DE1956916A1 - Gleisstopf-Nivellier-Maschine,vorzugsweise Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine - Google Patents

Gleisstopf-Nivellier-Maschine,vorzugsweise Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine

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Description

A 11 727/68 DIpI. priys. Gerhard Lied!
Mönchen 22, Sieinsdorfstr. 21-22 &kt IwwbHkJMirair., TeK 298462
Franz Plasser Bahnbaumaschinen in W i e η
Gleisstopf-Nivellier-Maschine s
vorzugsweise Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine
Die Erfindung betrifft eine Gleisstopf-Nivellier-Maschine, vorzugsweise eine Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine, mit einem auf in Gleislängsrichtung voneinander distanzierten Fahrwerken, z.B. Fahrachsen, ruhenden langgestreckten Fahrgestellrahmen, der zwischen diesen Fahrwerken die Gleisstopf- und Gleishebewerkzeuge, gegebenenfalls auch Gleisrichtwerkzeuge, trägt sowie mit Einrichtungen zur Überwachung der Gleislage versehen ist.
Bei den bisher bekannten Maschinen dieser Gattung waren die Gleisstopf- und Gleishebewerkzeuge zumeist etwa in Längsmitte des Fahrgestellrahmens angeordnet. Um das Gleis vom Fahrgestellrahmen der Maschine aus, also ohne Abstützung gegen die Schotterbettung, genügend hoch anheben zu können, mußten diese
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Maschinen eine gewisse Mindestlänge aufweisen, denn das jeweilige maximale Hubmaß wird ja zwangsläufig durch die Ent-■fernung der Fahrwerke (Achsen) des Fahrgestellrahmens -der Maschine begrenzt, also durch die Entfernung jener Stellen des Gleises, auf denen das Gewicht der Maschine auflastet und zwischen denen die Hebung erfolgt. Ist die Baulänge aber zu groß, dann ergeben sich mancherlei Nachteile, so unter anderem eine ausmittige Lage der Korrekturwerkzeuge in Gleisbögen, eine
gewisse
große Durchbiegung des Fahrgestellrahmen^ und eine/Schwerfälligkeit der Maschine.
Man hat es deshalb meist vorgezogen, Gleisstopf-Nivellier-Maschinen mit Gleishebewerkzeugen auszustatten, die in einem über das zu korrigierende Gleis vorkragenden Teil des Fahrgestellrahmens lagerten; bei diesen Maschinen ist die Hubhöhe nicht begrenzt, da das Gleis nach vorne hin freiliegt.
Diesen Maschinen gegenüber haben allerdings Maschinen der eingangs genannten Gattung verschiedenerlei beachtenswerte Vorteile: Die Last der Maschine verteilt sich besser -und gleichmäßiger auf das Gleis und es wird außerdem in vorteilhafter Weise Gleisverwerfungen vorgebeugt, die entstehen können, wenn
das Gleis nicht beidseitig (vorder- und hinterseitig) der Korrekturstelle festgehalten wird, sondern sich nach einer Seite hin frei bewegen kann; solche Verwerfungen sind insbesondere bei hohen Temperaturen zu befürchten. Bei Maschinen, deren Korrekturwerkzeuge innerhalb zweier Fahrwerke angeordnet sind, kann das Gleis weder vor noch hinter der Korrekturstelle ausweichen und diese Maschinen vermögen deshalb eine genauere und
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dauerhaftere Korrektur der Gleislage herzustellen.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Maschine der eingangs erwähnten Gattung so zu gestalten, daß sie zwar alle Vorteile dieser Gattung aufweist, jedoch die obengenannten Nachteile durchwegs vermeidet und möglichst universell einsetzbar ist, also - bei nicht allzu großer Baulänge - doch gleichermaßen bei der Bearbeitung von Gleisabschnitten mit kleinen oder großen erforderlichen Hubhöhen und gleichermaßen bei geradem oder gekrümmtem Gleis.
Dieses Ziel der Erfindung wird ihrem wesentlichsten Merkmal zufolge dadurch erreicht, daß die Distanz des jeweils vordersten den Fahrgestellrahmen tragenden Fahrwerkes von den zwischen den Fahrwerken befindlichen, zur Korrektur der Gleislage dienenden Werkzeugen und vom hinteren tragenden Fahrwerk ■bedarf s- und wahlweise veränderbar ist.
