DE1956916C3

DE1956916C3 - Gleisstopf-Nivellier-Maschine

Info

Publication number: DE1956916C3
Application number: DE1956916A
Authority: DE
Inventors: Franz Plasser; Josef Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1968-12-02
Filing date: 1969-11-12
Publication date: 1978-06-15
Also published as: CS182206B2; SE352676B; GB1288283A; DE1956916A1; JPS4838562B1; AT287041B; CA926203A; CH521479A; NL144692B; FR2025028A1; PL80397B1; HU164487B; YU299369A; NL6918104A; YU32124B; DE1956916B2; US3690262A; ES374146A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisstopf-Nivellier-Ma- *>° schine, vorzugsweise eine Gleisstopf-NivellierRichtmaschine, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Cileisstopf Nivellier-Masehinen dieser Gattung sind bekannt. Bei 'linen befinden sich die Gleisstopf- und Hebewerkzeuge im Gegensatz zu einer anderen sehr ^6s geläufigen Bauart nicht an der Stirnseite der Maschine, sondern zwischen den Fahrwerken. Das hat den Vorteil, daß sich die Last der Maschine günstiger auf das Gleis \erteilt und es wird Gleisverwerlungen vorgebeugt, da das Cileis vor und hinler der Korrektlirstelle festgehalten wird. Mit Maschinen dieser Gattung läßt sich deshalb in der Regel eine genauere Korrektur der Gieislage durchführen.

Ls ist auch bereits eine nicht zur hier angesprochene.! Maschinengattung zählende Gleisstopf-Maschine für den Unter-Tagebau bekannt geworden, deren Fahrachsen relativ zueinander in Gleislängsrichtung durch eine Schraubenspindel verschiebbar angeordnet sind (DI-AS 10 77 687). Durch die Verschiebbarkeit wird bezweckt, daß im Betrieb die Fuhrachsen der Gleisstopfmaschine bei ungleichmäßig verlegten Schwellen mögliehst über oder in der Nahe einer Schwelle zu stehen kommen, um dadurch die .Standsicherheit der Maschine zu erhöhen und eine Beschädigung der im Uniertagebau regelmäßk' dünnen Schienen zu vermeiden. Aus dieser Zweckbestimmung der bekannten Gleisstopfmaschine ergibt sich, daß zu ihrer Verwirklichung eine Verschiebbarkeit der Radachsen um maximal einen halben Schwellenabstand ausreicht, wobei der Abstand der Radachsen von den Stopfwerkzeugen keine Rolle spielt; es soll nur gewährleistet sein, daß die Aullagelast im Bereich von Schwellen in das Gleis eingeleitet wird.

Gegenüber einer gatmngsgeniäßen Gleisstopf-Nivellier-Maschine bekannter Bauart liegt der Lrfindung die Aufgabe zu Grunde, eine derartige Maschine so auszugestalten, daß sie an die zu erwartenden Hubhöhen bei der Gleishebung angepaßt werden kann, um dadurch eine Beeinträchtigung der Gleislage im noch nicht korrigierten als auch im bereits korrigierten Gleisbereich möglichst klein zu halten.

Lrfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Ausgestaltung der Gleisstopf-Nivcllier-Maschine gemäß den Merkmalen nach dem Kennzeichenteil des Patentanspruchs I.

Das Prinzip der crfindungsgcniäß vorgeschlagenen Lösung der genannten Aufgabe besteht somit darin, daß die Stützweite der Fahrwerke, auf denen sich der Fahrgestellrahmen mit den zwischen den Fahrwerken liegenden Werkzeugen abstützt, in Anpassung an die jeweiligen F.rfordernisse verändert wird, und zwar dergestalt, daß je nach der zu bewältigenden Hubhöhe der Absiüt/.piinkt des vordersten Fahrwerks bzw. der vorderen Fahrwerke auf dem Gleis relativ zu den Glcishebe- und .Stopfwerkzeugen sowie relativ zum hinteren Fahrwerk verlagert wird, während der Abstützpunkt des hinteren Fahrwerks belassen wird. Hierdurch werden die Auflagerlasten auf den Fahrwerken, die aus dem Gewicht der Maschine selbst und aus den Reaktionskräften des Hebevorganges entstehen, so verteilt, daß mit zunehmender Vergrößerung der Stützweite die Hinterachse mehr Last erhiilt und dadurch den bereits korrigierten Gleisbereich stärker lixiert und vor Beeinträchtigungen infolge des Hebe oder Stopfvorganges bewahrt. Lin weiterer Vorteil besteht darin, daß für Übcrslcllungsfahrten oder beim Arbeiten in Gleisbögen mit kleinem Krümmungsradius ein relativ geringer Achsabstand zwischen den Fuhrwerken gewählt werden kann, um dadurch eine außermittige Lage de." Hebe- und S^opfwerkzeuge relativ zur Glcisnuttela.'hsc möglichst auszuschließen.

