PL180629B1 - Sposób podbijania i stabilizacji toru kolejowego oraz maszyna do podbijaniai stabilizacji toru kolejowego PL PL PL PL - Google Patents

Abstract

1 Sposób podbijania i stabilizacji toru, kolejowego w którym tor jest unoszony do wstepnie zalozonego polozenia, stopniowo podbijany i jednoczesnie jest wprowadzany w kierunku roboczym w drgania poziome i prostopadle do jego osi wzdluznej, a takze uw- z gledniajac wielkosc obnizania jest poddawany obciazeniu pro- wadzacemu do ustawienia toru w jego polozenie koncowe przewidziane w planach budowy, znamienny tym, ze równolegle do ciagle powtarzajacej sie sekwencji podbijania obejmujacej proces podbijania i przejazdu, tor w dalszym stale powtarzajacym sie prze- biegu robót skladajacym sie z procesów stabilizacji i obciazenia tworzacych sekwencje stabilizacji jest obnizany do finalnego polozenia, przy czym w kazdym kolejnym procesie stabilizacji, automatycznie podwyzsza sie obciazenie do wartosci odpowia- dajacej wielkosci obnizenia toru, a przy nastepnym zaraz potem na- stepujacym procesie odciazania wartosc, ta jest redukowana do osiagniecia wartosci odciazania 8 Maszyna do podbijania 1 stabilizacji toru kolejowego skladajaca sie z ramy wspartej na szynowych wózkach jezdnych, wyposazonej w przestawialny w pionie zespól podbijajacy przejez- dzajacy w trakcie pracy od podkladu do podkladu, w przestawialny w pionie zespól do podnoszenia i prostowania toru, w uklad odnie- sienia z wózkami pomiarowymi przetaczajacymi sie po torze, oraz zawierajaca pojazd stabilizujacy wyposazony w zespól stabili- zujacy i szynowy wózek jezdny, znamienna tym, ze pojazd stabili- zujacy (23) jest polaczony przez przednia koncówke (26) jego ramy (25) z rama (3) nalezaca do maszyny (1) za pomoca wielostronnie dzialajacego przegubu (27) i jest wyposazony we wlasny system od- niesienia (29) sluzacy do pomiaru wysokosci toru Fig 1 PL PL PL PL

Description

Wynalazek dotyczy sposobu podbijania i stabilizacji toru kolejowego, w którym tor jest unoszony do wstępnie założonego położenia, stopniowo podbijany i jednocześnie jest wprowadzany w kierunku roboczym w drgania poziome i prostopadłe do jego osi wzdłużnej, a także uwzględniając wielkość obniżania jest poddawany obciążeniu prowadzącemu do definitywnego ustawienia toru w jego położenie końcowe przewidziane w planach budowy. Wynalazek dotyczy również maszyny przeznaczonej do realizacji tego sposobu w zakresie podbijania i stabilizacji toru.

Tego rodzaju sposób jest znany z amerykańskiego opisu patentowego nr 5 172 635. Sposób wprowadza podbijanie i pozwala na przeprowadzenie korekty błędów położenia toru przy równoczesnym zagęszczeniu tłuczniowego podtorza przez obciążenie siłami pionowymi i przez wprowadzenie drgań poziomych toru. Przy tym sposobie wytwarza się podłoże dla podkładów, które poprzez działanie podbijaków usuwa wytworzoną w międzyczasie niejednorodność podtorza, przy czym jest ono pod podkładami zagęszczane a tor opuszczany do poziomu przewidzianego w jego planach budowy. Przez to można uniknąć początkowego osiadania toru i powstających przy tym sił dynamicznych.

Stabilizacja toru poprzez jego obniżanie następuje przy ciągłym ruchu postępującym odpowiedniego zespołu stabilizującego, przy czym obciążenie dla osiągnięcia stałego obniżania toru pozostaje wartością stałą. Równolegle do stabilizacji toru bezpośrednio przed działaniem zespołu stabilizującego, wykonuje się podbijanie toru przez urządzenie zainstalowane w ramach wspólnej jednostki maszynowej. Podbijanie następuje w ramach przesunięcia względnego zespołu podbijającego, przy ciągłym ruchu postępującym jednostki maszynowej w obszarze każdego podkładu.