Es kann dadurch der Abstand jener Fahrwerke, auf denen der Fahrgestellrahmen insgesamt aufruht, variiert und damit in seiner Größe den jeweils erforderlichen örtlichen maximalen Hubmaßen angepaßt werden. Beispielsweise wird man für Überstellungsfahrten den geringstmöglichen Achsabstand wählen und wird auch für geringere Höhenkorrekturen der Gleislage mit diesem geringsten Achsabstand das Auslangen finden. Sind jedoch große «Hubhöhen zu bewältigen, so z.B. bei der Neuverlegung von-Gleisen und erweist sich damit im Zusammenhang der Achsabstand.(Fahrwerksabstand) als zu gering, dann kann ein größerer Abstand zwischen dem vordersten Fahrwerk und den Gleiskorrektur-Werkzeugen gewählt werden. Vorteilhaft ist es, wenn die Gleisstopfwerkzeuge dem in Arbeitsrichtung hinteren Fahrwerk näher als dem
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jeweils vordersten bzw. in einer vordersten Stellung befindlichen Fahrwerk des Fahrgestellrahmens angeordnet sind, so daß wie bei den Gleisstopfmaschinen mit vorkragendem Stopfwerkzeugträger - das Gleis unmittelbar hinter dem Stopfbereich von einem auflastenden Fahrwerk unverrückbar festgehalten wird.
Die Variation des Abstandes des vordersten Fahrwerkes von den Gleiskorrekturwerkzeugen und dem hinteren Fahrwerk kann im Rahmen der Erfindung auf verschiedenerlei Arten erzielt werden. So kann z.B. zumindest ein in Arbeitsrichtung vorderseitig der Gleiskorrekturwerkzeuge gelegenes, den Fahrgestellrahmen ψ tragendes Fahrwerk zur Änderung seiner Distanz von den Gleis-.korrekturwerkzeugen und vom hinteren tragenden Fahrwerk längsverschiebbar am Fahrgestellrahmen gelagert sein.
Konstruktiv mag es aber einfacher sein, in Arbeitsrichtung vorderseitig der Gleiskorrekturwerkzeuge mindestens zwei Fahrwerke in Gleislängsrichtung voneinander und vom hinteren Fahrwerk distanziert anzuordnen und zumindest eines dieser vorderseitigen Fahrwerke in bezug zum Fahrgestellrahmen höhenverstellbar zu lagern, um dadurch den Fahrgestellrahmen wahl- und bedarfsweise über ein dem hinteren Fahrwerk näheres oder von ihm weiter entferntes vorderes tragendes Fahrwerk auf dem Gleis aufruhen zu lassen.
Dabei ist es alternativ möglich - wenn z.B. zwei solche vorderseitige Fahrwerke vorhanden sind - entweder das in Arbeitsrichtung vorderste Fahrwerk oder das den Gleiskorrekturwerkzeugen nähere Fahrwerk höhenverstellbar zu lagern.
Es ist bereits eine Gleisstopf- und Nivelliermaschine bekannt, bei der sich von der die Stopfwerkzeuge lagernden vor-
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kragenden Stirnseite eines Fahrgestellrahmens ausgehend ein Träger nach vorne erstreckt, dessen vorderes Ende vermittels eines Fahrwerkes auf dem Gleis aufruht. Dieses vorderste Fahrwerk dient jedoch lediglich zur Lagerung des vorderen Endes des gelenkig mit dem eigentlichen Fahrgestellrahmen der Maschine verbundenen Trägers und ist demnach nicht geeignet und auch nicht imstande, einen Teil des Gewichtes des Fahrgestellrahmens der Maschine zu übernehmen.
Um die stabile und solide Verbindung *des Fahrgestellrahmens mit jenem tragenden Fahrwerk, das höhenverstellbar ist und auf dem er gerade aufruht, sicherzustellen, wird es sich empfehlen, den Antrieb der Höhenverstellung so auszubilden, daß er das Fahrwerk richtig festhält (fixiert), vorzugsweise etwa als beidseitig beaufschlagbaren Kolben-Zylinder-Antrieb, der in wählbarer Stellung mechanisch arretierbar sein kann* Zahlreiche weitere Merkmale der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnungen erläutert, die Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes veranschaulichen. Die Fig. dieser Zeichnungen zeigt eine Ausführungsvariante in einer Seitenansicht, die Fig. 2 ist die zugehörige Draufsicht, die Fig. und 4 zeigen eine andere Ausführungsform gleichfalls in Seitenansicht und Draufsicht, und die Fig. 5 stellt in kleinerem Maßstab noch eine andere Ausführungsform in Seitenansicht dar. In allen Figuren ist die vorgegebene Arbeitsrichtung der Maschinen mit Pfeil bezeichnet. ' ~ ■ Gemäß Fig. 1 ruht der Fahrgestellrahmen 1 der Maschine mit jeweils zwei von insgesamt drei Fahrwerken, nämlich auf dem hinteren Fahrwerk 2 und dem vorderen Fahrwerk 3 oder dem
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vordersten Fahrwerk 4 auf dem Gleis 5.