Die Veränderung ties Abstandes des Minieren bzw. ties leweils vordersten .ml dem filei¹- aulniherii.en Fahrwerks von den Gleisstopfwerkzeugen und den (ileishebewerkzeugeii und dem hinteren !-ahrwerk kann im Rahmen de F.rlindiing ;iul verschiedene Art

verwirklicht werden. So ist es nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung möglich, daß das vordere !■"uhrwerk längsversehiebbar am Fahrgestellrahmen gelagert ist. Nach einer anderen vorteilharten Ausführungsform ist daran gedacht, daß der fahrgestellrahmen durch mindestens zwei vordere Fuhrwerke abgestützt ist und daß zumindest eines der vorderen I ahrwerke relativ zum Fahrgestellrahmen höhenverstellbar ist. Ist das höhenverstellbare Fahrwerk so weit ausgefah en. dull es allein auf dem Gleis aufruht, so bestimmt es die Stützweite .wischen den !uhrwerken; ist es so weit eingefahren, daß das oder die weiteren vorderen

1 ahrwerke auf dem Gleis aufruhen, so bestimmen diese die Stützweite.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 4 bis 9.

Ausführungsbcispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

!■"ig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Maschine nach der Erfindung:

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Maschine nach F i g. I:

F i g. 3 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Maschine nach der Erfindung;

F i g. 4 eine Draufsicht auf die Maschine nach F i g. 3. und

F i g. 5 in kleinerem Maßstab eine dritte Ausfti'vungstorni der Maschine nach der Erfindung ι der Seitenansicht.

In allen Figuren ist die vorgegebene Arbeilsriehiung der Maschinen mit einem Pfeil gekennzeichnet.

Gemäß F i g. 1 ruht der Fahrgestellrahmen I der Maschine mit jeweils zwei von insgesamt drei Fahrwerken 2, 3,4. nämlich mit dem hinteren Fahrwerk

2 und dem vorderen ['uhrwerk 3 oder dem vordersten Fahrwerk 4 auf dem Gleis 5.

Der Fahrgestellrahmen 1 tragt unmittelbar vor dem über dem hinteren Fahrwerk 2 angeordneten Bedienungsstand 6 schematisch angedeutete, höhenverstellbar gelagerte Gleisstopfwerkzeuge 7 zum Unterstopfen einer einzelnen Querschwelle; diese Gleisstopfwerkzeuge 7 umfassen in bekannter Weise beiderseits der .Schwellenlängsseiten in das Schotterbeu eintauchbare. paarweise angeordnete und gegenläufig verstellbare, vibrierende Stopfwerkzeugarme. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist. befinden sich die Gleisstopfwerkzeuge 7 wesentlich näher am hinteren Fahrwerk 2 als am vordersten Fahrwerk 4.

Ferner sind unmittelbar vor den Gleisstopfwerkzeugen 7 aus je einem Paar von Rollenzangen bestehende Gleishebewerkzeuge 8 zum Anheben und auch zum Seitwärtsverschieben des Gleises 5 angeordnet. Die Hubantriebe 9 sind in F i g. I und die Seitenricht-Antriebe IO in F i g. 2 dargestellt, vorzugsweise handelt es ',ich um hydraulisch betätigbare Kolben-Zylinder-Anti lebe.

