EP0567040A1

EP0567040A1 - Seitenverkleidung für ein Strassenbauwerk

Info

Publication number: EP0567040A1
Application number: EP93106313A
Authority: EP
Inventors: Gerhard Dipl.-Ing. Witting
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1992-04-22
Filing date: 1993-04-19
Publication date: 1993-10-27
Anticipated expiration: 2013-04-19
Also published as: EP0567040B1; DE59303707D1; ATE142730T1

Abstract

Bei einer Fahrbahnabdeckung, die eine Fahrbahn (13) umgibt, wird eine Seitenverkleidung (60) vorgeschlagen, die sowohl zur Lärmdämmung als auch zur Filterung der Abluft beiträgt. Die Seitenverkleidung (60) besitzt eine Zuluftöffnung und eine Abluftöffnung. Die Abluftöffnung ist mit einem Filter zur Partikelabscheidung versehen. Der in der Abluftöffnung vorgesehene Filter filtert die im Fahrraum anfallende Abluft. Gleichzeitig trägt er zur Schalldämmung bei. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Seitenverkleidung für ein Straßenbauwerk, das mindestens eine von einer Abdeckung umgebene Fahrbahn aufweist, wobei die Seitenverkleidung Teil der Abdeckung ist.
Eine derartige Seitenverkleidung ist aus der DE-A-31 02 692 bekannt. Die bekannte Straßenabdeckung dient dem Lärmschutz und weist seitlich der Fahrbahn angeordnete Seitenwände auf. Die Seitenwände dienen der Abstützung von beabstandeten Querträgern, auf denen wiederum eine die Fahrbahn abdeckende Deckelplatte aufliegt. Mit den Seitenwänden begrenzt die Deckelplatte Abluftöffnungen, in denen geneigte schallschluckende Elemente angeordnet sind. Über eine in der Deckelplatte vorgesehene Zuluftöffnung, der ein Ventilator zugeordnet ist, erfolgt die Frischluftzuführung. Weiterhin ist aus Schallschutzgründen die Innenseite der Seitenwände mit einer Schallschutzschicht versehen.
Eine weitere Fahrbahnabdeckung ist aus der DE-U-89 12 236.4 bekannt. Die Abdeckung besitzt eine Tragkonstruktion, an deren Außenseite schallreflektierende Dachelemente befestigt sind. Im oberen Bereich sind in Fahrbahnhöhe Abluftschächte vorgesehen. Die Zuführung der Zuluft erfolgt über im Sockelbereich der Abdeckung vorgesehene Zuluftöffnungen. Zur Schalldämpfung sind die Abluftschächte mit schalldämpfenden Belägen versehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Seitenverkleidung vorzuschlagen, die neben einer verbesserten Lärmdämmung gleichzeitig auch die Reinigung der anfallenden Abluft ermöglicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Seitenverkleidung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, daß mindestens eine Zuluftöffnung an einem der Fahrbahn näherliegenden Bereich der Seitenverkleidung und mindestens eine Abluftöffnung an einem der Fahrbahn entfernten Bereich der Seitenverkleidung vorgesehen sind, und daß die Abluftöffnung mit einem Filter zur Partikelabscheidung versehen ist.
Mit der erfindungsgemäßen Seitenverkleidung wird eine Fahrbahnabdeckung vorgeschlagen, die eine besonders gute Lärmdämmung aufweist, da eine nahezu vollständige Abkapselung des Fahrraumes erreicht wird. Hierbei dient das in der Abluftöffnung vorgesehene Filter gleichzeitig der Lärmdämmung und der Partikelabscheidung in der anfallenden Abluft. Somit erfüllt der in der Abluftöffnung vorgesehene Filter eine Mehrfachfunktion. Mit der Abluftreinigung wird die Umweltbelastung als Folge des anfallenden Verkehrs reduziert. Auch die Reduzierung des Lärmpegels ist aus ökologischen Gründen vorteilhaft.