Der Fahrgestellrahmen 1 trägt unmittelbar vorderseitig .des oberhalb des hinteren Fahrwerkes 2 angeordneten Bedienungs-, Standes 6 ein bloß schematisch angedeutetes, höhenverstellbar gelagertes Gleisstopfwerkzeugaggregat 7 zum Unterstopfen einer einzelnen Querschwellej dieses StopfWerkzeugaggregat 7 besteht in üblicher Weise aus beidseits der Schwellenlängsseiten in das Schotterbett eintauchbaren, paarweise angeordneten und gegenläufig verstellbaren, vibrierenden Stopfwerkzeugen. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, befindet sich dieses Stopfwerkzeugfc aggregat 7 wesentlich näher dem hinteren Fahrwerk 2 als dem vordersten Fahrwerk 4·
Ferner sind unmittelbar vorderseitig dieses Gleisstopfwerkzeugaggregates 7 aus je einem Paar von Rollzangen 8 bestehende Greifer zum Anheben und Seitwärtsverschieben des Gleises angeordnet. Die Hubantriebe (Fig. l) sind mit 9 und die Seitenricht-Antriebe (Fig, 2) mit Io bezeichnet J vorzugsweise handelt es sich um hydraulisch betätigbare Kolben-Zylinder-Antriebe. Zur Überwachung der Gleislage sind zwei Bezugssysteme vorgesehen, und zwar ein den Strahlensender 11, den Strahlenempfänger 12, die Blende 13 und das Strahlenbündel 14 umfassendes System zum Nivellieren des Gleises und ferner ein aus in Gleislängsrichtung gespannten Drähten od. dgl. 15 und 16 bestehendes System zum Seitenrichten des Gleises. Die genannten Drähte 15 und 16 verkörpern eine kurze und eine lange Sehne von Gleisbogen und erstrecken sich als Bezugsgerade zwischen fahrbaren Verankerungs-Wagen 17 und 18 bzw. einem im Bereich des vordersten Fahrwerkes 4 des Fahrgestellrahmens 1 angeordneten
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Verankerungswagen 21, der von diesem vordersten Fahrwerk 4-unabhängig verfahrbar ist und eine fixe Distanz zu den Wagen 17 und 18 aufweist. Der hintere Verankerungswagen 17 ist vermittels einer Gestängeführung 19 mit dem Fahrgestellrahmen 1 verbunden und auf erforderliche Distanz ausziehbar. Die kurze und die lange Sehne 15 bzw. 16 erstrecken sich gemeinsam über eine im Bereich des Empfängers 12 befindliche Meßstelle 12*, an der die Ist-Größe der Pfeilhöhe eines Gleisbogens in bezug zur langen Sehne 16 als Soll-rPfeilhöhe ermittelt und mit der Ist-Größe der Pfeilhöhe in bezug zur kurzen Sehne 15 verglichen wird. Im Bereich der Gleisrichtwerkzeuge 8, also beim vorderen Ende der kurzen Sehne 15 am Verankerungswagen 18, wird das Gleis 5 so lange seitwärts verschoben, bis die örtliche Ist-Pfeilhöhe der kurzen Sehne 15 mit dem durch die Pfeilhöhe der längeren Sehne ermittelbaren Soll-Wert übereinstimmt; dieses Verfahren bildet den Gegenstand der österr. Patentschrift Nr. 227 749.