Zur Überwachung der Gleislage sind zwei Bezugssysteme vorgesehen, und zwar ein einen .Strahlensender II. einen Strahlenempfänger 12. eine Blende 13 und ein Strahlenbündel 14 umfassendes System zum Nivellieren des Gleises 5 und ferner ein aus in Gleislängsriehtiing verlaufenden Sehnen (gespannte Drähte od. dgl.) 15 und 16 bestehendes System zum Seitenrichten des Gleises 5. Die genannten Sehnen 15 und lh bilden eine kurze und eine lunge Sehne \ on ( ileisbögen und erstrecken sich als Be/ugsgerade zwischen Verankerungswagen 17 und 18 bzw. einem im Bereich ties vordersten lahrwerkes 4 angeordneten Veraiikerungswugen 21. der unabhängig von dem vordersten I ahrwerk 4 verfahrbur isl und eine

li\e Distanz zu den Verankerungswagen 17 und 18 aufweist. Der hintere Verankerungswagen 17 ist mittels einer Gestüngelührung 19 mit dem Fahrgestellrahmen 1 verbunden und auf erlorderliche Distunz ausziehbar. Die kurze und die lange Sehne 15 bzw. 16 erstrecken sich gemeinsam über ein im Bereich des .Strahlenempfängers 12 befindliche Meßstelle 12'. an der die Ist-Größe der Pfeilhöhe eines Gleisbogens in bezug auf die lange Sehne 16 als Soll-Pfeilhöhe ermittelt und mit der Ist-Größe der Pfeilhöhe in bezug auf die kurze Sehne 15 verglichen wird. Im Bereich der Gleishcbewerkzeuge 8. die auch als Gleisrichtwerkzeuge wirken, also beim vorderen Ende der kurzen Sehne 15 am Verankerungswagen 18. wird das Gleis 5 so lange seitwärts verschoben, bis die örtliche Ist-Pfeilhöhe der ktirzon Sehne 15 mit dem durch die Pfeilhöhe der langen Sehne 16 ermittelbaren Soll-Wert übereinstimmt.

An der gleichen Stelle, der sogenannten Korrektur-Stelle, wird das Gleis 5 von den Gleishebewerkzeugen 8 auch angehoben, und zwar so lange, bis die Blende 13 den Kim Strahlensender Il /um Strahlenemplunger 12 verlaufenden Lichtstrahl des Strahlenbündels 14 abschattet und damit im .Strahlenempfänger 12 einen Impuls erzeugt, mit dem die Beendigung der Tätigkeil des Hubantriebes 9 steuerbar ist. Da der Abstand es .Strahlensenders II. des Slrahlenenipfärigers 12 und der Oberkante der Blende 13 von der .Schienenoberkante bzw. deren Sollhohe gleich einstellbar ist und alle diese Elemente des Bezugssystems frei höhenbeweglich auf der Schienenoberkante abrollen, verläuft der /wischen Strahlensendcr und Strahlenempfänger sich erstreckende, für aus Nivellement maßgebende Lichtstrahl des i.trahlenbündels 14 parallel /ur gewünschten Soll-Lage des Gleises 5.

Wie die F i g. 2 zeigt, kann ein in Gleismitic befindlicher .Strahlensender 11 zwei oberhalb iedes Schienenstranges befindlichen Sirahlenempfänger 12 zugeordnet sein. Fs können aber wahlweise auch oberhalb jedes der beiden Schienenstränge .Strahlensender 11' angeordnet werden, von denen dann entweder beide gemeinsam oder jeweils nur einer mn beiden Strahlenempfangcrn 12 zusammenarbeitet, und zwar in Gleisbögen jeweils nur der dem Bogeninnenstrang zugeordnete Strahlensendei I Γ.

Die Distanz des jeweils vordersten den Fahrgestellrahmen 1 tragenden Fahrwerkes 4 von den /wischen den Fahrwerken 2, 3 und 4 befindlichen, /ur Korrektur der Gleislage dienenden Gleisstopf- und Gleishebewerkzeugen 7 bzw. 8 und vom hinteren Fahr« erk 2 ist bedarfs- und wahlweise veränderbar. Hier/u sind bei dem in F i g. I und in F i g. 2 dargestellten Auslührungsbeispiel in Arbeitsrichtung vor den Gleisstopf- und Gleishebewerkzeugen 7, 8 zwei Fuhrwerke 3 und 4 in Gleislängsrichtung voneinander und vom hinteren Fuhrwerk 2 distanziert angeordnet. Das vorderste Fahrwerk 4 ist in be/ug auf den Fahrgestellrahmen 1 höhenverstellbar gelagert. Durch Anheben dieses vordersten I ahrwerkes 4 wird erreicht, daß der Fahrgestellrahmen 1 auf dem vorderen Fahrwerk 3 aufruht. Durch Absenken des Fahrwerkes 4 bzw. Beaufschlagen eines Kolben-Zylinder-Antriebes 4' kann man jedoch wahlweise den Fahrgestellrahmen J auch nur auf diesem vordersten I uhrwerk 4 aulruhen lassen und man kann dadurch die Distanz /wischen dem leweils vordersten Fahrwerk i oder 4 und den Gleishebe w erk /enge η 8 variieren.