Dodatkowe jednostki maszynowe pracujące w oparciu o stopniowy przesuw dla przeprowadzenia stabilizacji związanej z podbijaniem toru są znane z amerykańskich opisów patentowych nr: 4 046 079, 4 046 078, 4 430 946. oraz z brytyjskiego opisu patentowego nr 2 094 379.

Zadaniem niniejszego wynalazku jest stworzenie sposobu podbijania i stabilizacji toru przy względnie małym zaangażowaniu osobowym i maszynowym oraz równocześnie przy zadawalających wynikach pracy. Zadanie to ma być wykonywane przy stopniowym przesuwie maszyny i podbijaniu podkładów, a tym samym zagęszczaniu podtorza z tłucznia dla uniknięcia początkowego osiadania toru.

Zadanie to zostało wykonane przez zastosowanie podanego na wstępie sposobu, polegającego na tym, że równolegle do ciągle powtarzającej się sekwencji podbijania obejmującej proces podbijania i przejazdu, tor w dalszym stale powtarzającym się przebiegu robót składającym się z procesu stabilizacji i procesu obniżania tworzących sekwencje stabilizacji, jest obniżany do finalnego położenia zgodnie z planami budowy. Istota wynalazu polega również na tym, że w procesie stabilizacji, automatycznie podwyższa się obciążenie do wartości odpowiadającej wielkości obniżenia toru, a przy następnym zaraz potem następującym procesie odciążania wartość ta jest redukowana do osiągnięcia wartości odciążania.

Ogólnie, wśród specjalistów jak również w opublikowanym artykule czasopisma „Railway Track & Structure” z marca 1984, na stronach 48-52 w szczególności na stronie 48, szpalta 1, wiersze 39, 40 lub szpalta 3, wiersze 7-9 znany jest sposób stabilizacji toru realizowany w praktyce przy oddziaływaniu zespołu stabilizującego w powiązaniu z ciągłym przesuwem

180 629 maszyny. Tego rodzaju stabilizatory toru znalazły zastosowanie w konkretnych warunkach pracy na całym świecie już od ponad dziesięciu lat. Również dodatkowo na stronie 52 podanego powyżej artykułu, w szpalcie 2 podano, że stabilizator toru nadaje się do współpracy z ciągle pracującą, wysoko wydajną maszyną do podbijania toru, gdyż taki stabilizator zapewnia wysoką wydajność przy ciągłym przejeździć maszyny.

Jak wynika z literatury patentowej przedstawionej w czwarym akapicie wstępu niniejszego opisu, od dłuższego czasu wznoszono propozycje przeprowadzania stabilizacji toru przy uproszczeniu wyposażenia maszynowego i zmniejszeniu zaangażowania osobowego, zwłaszcza poprzez włączenie do procesu przesuwającej się stopniowo maszyny do podbijania toru. Wszystkie tego rodzaju znane propozycje nie były jednak dotychczas urzeczywistniane w praktyce.

Zgodnie ze sposobem stanowiącym przedmiot niniejszego wynalazku po raz pierwszy wprowadzono ciągłe podbijanie toru w powiązaniu z równoległym, również ciągłym działaniem związanym z jego stabilizacją. Po raz pierwszy w przeciwieństwie do praktykowanego dotychczas sposobu pracy wprowadzono działanie dwóch różnych obciążeń, to jest obciążenia zmierzającego do obniżania toru i obciążenia odciążającego. Podczas sekwencji stabilizowania, doprowadzono do optymalizacji zgodności przebiegu stabilizacji z bezpośrednio wcześniejszym stopniowym podbijaniem toru. W szczególności tą drogą można wyeliminować różne wartości opuszczania toru spodowowane przez zmieniające się przesuwy maszyny, a tym samym różne oddziaływanie na tor procesu stabilizacji. W porównaniu do znanych, ciągłych sposobów pracy następuje tutaj pewne obniżenie wydajności tak, że sposób ujęty wynalazkiem nadaje się szczególnie do uproszczonej korekty położenia krótkich odcinków toru przy zmniejszonym udziale maszyn i zmniejszonym zaangażowaniu ludzkim.