An der gleichen Stelle, der sogenannten Korrektur-Stelle, wird das Gleis 5 von den Werkzeugen 8 auch angehoben, und zwar so lange, bis die Blende 13 den vom Sender 11 zum Empfänger 12 verlaufenden Lichtstrahl des Strahlenbündels 14 abschattet und damit im Empfänger 12 einen Impuls erzeugt, mit dem die Beendigung der Tätigkeit des Hubantriebes 9 steuerbar ist. Da der Abstand des Senders 11, des Empfängers 12 und der Oberkante der Blende 13 von der Schienenoberkante bzw. deren Sollhöhe gleich einstellbar ist und alle diese* Elemente des Bezugssystems frei höhenbeweglich auf der Schienenoberkante abrollen, verläuft der zwischen Sender und Empfänger sich erstreckende, für das Nivellement maßgebende Lichtstrahl des Strahlenbündels 14
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parallel zur gewünschten Soll-Lage des Gleises,
Wie die Fig. 2 zeigt, kann ein in Gleismitte befindlicher Sender 11 zwei oberhalb jedes Schienenstranges befindlichen Empfängern 12 zugeordnet sein. Es können aber wahlweise auch oberhalb jedes der beiden Schienenstränge Sender 11* angeordnet werden, von denen dann entweder beide gemeinsam oder jeweils nur einer mit beiden Empfängern 12 zusammenarbeitet, und zwar in Gleisbogen jeweils nur der dem Bogeninnenstrang zugeordnete Sender.
Die Distanz des jeweils vordersten den Fahrgestellrahmen 1 tragenden Fahrwerkes von den zwischen den Fahrwerken befindlichen zur Korrektur der Gleislage dienenden Werkzeugen und vom hinteren Fahrwerk 2 ist bedarfs- und wahlweise veränderbar, und zwar sind bei dem in der Fig. 1 und in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel in Arbeitsrichtung vorderseitig der Gleiskorrektürwerkzeuge 7} 8 zwei Fahrwerke 3 und 4 in Gleislängsrichtung voneinander und vom hinteren Fahrwerk 2 distanziert angeordnet. Das Fahrwerk 4, also das vorderste Fahrwerk, ist in bezug zum Fahrgestellrahmen 1 höhenverstellbar gelagert. Durch Anheben dieses Fahrwerkes 4 wird erreicht, daß der Fahrgestellrahmen 1 auf dem vorderen Fahrwerk 3 aufruht,, durch Absenken des Fahrwerkes 4 bzw. Beaufschlagen eines Kolben-Zylinder-Antriebes 4f kann man jedoch wahlweise den Fahrgestellrahmen 1 auch nur auf diesem vordersten Fahrwerk 4 aufruhen lassen und man kann dadurch die Distanz zwischen dem jeweils vordersten Fahrwerk 3 oder 4 und den Werkzeugen 8 variieren.
Zur Höhenverstellung des Fahrwerkes 4 dient der bloß
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schematisch angedeutete, beidseits beaufschlagbare Kolben-Zylinder-Antrieb 4* und das Fahrwerk ist mittels einer - gleichfalls nur schematisch angedeuteten - Feststellvorrichtung 4*' mechanisch in wählbarer Höhe arretierbar, damit der Fahrgestellrahmen 1 während der Tätigkeit der Gleiskorrekturwerkzeuge 8 wirklich solide auf dem Gleis 5 aufzuruhen vermag.
Um die Distanz des jeweils vordersten Fahrwerkes 4 von den Werkzeugen 8 und dem hinteren Fahrwerk 2 noch zusätzlich, besser und feinfühliger regeln zu können, kann das vorderste Fahrwerk 4 längsverschieblich längs einer Führungsbahn 2o des Fahrgestellrahmens 1 gelagert und in angedeuteter Pfeilrichtung verschiebbar sein.
Mit dem Fahrwerk 4 kann auch der Sender 11 mitverschoben werden, keinesfalls aber darf die Endverankerung 21 der längeren Sehne 16 und damit deren Länge verändert werden, da der Vergleich der Pfeilhöhen im Bereich der Meßstelle 12f auf ein be-· stimmtes Längenverhältnis der Sehnen 15 und 16 abgestimmt ist. Die Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 unterscheidet sich von der vorher erläuterten Variante unter anderem dadurch, daß der Fahrgestellrahmen 1 ein sogenanntes Zwillings-Stopfwerkzeug-Aggregat 7* zum gleichzeitigen Unterstopfen eines Schwellenpaares trägt. Die diesem StopfWerkzeugaggregat 7f zugeordnete · Blende 13T ruht zwecks Ausgleiches von Höhenunterschieden des Gleises im Bereich der Gleisstopfwerkzeuge auf zwei in Gleislängsrichtung voneinander distanzierten Füßen. Im übrigen ist die für das Nivellieren des Gleises vorgesehene Überwachungs-Einrichtung die gleiche wie vorher beschrieben.