Zur Höhenverstellung des Fuhrwerkes 4 dient eine schematised angedeutete, beidseits beuiifschlaL'hari·

Kolbcn-Zylindcr-Anordnung 4' und d;is !'uhrwerk 4 isi mittels einer — gleichfalls mir schemalisch angedemeteii — l'esistellvorrichtung 4 ' mechiinisch in wählbarer Höhe arretierbar. d;imil der I ahrgeslelliahmen I während der Tätigkeit der Glcishebewerkzeuge 8 ei η wund frei auf dem C jleis 5 auf ruht.

Um die Distanz des jeweils vordersten l-'ahrwerkes 4 von den Gleishebewcrkzeugen 8 und dem hinteren !'uhrwerk 2 noch zusätzlich, besser und feinfühliger regeln zu können, kann das vorderste !-'uhrwerk 4 längsversehieblich längs einer I ührungsbuhn 20 des l'uhrgeslellruhmcns 1 gelagert und in angedeuteter Pfcilrichtung verschiebbar sein.

Mit dem l'ahrwcrk 4 kann auch der Strahlensendcr 11 mitverschoben werden, keinesfalls aber darf die Position des Verunkerungswagens 21 der länge!en Sehne 16 und damit deren Länge veränderl werden. du der Vergleich der ['feilhohen im Bereich der Meßstelle 12' auf ein bestimmtes Längenverhaltnis der Sehnen 15 und 16 abgestimmt ist.

Die Ausführungsform nach den I'ig. 3 und 4 unterscheidet sich von der vorher erläuterten Variante u.a. dadurch, dafi der l'ahrgcstellrahmen 1 Gleisstopfwerkz.euge T in l'orm eines sogenannten Zwillings-Stopfwerkzeugaggregats zum gleichzeitigen Unterstopfen eines Sehwellcnpaares trägt, üine diesem Stopfwerk/eugaggrcgai zugeordnete Blende 13' ruht zwecks Ausgleiches von Höhenunterschieden des Gleises 5 im Bereich der (ileisstoplwerkzeuge 7' auf zwei in (ileislängsrichtung voneinander distanzierten Rillen. Im übrigen ist die für das Nivellieren des Gleises 5 vorgesehene Überwachungseinrichtung die gleiche wie vorher besehrieben.

Zum Seitenrichten des Gleises 5 wird bei dieser Ausfuhrungsform nur eine Bezugsgerade 22 benutzt, die sich an einer Seite des Gleises 5 erstreckt und aus einem zwischen einem Sender (oder Hmpfänger) 23 und einem Lmpfänger (oder Sender) 24 verlaufenden Lichtstrahl besteht. Mit diesem als Bezugsgerude dienenden Lichtstrahl arbeitet eine mit dem Gleis 5 gemeinsam seitwärts verschiebbare Blende 25 zusammen, die das Lrrcichen der Soll-Seiienlugc des (jleises 5 gleichermai.icn wie die Blende 13' der Nivelliercinrichtung durch Abschütten dieses Lichtstrahles anzuzeigen vermag.

Den Träger des I jnpfängcrs (oder Senders) 24 bildet ein Wagen 26. der auf wählbare Distanz vom l'ahrgcstellrahmen 1 ausziehbar und mittels einer

Gestaiigelulmmg 27 mil dem l'ahrgcslellrahnicn 1 verbunden ist.

Bei der Aiisfülmingslorm der Maschine nach I'ig. i isi nicht das vorderste I uhrwerk 4. sondern da¹ /wischen dem vordersten I-'uhrwerk 4 und der Gleishebewerk/cugcii 8 gelegene vordere l-'ahrwcrk 3 höhenverstellbar in bezug auf den I ahrgeslelliahmen I gelagert, und /war wieder mittels eines heidseit·· beaufschlagbaren hydraulisch bciätigbaren Kolben /v linder Antriebes 3'. Die Distanz des vordersten I ahrwei kes 4 von den Gleisriebewerkzeugen 8 und dem hinteren I uhrwerk 2 kann aber aiiUerdeni auch veränderbar sein, und /w,u durch die Lagerung des vordersten lahrwerkes 4 am freien Linie eines ausziehbar am I ah.'gestellralimen I geführten Trägers 28.