Dalsze korzystne cechy wynalazku wynikają z niżej przedstawionych zastrzeżeń patentowych.

Wynalazek jest szczegółowiej wyjaśniony na przykładach rozwiązań opisanych niżej i uwidocznionych na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok z boku zespołu podbijającego tor i zespołu stabilizującego, wchodzącego w skład maszyny do podbijania toru i maszyny do jego stabilizacji, fig. 2 - powiększony częściowy przekrój zgodnie z linią II na fig. 1, fig. 3 do 6 - schematycznie i znacznie uproszczoną konstrukcję zespołu podbijającego i zespołu stabilizującego dla wyjaśnienia sposobu ujętego wynalazkiem, a fig. 7 do 9 - wykresy faz realizacji sposobu dla sekwencji podbijania toru i sekwencji jego stabilizacji.

Maszyna 1 do podbijania i stabilizacji toru pokazana na fig. 1 składa się z ramy 3 wspartej na szynowych wózkach jezdnych 2, na której zamontowana jest jezdna i robocza kabina 5 umiejscowiona w tylnej części w stosunku do kierunku pracy maszyny oznaczonego strzałką 4, w której znajduje się centralny zespół sterujący 6. Człon energetytczny 7 jest przeznaczony do zasilania różnych napędów jak również do zasilania napędu jazdy 8. Dla określenia błędów ustawienia toru 11 składającego się z szyn 9 i podkładów 10 jest przewidziany pierwszy układ odniesienia 12, składający się w głównej mierze z dwóch wózków pomiarowych 13 zamontowanych do ramy 3 na jej końcach w stosunku do osi wzdłużnej maszyny, oraz z jednego środkowego wózka pomiarowego 14 i naciągniętej cięciwy 15.

Bezpośrednio przed tylnym szynowym wózkiem jezdnym 2 jest zainstalowany zespół podbijający 16 służący do równoczesnego podbijania dwóch sąsiadujących ze sobą podkładów 10. Zespół podbijający 16 jest wyposażony w bijaki 17 wprowadzane w wibrację i posiada możliwość przestawiania pionowego za pomocą napędu 18. Bijaki 17 zagęszczające tłuczeń pod podkładami 10, mają możliwość zmiany położenia względem siebie w kierunku osi wzdłużnej maszyny za pomocą dostosowujących napędów 19. Bezpośrednio przed środkowym wózkiem pomiarowym 14 jest zainstalowany zespół 20 przeznaczony do podnoszenia i prostowania toru toczący się bezpośrednio po torze 11. Zespół ten ma możliwość przestawiania w pionie i w kierunku bocznym za pomocą napędów 21 i jest zainstalowany na ramie 3 maszyny. Do uchwycenia toru 11 są przewidziane narzędzia 22 przeznaczone do jego podnoszenia, posiadające również możliwość przestawiania pionowego i bocznego.

