AT503437B1 - Verfahren zum unterstopfen und stabilisieren eines gleises - Google Patents

Description

2 AT 503 437 B1

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises, das in eine Solllage angehoben, unterstopft und unmittelbar darauf folgend durch eine Kombination von Querschwingungen und vertikaler Auflast kontrolliert abgesenkt wird.

Ein derartiges Verfahren wird durch W02006056215 beschrieben. Durch eine mit Stopf- und Stabilisationsaggregaten ausgestattete Maschine wird in einer kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt das Gleis unterstopft und unmittelbar dahinter stabilisiert. Dazu wird das Gleis durch ein Stabilisationsaggregat in Querschwingungen versetzt und parallel dazu eine vertikale Auflast ausgeübt. Dadurch kommt es in Verbindung mit einem Bezugsystem zu einer kontrollierten Gleisabsenkung und optimalen Verdichtung der Schotterbettung.

Aus der DE 23 30 102 A1 ist ein Verfahren zum Verdichten der Schotterbettung eines Gleises bei gleichzeitiger Verbringung des Gleises in die Soll-Höhenlage bekannt. Das mit Schwingungen und Auflast beaufschlagte Gleis kann durch Variieren der Höhe der Druckkraft, der Schwingungsfrequenz oder der Schwingungsamplitude, an unterschiedliche Gegebenheiten des Gleisbaubetriebes angepasst, bearbeitet werden.

In US 5 988 297 ist ein Hammer mit einem Vibrationsantrieb beschrieben. Dieser weist einen verstellbaren rotierenden Exzenter auf. Das ermöglicht eine Erhöhung der Schlagkraft erst nach Erreichen einer bestimmten Frequenz, auch kann die Schlagkraft unter Beibehaltung dieser Frequenz abgesenkt bzw. ganz aufgehoben werden. DE 39 23 733 A1 zeigt eine Stopfmaschine die über einen Datenspeicher verfügt, welcher sämtliche Verstell- und Positionierdaten der Arbeitswerkzeuge aufzeichnet. Bei einer erneuten Durcharbeitung des betroffenen Gleisabschnittes können die gespeicherten Daten wieder verwendet werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Verfahrens der eingangs genannten Art, mit dem auch bei Unterbrechung der Arbeitsvorfahrt und nochmaliger Unterstopfung eines Gleisabschnittes eine optimale Gleisabsenkung gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren der gattungsgemäßen Art durch die im Kennzeichen von Anspruch 1 angeführten Merkmale gelöst.

Mit diesen Verfahrensschritten kann sichergestellt werden, dass das Gleis im Falle einer aus verschiedenen Gründen nochmals erforderlichen Unterstopfung eines Gleisabschnittes nicht zu stark abgesenkt wird. Die dynamische Schlagkraft kann nunmehr im nochmals durchzuarbeitenden Gleisabschnitt rasch auf einen geeigneten Wert angepasst werden, um eine zu lange dauernde Einwirkung auf den bereits stabilisierten Gleisabschnitt zu vermeiden. Insbesondere während der Rückfahrt der Maschine ist die Schlagkraft zweckmäßigerweise auf Null zu reduzieren.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Maschine zur Gleislagekorrektur,

Fig. 2 eine Detaildraufsicht auf ein Stabilisationsaggregat, und

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Gleisabschnittes, der nochmals unterstopft wird.

Eine in Fig. 1 ersichtliche Maschine 1 für die Lagekorrektur eines Gleises 2 weist einen aus zwei Rahmenteilen 3,4 zusammengesetzten Maschinenrahmen 6 sowie Schienenfahrwerke 7 auf. Der - bezüglich einer Arbeitsrichtung 8 - vordere Rahmenteil 3 ist mit einem Stopfaggregat

Claims (5)