Dir I i ir "> /i'ij'l ein weiteres Auslühriiniishcisniel. da¹· der Variante nach den I'ig. i und 4 ähnlich ist. sich jedoch eines selbständig verfahrbaren Vorwagens 29 fm die dem Nivellieren und Seitenrichten des Gleises ¹J dienenden Be/ugss\sieme bedienl

Der Vorwagen 29 kann ferngesteuert verlahreii vserden, beispielweise anhand von Sirahlen, weicht Bezugsgerade 22 bzw. 30 bilden, und der Vorwagen 2⁴J wird damit beispielsweise zu sogenannten Hochpimkten des (jleises 5 verfahren werden können, liochpunkic sind Glcispunkie. die dank ihrer richtigen Höhenlage dem Bezugssystem einen der Soll-Lage des (ileises 5 entsprechenden Verlauf geben können, ί einer kanr mittels einer I ernsleuemng der Vorwagen 29 ii geraden Sirecken besonders weil vorausgeschickt werden, um eine vorteilhaft lange Bezugsgerade unc einen l'ehleratisgleich über besonders weile Lntlernung zu erzielen. Der Vorwagen kann auch mittels diesel

I ernsteiieriing /u Beginn bzw. zum Lnde der Arbeilei .ms- und eingefahren werden.

An dem Vorwagen 29 endet die Bezugsgerade 30, du. dazu bestimmt ist. die Höhenlage des .Strahlensender»

II des Slrahlenbündels 14 zu korrigieren und die siel hierzu von einem eigenen Sender 31 zum Vorwagen 2^C, erstreckt. Anhand der Bezugsgeraden 30 kann vemieden werden, daß infolge örtlicher l'ehler der Gleislagi im Bereich des Standortes des ,Strahlensenders 1! eine unrichtige Lage des .Strahlenbündels 14 und damit eine Verfälschung der Genauigkeit des Nivelliervorgange¹ entsteht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Glcisstopf-Nivellier-Maschine, vorzugsweise Gleisstopf Nivellier-Richlmaschirie. mit einem auf in Gleislängsriehiung distanzierten Fuhrwerken ruhenden, langgestreckten Fahrgestellrahmen, der zwischen den Fahrwerken Gleisstopf- und Gleishebewcrkzeugc, gegebenenfalls auch Glcisrichtwerkzeuge. trügt, dadurch gekennzeichnet, daß >o der Abstand des vorderen oder des jeweils vordersten, auf dem Gleis aufruhenden Fahrwerks (3 oder 4) zu den Gleisslopfwerk/eugen (7, T) und den Gleishebewerkzeugen (8) und zum hinteren in seiner Lage relativ zu den Glcisstopfwerkzeugen (7, T) und den Gleishebewerkzeugen (8) unveränderlichen Fahrwerk (2) veränderbar ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Fahrwerk (3 oder 4) längsversihiebbar am Fahrgestellrahmen (I) gelagen ist.

j. Maschine nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (I) durch mindestens zwei vordere Fahrwerke (3, 4) abgestützt ist und daß zumindest eines der vorderen !•"uhrwerke (3 oder 4) relativ zum Fahrgestellrahmen (I) höhenverstellbar ist.

4. Maschine nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß das in Arbeitsrichtung vorderste Fahrwerk (4) der vorderen Fahrwerke relativ zum Fahrgestellrahmen höhenverstellbar ist.

5. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorderste Fahrwerk (4) auf einem am Fahrgestellrahmen (1) längsverschiebbar geführten, vorzugsweise teleskopartig ausziehbaren Träger (28) gelagert ist.

6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,, daß das längsverschiebbar geführte Fahrwerk (4) in wählbaren Stellungen in Längsrichtung der Maschine feststellbar ist.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisstopfwerkzeuge (7, T) dem hinteren Fahrwerk (2) näher als dem vorderen Fahrwerk bzw. dem in einer vordersten Stellung befindlichen Fahrwerk (3 oder 4) mehrerer vorderer Fahrwerke angeordnet sind.

8. Maschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Glcishebewcrkzeuge (8) und gegebenenfalls die Gleisrichtwerkzeuge den Gleisstopfwerkzeugen (7, T) unmittelbar benachbart, vorzugsweise vorderseitig davon angeordnet sind.

9. Maschine nach einem der Anspiüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Längsvcrschie bung und/oder Höhenverstellung druekmittelbctätigte Kolben-Zylindei -Anordnungen (4') vorgesehen sind.