180 629

Bezpośrednio za maszyną 1 znajduje się pojazd stabilizujący 23 składający się z ramy 25 wspartej na szynowych wózkach jezdnych 24. Rama 25 pojazu stabilizującego 23 jest połączona swoją przednią końcówką 26 poprzez przegub 27 wielostronnego działania, z ramą 3 należącą do maszyny 1 przeznaczonej do podbijania i stabilizacji toru 11. W przybliżeniu, w połowie odległości pomiędzy przegubem 27 i szynowym wózkiem jezdnym 24 jest usytuowany zespół stabilizujący 28 połączony z ramą 25 pojazdu 23. Dla wykazywania błędu pionowego położenia toru jest przewidziany drugi system odniesienia 29, składający się z wózka pomiarowego 30 toczącego się po torach i mającego możność przestawiania w pionie, zamontowanego bezpośrednio za zespołem stabilizującym 28. Napięta cięciwa 31 przebiegająca równolegle do osi wzdłużnej maszyny jest zamocowana swym przednim końcem na tylnym wózku pomiarowym 13 pierwszego układu odniesienia 12 zaś tylnym końcem na obudowie łożyska osi 50 szynowego wózka jezdnego 24. Napędy zespołu stabilizującego 28, uwidocznione na fig. 2, które będąjeszcze niżej szczegółowiej opisane, są zasilane z członu energetycznego 7.

Górna linia ograniczająca 32 pojazdu stabilizującego 23 jest usytuowana równolegle do poziomej płaszczyzny 33 przebiegającej przez przegub 27 i ramę 25 w linii przerywanej oznaczonej na rysunku. W ten sposób została zabezpieczona możliwość bezproblemowego przejazdu maszyny 1 do podbijania i stabilizacji toru 11 w kierunku roboczym, jak też w kierunku przeciwnym do roboczego, co pozwala personelowi obsługującemu znajdującemu się w kabinie jezdnej i roboczej na obserwację trasy, oraz umożliwia swobodne manewrowanie i przestawianie maszyny.

Jak pokazano na fig. 2, zespół stabilizujący 28 spoczywa na szynach 9 toru 11 za pośrednictwem czterech kół kołnierzowych 34. Leżące na przeciw siebie w osi poprzecznej maszyny dwa koła kołnierzowe 34 są połączone za pomocą napędu rozpierającego 35 usuwającego luzy w rozstawie kół w stosunku do szyn. Dwa wibratory 38 wyposażone w napędy mimośrodowe są zamontowane na dodatkowej obudowie 37 połączonej z napędami 36, których górne końce są przegubowo połączone z ramą maszyny 25. Wibratory są przede wszystkim zaprojektowane dla wytwarzania drgań w kierunkach poprzecznych do osi maszyny jak również równoległych do osi obrotu 39 kół kołnierzowych. Kierunki drgań są zaznaczone za pomocą strzałek 45 na fig. 2 rysunku. Pomiędzy kołami kołnierzowymi 34 współpracującymi z tą samą szyną 9 są zamontowane przegubowo na obudowie 37 rolkowe kleszcze 40. Oś 41 obrotu kleszczy 40 przebiega równolegle do osi maszyny. Wychylenie kleszczy jest realizowane hydraulicznym napędem 42. Na dolnym końcu każdych rolkowych kleszczy 40 jest umieszczona obrotowa tarcza 44 ułożyskowana na osi 43. Maksymalne obciążenie działające na tor 11 przy uruchomieniu napędów 36 i powodujące obniżenie tego toru do końcowego położenia przewidzianego planami budowy jest pokazane za pomocą długiej strzałki 46. Za pomocą krótszej strzałki 47 jest pokazana wielkość siły odciążeniowej charakteryzującej się minimalnym obciążeniem wyrównującym i wykańczającym położenie toru, wynoszącym od 20 do 100% maksymalnego obciążenia. Obciążenia wywierane na tor 11 w kierunku pionowym w procesie stabilizacji toru realizowanym zespołem stabilizującym 28, są bezstopniowo regulowane do około 300 kN, przy czym ciśnienie działające na napędy 36 jest sterowane za pomocą odpowiednich zaworów ciśnieniowych. Obciążenie maksymalne jest rozumiane jako siła za pomocą której tor wprowadzony w drgania poprzeczne jest obniżany do położenia końcowego przewidzianego planami budowy, przy którym podtorze z tłucznia zostaje należycie zagęszczone. Wielkość wybranego dla tych celów maksymalnego obciążenia zależy od wielu różnych parametrów, jak na przykład od głębokości opuszczania toru, czasu trwania działania obciążenia, rodzaju zastosowanej maszyny i innych.