Zum Seitenrichten des Gleises wird bei dieser Ausführungs-
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form nur eine Bezugsgerade 22 benutzt, die sich an einer Seite des Gleises 5 erstreckt und aus einem zwischen einem Sender {oder Empfänger) 23 und einem Empfänger (oder Sender) 24 verlaufenden Lichtstrahl besteht.
Mit diesem als Bezugsgerade dienenden Lichtstrahl 22 arbeitet eine mit dem Gleis S gemeinsam seitwärts verschiebbare Blende 25 zusammen, die das Erreichen der Soll-Seitenlage des «■ Gleises gleichermaßen wie die Blende 13 der Nivelliereinrichtung durch Abschatten dieses Lichtstrahles 22 anzuzeigen vermag.
Den Träger des Empfängers (oder Senders) 24 bildet ein
fc Wagen 26, der auf wählbare Distanz vom Fahrgestellrahmen 1 ausziehbar und mittels einer Gestängeführung 27 mit dem Fahrgestellrahmen 1 verbunden ist.
Bei dieser Ausführungsform der Maschine nach Fig. 3 ist nicht das vorderste Fahrwerk 4> sondern das zwischen dem vordersten Fahrwerk 4 und den Gleiskorrekturwerkzeugen 8 gelegene vordere Fahrwerk 3 höhenverstellbar in bezug zum Fahrgestellrahmen 1 gelagert, und zwar wieder mittels eines beidseits beaufschlagbaren hydraulisch betätigb.aven Kolben-Zylinder-Antriebes 3** Die Distanz des vordersten Fahrwerkes 4 von den Gleiskorrekturwerkzeugen 8 und dem hinteren Fahrwerk 2 kann aber ausserdem auch änderbar sein, und zwar durch die Lagerung dieses vordersten Fahrwerkes 4 am freien Ende eines ausziehbar am Fahrgestellrahmen 1 geführten Trägers 28.
Die Figa 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das der Variante nach den Fig. 3 und 4 ähnlich ist, sich jedoch eines selbständig verfahrbaren Vorwagens 29 für die dem Nivellieren und Seitenrichten des Gleises dienenden Bezugssysteme bedient.
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Der Vorwagen 29 kann ferngesteuert verfahren werden, beispielsweise an Hand jener Strahlen, .welche die Bezugsgeraden 22 bzw. 3o bilden und dieser Vorwagen 29 wird damit beispielsweise zu sogenannten Hochpunkten des Gleises verfahren werden können, das sind Gleispunkte, die dank ihrer richtigen Höhenlage dem Bezugssystem einen der Soll-,Lage des Gleises entsprechenden Verlauf zu geben vermögen. Ferner kann mittels einer solchen Fernsteuerung der Vorwagen 29 in geraden Strecken besonders weit vorausgeschickt werden, um eine vorteilhaft lange Bezugsgerade und einen Fehlerausgleich über besonders weite Entfernung zu erzielen. Selbstverständlich kann der Vorwagen auch mittels dieser Fernsteuerung zu Beginn bzw. zum Ende der Arbeiten aus- und eingefahren werden.
An diesem Vorwagen 29 endet die Bezugsgerade 3°> die dazu bestimmt ist, die Höhenlage des Senders 11 der Bezugsgeraden 14 zu korrigieren und die sich hiezu von einem eigenen Sender 31 zum Vorwagen 29 erstreckt. An Hand der Bezugsgeraden kann vermieden werden, daß infolge örtlicher Fehler der Gleislage im Bereich des Standortes des Senders 11 eine unrichtige Lage der Bezugsgeraden 14 und damit eine Verfälschung der Genauigkeit des Nivelliervorganges entsteht.
Selbstverständlich ist der Grundgedanke der Erfindung von den an Hand der Ausführungsbeispiele erläuterten konstruktiven Einzelheiten völlifr unabhängig und läßt sich im Rahmen der Erfindung mannigfach abwandeln und ausbauen.
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Claims (8)

  1. P atent an s pr iich e :
    Gleisstopf-Nivellier-Maschine, vorzugsweise Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine, mit einem auf in Gleislängsrichtung voneinander distanzierten Fahrwerken, z.B. Fahrachsen, ruhenden langgestreckten Fahrgestellrahmen, der zwischen diesen Fahrwerken die Gleisstopf- und Gleishebewerkzeuge, gegebenenfalls auch Gleisrichtwerkzeuge, trägt sowie mit Einrichtungen zur Überwachung der Gleislage versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanz des jeweils vordersten den Fahrgestellrahmen tragenden Fahrwerkes von den zwischen den Fahrwerken befindlichen
    ^ zur Korrektur der Gleislage dienenden Werkzeugen und vom hinteren tragenden Fahrwerk bedarfs- und wahlweise veränderbar ist.
