuges (13) durch Längslenker (30) an dem

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Fahrgestellrahmen (l) der Maschine abgestützt ist und die Kraftzylinder(l5) an ihren beiden Enden gelenkig gelagert sind.
33. Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 28 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längsseite des Rahmens (l6) des Hilfsfahrzeuges (lj) mindestens ein Kraftzylinder zugeordnet ist.
34. Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Überwachung der Höhenlage des Gleises in bekannter Weise eine Meßeinrichtung (7, 31) zur Ermittlung der Differenz zwischen der Soll- und der Ist-Höhenlage des Gleises aufweist und daß die Meßeinrichtung (7, 31) mit einem Steuerkreis (70, 73) gekoppelt ist, der zur Steuerung der Betätigung der Druckvorrichtung und bzw. oder der Schwingungserreger in Abhängigkeit von dem ermittelten Fehlermaß oder von der jeweils augenblicklich gemessenen Differenz ausgebildet ist.
35» Maschine nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (7, 31) zur Abtastung der Gleislage im Bereich der Druckvorrichtung ausgebildet ist.
36. Maschine nach einem oder beiden der Ansprüche und 35, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schiene (6) des Gleises eine getrennt gesteuerte Druckvorrichtung zugeordnet ist.

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37. Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis eine elektrische Brückenschaltung (70) umfaßt, in der ein von der Meßeinrichtung (7» 31) proportional zur gemessenen Differenz betätigtes Potentiometer (72) liegt, und daß der Steuerkreis derart ausgebildet ist, daß das Ausgangssignal der Brückenschaltung (70) mit einem der Soll-Höhenlage entsprechenden Sollwert verglichen, verstärkt und zur proportionalen Steuerung der Energiespeisung für die Druckvorrichtung und bzw. oder die Schwingungserreger verwendet wird.
38. Maschine nach Anspruch 37j dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal zur Steuerung des Druckes in einem Druckmittel für die Druckvorrichtung mittels eines elektromagnetischen Druckregel- bzw. -begrenzungsventiles (74) dient (Fig. 15).
39. Maschine nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal zur Steuerung der Zuflußmenge eines Druckmittels zu druckmittelbetriebenen Antriebsmotoren (82) für die Schwingungserreger mittels eines elektromagnetischen Mengenregulierventiles (80) dient (Fig. l6) .
40. Maschine nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal zur Veränderung des Feld- oder Ankerstromes eines elektrischen Antriebsmotors (91) für die Schwingungserreger dient (Fig. 17).

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41. Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal zur gesteuerten stufenweisen Zu- oder Abschaltung zusätzlicher Druckvorrichtungen und bzw. oder Schwingungserreger dient.
42. Maschine nach Anspruch 37» dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (7, 31) unmittelbar mechanisch, z.B. von einem mit dem Gleis bewegten Abtastelement, über Nockenbahn oder Kurvenscheiben (1O6) mit Schaltern für zusätzliche Druckvorrichtungen und bzw.,oder Schwin— gungserreger gekoppelt ist (Fig. 18, 19).

43· Maschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß den Druckvorrichtungen und gegebenenfalls auch den Schwingungserregern an sich bekannte Vorrichtungen zum vorzugsweise gleichzeitigen Unterstopfen der Schwellen kombiniert mit Hebe- und bzw. oder Haltevorrichtungen in Arbeitsrichtung vorgeordnet sind (Fig. 21).

FRANZ PLASSER BAHNBAUMASCHINEN INDUSTRIEGESELLSCHAFT m.b.H.

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