W alternatywnym wariancie budowy, przegub 27 może być zamontowany na ramie 3 maszyny 1 tak aby istniała możliwość jego przesuwania w płaszczyźnie 33 i wzdłuż osi maszyny. Przesuw następowałby za pomocą napędu przesuwania wzdłużnego 49, co oznaczono linią przerywaną na fig. 1. Dzięki temu, na przykład przy szczególnie różnym czasie

180 629 sekwencji podbijania, czasokres sekwencji stabilizacji, może być w poważnym stopniu ustalony na stałym poziomie.

Centralny zespół sterujący 6 pokazany na fig. 1 jest przystosowany do automatycznego i równoczesnego działania poprzez napędy 18 i 36, powiązane z zespołem podbijającym 16 i zespołem stabilizującym 28 w celu podwyższenia obciążenia przy równoczesnym obniżaniu zespołu podbijającego w zakresie niskich wartości odciążających do maksymalnego obciążenia. W wykonaniu alternatywnym, opisanym bardziej szczegółowo w powiązaniu z fig. 9, mogą występować pojedyncze sekwencje podbijania i stabilizacji przesunięte czasowo to znaczy może trwać niejednakowy czasokres.

Sposób stanowiący przedmiot niniejszego wynalazku jest niżej szczegółowiej opisany w oparciu o fig. 3-6, na których zespół podbijający i zespół stabilizujący 16, 28 jak również tor 11 jest przedstawiony schematycznie. W obrębie zespołu podbijającego 16, tor 11 jest podnoszony w kierunku strzałki zaznaczonej na fig. 3, o wielkość x do poziomu tymczasowego położenia oraz jest przesuwany do właściwego bocznego położenia i podbijany. Podczas tych operacji przejazd maszyny 1 jest przerwany. Równolegle z operacją podbijania, z drugiej strony prowadzi się proces stabilizacji za pomocą zespołu stabilizującego 28 i kontrolowane opuszczenie podbitego toru o wartości y. Wartość ta jest oznaczona jako założona wartość osiadania aż do ostatecznego końcowego położenia toru. Uzyskuje się to po załączeniu napędów 36 i zastosowaniu maksymalnego obciążenia oznaczonego strzałką 46, oddziaływującego na zespół stabilizujący 28, a tym samym na tor 11. Czujnik pomiaru wysokości 48 powiązany z wózkiem pomiarowym 30 pokazanym na fig. 1, rejestruje osiągnięcie założonego obniżenia toru i redukuje automatycznie w związku z tym maksymalne obciążenie 46, do minimalnego obciążenia 47, oznaczonego mniejszą strzałką na fig. 4. Minimalne obciążenie 47 jest zredukowane co najmniej o 20% w stosunku do maksymalnego obciążenia 46, utrzymując bezpieczne prowadzenie zespołu stabilizującego 28 po torze 11. Idealny zakres redukcji jest zależny od wielu różnych parametrów jak na przykład od wielkości bezwględnej maksymalnego obciążenia 46, czasu trwania procesu stabilizacji i/lub odciążania, częstotliwości drgań i innych.

Jak tylko operacja podbijania zostaje zakończona, następuje uniesienie zespołu podbijającego 16 i natychmiastowe równoczesne przesunięcie do przodu obydwóch zespołów to jest zespołu podbijającego i zespołu stabilizującego 16, 28 przy równoczesnym odpowiednim przejeździe maszyny 1, co oznaczono na fig. 4. Podczas tego przejazdu, zespół stabilizujący 28 jest obciążony wielkością odpowiadającą minimalnej wartości obciążania 47 na oznaczonym odcinku i pozostaje tak jak poprzednio w połączeniu tarciowym przez docisk obrotowych tarcz 44 do szyny 9. Częstotliwość drgań może być niezmieniana lub ewentualnie nieco zredukowana.