1. 3 AT 503 437 B1 9 zum Unterstopfen von Schwellen 10 ausgestattet. Dem hinteren Rahmenteil 4 sind Stabilisationsaggregate 11 zugeordnet, die mit einer vertikalen Auflast auf das Gleis 2 anpreßbar sind und dieses gleichzeitig in Querschwingungen versetzen. Für die Wegmessung ist ein Wegmesser 18 vorgesehen. Das auf dem vorderen Rahmenteil 3 positionierte Stopfaggregat 9 ist gemeinsam mit einem Gleishebeaggregat 12 auf einem Satellitenrahmen 13 angeordnet. Dieser ist mit einem vorderen Ende durch einen Antrieb 5 längsverschiebbar auf dem Rahmenteil 3 gelagert, während ein hinteres Ende auf einem eigenen Schienenfahrwerk 7 abstützbar ist. Über diesem befindet sich eine mit dem vorderen Rahmenteil 3 verbundene Arbeitskabine 14 mit einer Steuereinrichtung 15. Für die Gleislagekorrektur ist ein Messachsen 16 aufweisendes Bezugsystem 17 vorgesehen. Ein weiteres Bezugsystem 20 dient zur kontrollierten Gleisabsenkung durch die Stabilisationsaggregate 11. Bei dem in Fig. 2 ersichtlichen Stabilisationsaggregat 11 sind zwei Unwuchtmassen 19 durch einen Antrieb 21 jeweils um eine Achse 22 rotierbar. Die Unwuchten rotieren derart phasenverschoben, dass lediglich in Gleisquerrichtung eine dynamische Schlagkraft 23 auf das Gleis 2 einwirkt. Jede Unwuchtmasse 19 setzt sich aus einem ersten und zweiten Masseteil 24, 25 zusammen. Der zweite Masseteil 25 ist durch einen hydraulisch steuerbaren, in einem Hydraulikzylinder 26 gelagerten Kolben 27 relativ zum ersten Masseteil 24 verschiebbar. Für die Rückstellung des Kolbens 27 ist eine Schraubenfeder 28 vorgesehen. Der Verschiebeweg des zweiten Masseteiles 25 kann z. B. über einen eingebauten induktiven Abstandsmesser gemessen und als Regelgröße in einem Regelkreis verwendet werden. Die Ansteuerung erfolgt über Proportional- oder Servoventile. In Fig. 3 ist schematisch eine wiederholte Unterstopfung eines Gleisabschnittes 29 dargestellt. Dazu wird die Maschine 1 zur Beendigung der ersten Unterstopfung gestoppt und die dynamische Schlagkraft 23 (und somit die Gleisquerschwingungen) durch Beaufschlagung der beiden Kolben 27 sofort auf den Wert Null reduziert. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Rotationsfrequenz der beiden Unwuchtmassen 19 unverändert bleibt. Mit einem Rückfahrtbeginn 30 der Maschine 1 wird durch den Wegmesser 18 ein Rückfahrweg R gemessen, der durch das Rückfahrtende 31 begrenzt ist. Für die nun startende nochmalige Unterstopfung des Gleisabschnittes 29 kann wahlweise im Bereich des Rückfahrweges R die Schlagkraft 23 bis zum Rückfahrtbeginn 30 sukzessive angehoben werden. Eine weitere Möglichkeit besteht aber auch darin, die dynamische Schlagkraft 23 erst mit dem Erreichen des Rückfahrtbeginns 30 zu aktivieren und sofort auf den ursprünglichen Wert zu erhöhen. Die aus den Querschwingungen resultierende Absenkung des Gleises 2 wird dabei in jedem Fall durch das Bezugsystem 20 kontrolliert. Die Steuerung der dynamischen Schlagkraft 23 kann auch durch das Bezugsystem 20 erfolgen, um ein Absenken des Gleises 2 unter den Sollwert infolge einer zu langen Einwirkung der Querschwingungen zuverlässig auszuschließen. Patentansprüche: 1. Verfahren zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises (2), das in eine Solllage angehoben, unterstopft und unmittelbar darauf folgend durch eine Kombination von Querschwingungen und vertikaler Auflast kontrolliert abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer wiederholten Unterstopfung eines Gleisabschnittes (29) eine die Querschwingungen produzierende dynamische Schlagkraft (23) reduziert und ein vom Rückfahrtbeginn (30) bis zum Rückfahrtende (31) definierter Rückfahrweg (R) gemessen wird und dass die Schlagkraft (23) erst nach Erreichen des Rückfahrtbeginns (30) auf die ursprüngliche Größe erhöht wird. 4 AT 503 437 B1
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dynamische Schlagkraft (23) auf einen Nullwert reduziert wird.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dynamische Schlagkraft (23) in Richtung vom Rückfahrtende (31) zum Rückfahrtbeginn (30) sukzessive auf die ursprüngliche Größe erhöht wird.
4. 4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dynamische Schlagkraft (23) nach Erreichen des Rückfahrtbeginns (30) von 0% auf 100% der ursprünglichen Größe erhöht wird.
5. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rotationsfrequenz einer die dynamische Schlagkraft (23) erzeugenden Unwuchtmasse (19) unabhängig von deren Exzentrizität konstant gehalten wird. Hiezu 1 Blatt Zeichnungen