  2. 2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß» zumindest ein in Arbeitsrichtung vorderseitig der Gleiskorrekturwerkzeuge (7*8) gelegenes, den Fahrgestellrahmen (l) tragendes Fahrwerk (4) zur Änderung seiner Distanz von den Gleiskorrekturwerkzeugen und vom hinteren Fahrwerk (2) längsverschiebbär am Fahrgestellrahmen gelagert ist (Fig. 1,3*5)·
    3· Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich-
    % net, daß in Arbeitsrichtung vorderseitig der Gleiskorrekturwerkzeuge (7*8) mindestens zwei Fahrwerke (3*4) in Gleislängsrichtung voneinander und vom hinteren Fahrwerk (2) distanziert angeordnet sind und daß zumindest eines (4 bzw. 3) dieser vorderseitigen Fahrwerke in bezug zum Fahrgestellrahmen (l) höhenverstellbar, zweckmäßig in verschiedenen Höhenlagen, z.B. mechanisch arretierbar ist, um den Fahrgestellrahmen wahl- und bedarfsweise über ein dem hinteren Fahrwerk (2) näheres (3) oder
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    von ihm weiter entferntes vorderes Fahrwerk (4) als jeweils tragendes Fahrwerk auf dem Gleis (5) aufruhen zu lassen (Fig. 1 bzw.
  3. 3 und 5).
  4. 4. Maschine nach Anspruch 3j dadurch gekennzeichnet, daß das in Arbeitsrichtung vorderste Fahrwerk (4) in bezug zum Fahrgestellrahmen (1), vorzugsweise mittels druckmittelbeaufschlagbarer, gegebenenfalls beidseitig mit Druckmittel beaufschlagbarer z.B. hydraulischer Kolben-Zylinder-Anordnungen (4*) höhenverstellbar gelagert ist (Fig. l).
  5. 5. Maschine nach Anspruch 2> dadurch gekennzeichnet, daß von zwei vorderseitigen Fahrwerken (3>4) das den Gleiskorrekturwerkzeugen (7,8) nähere Fahrwerk (3) in bezug zum Fahrgestellrahmen (3i), vorzugsweise mittels druckmittelbeauf schlagbarer, gegebenenfalls beidseitig mit Druckmittel beaufschlagbarer z.B. hydraulischer Kolben-Zylinder-Anordnungen (4*) höhenverstellbar gelagert ist (Fig. 3*5)·
  6. 6. Maschine nach einem der Ansprüche 2 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils vorderste Fahrwerk (4) auf einem am Fahrgestellrahmen (l) längsverschiebbar geführten und z.B. teleskopartig ausziehbaren Träger (28), vorzugsweise im Bereich dessen freien Endes, gelagert ist (Fig. 3>5)·
  7. 7» Maschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das in Längsrichtung verschiebbare Fahrwerk (4) in wählbaren Stellungen in Längsrichtung der Maschine mechanisch, vorzugsweise gleichfalls mittels hydraulischer Kolben-Zylinder-Anordnungen, feststellbar (arretierbar) ist.
  8. 8. Maschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisstopfwerkzeuge dem in Arbeits-
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    richtung hinteren Fahrwerk (2) näher als dem jeweils vordersten bzw. in einer vordersten Stellung befindlichen Fahrwerk (4 bzw; 3) des Fahrgestellrahmens (1) angeordnet sind (Fig. 1-5).
    9· Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisstopfwerkzeuge mit den ihnen unmittelbar, vorzugsweise vorderseitig benachbart zugeordneten sonstigen der Korrektur der Gleislage dienenden Werkzeugen, insbesondere Gleishebewerkzeugen (8), dem in Arbeitsrichtung hinteren Fahrwerk (2) näher angeordnet sind (Fig. 1-5)·
    lo. Maschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme mindestens eines der ^ Überwachung der Gleislage dienenden Bezugssystems bestimmte Fahrwerke (17,24 usw.) mit dem Fahrgestellrahmen (1) gemeinsam verfahrbar und gesondert ausziehbar verbunden sind.
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DE1956916A 1968-12-02 1969-11-12 Gleisstopf-Nivellier-Maschine Expired DE1956916C3 (de)

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CS (1) CS182206B2 (de)
DE (1) DE1956916C3 (de)
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