Po osiągnięciu kolejnych miejsc podbijania przez zespół podbijający 16 oznaczonych liniami przerywanymi na fig. 4, następuje kolejna przerwa w przejeździe maszyny 1. Tutaj w kolejnym cyklu roboczym prowadzi się obniżenie zespołu podbijającego 16, oraz podwyższenie obciążenia zespołu stabilizującego 28 do maksymalnej wartości 46 oznaczonej na fig. 5, przy równoczesnym włączeniu napędów 18, 36 dla rozpoczęcia operacji podbijania lub stabilizacji. Po osiągnięciu założonego obniżenia toru w obrębie zespołu stabilizującego 28 (fig. 6) i po zakończeniu podbijania w obrębie zespołu podbijającego 16, rozpoczyna się nowy cykl w sposób uprzednio opisany. W nowym cyklu po uniesieniu zespołu podbijającego 16 i redukcji maksymalnego obciążenia 46, dokonuje się przesunięcia do przodu obydwóch zespołów 16, 28 do następnego odcinka torowego.

Na fig. 7-9 są pokazane na wykresach poszczególne zakresy działania sposobu ujętego wynalazkiem zarówno dla sekwencji podbijania, jak również sekwencji stabilizacji. Literą a oznaczono przebieg podbijania, zaś literą b przebieg przejazdu. Natomiast za pomocą dużych liter A lub B jest oznaczony przebieg stabilizacji, lub też odciążania sekwencji stabilizacji. Z pomocą litery t jest oznaczona oś czasu, a tym samym czas trwania poszczególnych czynności.

180 629

Z wykresu podanego na fig. 7 wynika przede wszystkim, że przebieg podbijania a z jednej strony jak i przebieg stabilizacji A określający stabilizację toru są realizowane równocześnie. Maksymalne obciążenie oddziaływujące na zespół stabilizujący jest redukowane w operacji odciążania B przy równoczesnym przesuwie b następującym natychmiast po operacji podbijania a. Poszczególne sekwencje jak również odcinki sekwencji przebiegają synchronicznie.

Z wykresu podanego na fig. 8 wynika, że sekwencje podbijania i stabilizacji mogą być względem siebie przesunięte o pół sekwencji. Równolegle z przebiegiem podbijania a, realizuje się obniżenie obciążenia maksymalnego na wielkość odpowiadającą odciążeniu, którego przebieg oznaczono dużą literą B. Obniżenie toru w ramach przebiegu stabilizacji A następuje równolegle z przejazdem maszyny 1. W wersjach pokazanych na fig. 7 i 8 czasokres stabilizacji może być dopasowany do czasokresu podbijania toru przy założeniu, że wielkość obciążenia maksymalnego poddaje się redukcji aby przedłużyć czas przebiegu stabilizacji.

Zgodnie z fig. 9 przebieg stabilizacji A w ramach sekwencji stabilizacji, rozpoczęty poprzez zwiększenie obciążenia, jest krótszy niż równocześnie rozpoczęty proces podbijania. To oznacza, że proces odciążenia B częściowo, w mniejszej części, rozpoczyna się podczas procesu podbijania i trwa aż do momentu, gdy zespół podbijający jest obniżany w celu rozpoczęcia następnego procesu podbijania. W tym przypadku natychmiast po zakończeniu procesu stabilizacji A można wcześniej realizować ruch ramy pojazdu 25 do przodu, przez uruchomienie napędu przesuwania wzdłużnego 49.

Wspólnym dla wszystkich trzech kombinacji sekwencji podbijania i stabilizacji, pokazanych na przykładach ujętych na fig. 7 do 9 jest to, że sekwencja stabilizacji składa się w każdym przypadku z procesu stabilizacji dla przeprowadzenia stabilizacji toru i następującego bezpośrednio po nim procesu odciążania.

Claims (12)

1. Sposób podbijania i stabilizacji toru, kolejowego w którym tor jest unoszony do wstępnie założonego położenia, stopniowo podbijany i jednocześnie jest wprowadzany w kierunku roboczym w drgania poziome i prostopadłe do jego osi wzdłużnej, a także uwględniając wielkość obniżania jest poddawany obciążeniu prowadzącemu do ustawienia toru w jego położenie końcowe przewidziane w planach budowy, znamienny tym, że równolegle do ciągle powtarzającej się sekwencji podbijania obejmującej proces podbijania i przejazdu, tor w dalszym stale powtarzającym się przebiegu robót składającym się z procesów stabilizacji i obciążenia tworzących sekwencje stabilizacji jest obniżany do finalnego położenia, przy czym w każdym kolejnym procesie stabilizacji, automatycznie podwyższa się obciążenie do wartości odpowiadającej wielkości obniżenia toru, a przy następnym zaraz potem następującym procesie odciążania wartość, ta jest redukowana do osiągnięcia wartości odciążania.

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że w trakcie procesu odciążania, obciążenie jest redukowane o 20 do 100% maksymalnego obciążenia dla osiągnięcia ustalonej wartości odciążenia.

3. Sposób według zastrz. 1 lub 2, znamienny tym, że pionowe obciążenie jest podwyższane do wielkości obniżenia toru równocześnie z wprowadzaniem procesu podbijania sekwencji podbijania.

4. Sposób według zastrz. 1 lub 2, znamienny tym, że odstępy czasowe pomiędzy procesem podbijania i procesem stabilizacji są stałe.

5. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że podczas procesu odciążania i przejazdu do następnego miejsca podbijania, obciążenie pionowe jest redukowane co najmniej o 50% wartości obniżania.

6. Sposób według jednego z zastrz. 1, znamienny tym, że równolegle z osiąganiem wartości odciążenia jest redukowana również częstotliwość drgań toru.

7. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przestawianie z dużych wielkości obniżania na wartość odciążającą jest przeprowadzane przed osiągnięciem założonego końcowego położenia toru, przy czym pozostała reszta obniżania toru następuje podczas dalszego procesu odciążania.

8. Maszyna do podbijania i stabilizacji toru kolejowego składająca się z ramy wspartej na szynowych wózkach jezdnych, wyposażonej w przestawialny w pionie zespół podbijający przejeżdżający w trakcie pracy od podkładu do podkładu, w przestawialny w pionie zespół do podnoszenia i prostowania toru, w układ odniesienia z wózkami pomiarowymi przetaczającymi się po torze, oraz zawierająca pojazd stabilizujący wyposażony w zespół stabilizujący i szynowy wózek jezdny, znamienna tym, ze pojazd stabilizujący (23) jest połączony przez przednią końcówkę (26) jego ramy (25) z ramą (3) należącą do maszyny (1) za pomocą wielostronnie działającego przegubu (27) i jest wyposażony we własny system odniesienia (29) służący do pomiaru wysokości toru.

9. Maszyna według zastrz. 8, znamienna tym, że górna linia ograniczająca (32) pojazdu stabilizującego (23) przebiega poziomo w płaszczyźnie (33) przez przegub (27) i ramę (25).

10. Maszyna według zastrz. 9, znamienna tym, że na końcu ramy (3) w obrębie przegubu (27) znajduje się jezdna i robocza kabina (5).

11. Maszyna według zastrz. 8, znamienna tym, że tylny wózek pomiarowy (13) systemu odniesienia (12), podporządkowanego zespołowi podbijającemu (16) jest zaprojektowany

180 629 jako pierwszy wózek pomiarowy (13) należący do systemu odniesienia (29), podporządkowanemu zespołowi stabilizującemu (28).

12. Maszyna według jednego z zastrz. 8, znamienna tym, że zawiera centralny zespół sterujący (6) do automatycznego i równoczesnego obciążania napędów (18, 36) zespołu podbijającego (16) lub też zespołu stabilizującego (28) dla pionowego przestawiania tych zespołów (16, 28).