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Abluftöffnung und/oder der Zuluftöffnung eine Klappe zugeordnet, die abhängig von den im Fahrraum herrschenden Druckverhältnissen die jeweilige Öffnung schließt oder öffnet. Durch diese Maßnahme wird eine gezielte Luftführung erreicht. Vorteilhaft ist die der Abluftöffnung zugeordnete Klappe bei Überdruck geöffnet und bei Unterdruck (Sog) geschlossen. Die der Zuluftöffnung zugeordnete Klappe ist bei Überdruck geschlossen und bei Unterdruck (Sog) geöffnet. Bei Normaldruck, d.h. bei ruhendem Verkehr sind die Klappen in Offenstellung. Abhängig von der Relativposition eines Fahrzeuges zu der jeweiligen Klappe liegt entweder Überdruck oder Unterdruck vor. Somit kann bei einer derartigen Luftführung auf zusätzliche Einrichtungen zur Luftförderung, insbesondere Ventilatoren, verzichtet werden. Der Luftaustausch erfolgt durch die durchfahrenden Fahrzeuge. Bei ruhendem Verkehr gewährleisten die offenstehenden Klappen im Zusammenspiel mit den kaminartig angeordneten Zuluft- und Abluftöffnungen eine ausreichende Luftzirkulation.
In Weiterbildung wird vorgeschlagen, daß die Klappe mit einer schaufelartigen Abknickung zur Verbesserung der Schließwirkung versehen ist und ein Federelement aufweist, das die Klappe bei Normaldruck in Offenstellung hält. Durch die schaufelartige Abknickung wird schon bei geringen Druckdifferenzen eine gute Schließwirkung der Klappen erreicht.
Zur weiteren Schalldämmung wird vorgeschlagen, daß die Zuluftöffnung mit einem schalldämmenden Einsatz, insbesondere aus Mineralfaser, versehen ist. Auch die weitere Maßnahme, daß der Abluftöffnung und/oder der Zuluftöffnung eine mit Abstand zur Außenöffnung angeordnete Abdeckplatte zugeordnet ist, die vorzugsweise als Teil eines Pflanzkastens oder dergleichen ausgebildet ist, dient der Schalldämmung.
Bei einer weiteren Ausgestaltung kann die Seitenverkleidung mit einer transparenten Scheibe ausgebildet sein, die insbesondere eine die Sonnenstrahlung reduzierende Tönung besitzt. Durch die transparente Scheibe wird einerseits der Fahrraum durch Tageslicht beleuchtet und andererseits ist es den Fahrzeugpassagieren möglich, nach außen zu sehen. Hierbei verhindert die Tönung der Scheiben eine Aufheizung des Fahrraumes durch Sonneneinstrahlung.
In weiterer Ausgestaltung weist die Seitenverkleidung senkrecht zur Längsseite der Fahrbahn ausgerichtete im wesentlichen lichtundurchlässige Lamellen auf. Durch derartige Lamellen, die beispielsweise im Abstand von 50 cm angeordnet sein können, wird die Blendwirkung für den Gegenverkehr unterbunden. Während die Fahrzeuge durch die angebrachten Lamellen im wesentlichen unsichtbar bleiben, ist den Fahrzeugpassagieren durch den zwischen den Lamellen vorgesehenen Abstand die seitliche Sicht nicht versperrt.
In weiterer Ausgestaltung kann die Seitenverkleidung ein integriertes Wasserableitungssystem aufweisen, das vorzugsweise ein das Abwasser filterndes Filter umfasst. Hierdurch wird erreicht, daß nur gereinigtes Wasser abgeführt wird.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Seitenverkleidung in eine Seitenwand der Abdeckung integriert, die vorzugsweise mit einer auf der Seitenwand aufliegenden Deckelplatte ausgebildet ist. Hierdurch wird eine Einhausung für die Fahrbahn geschaffen, die abhängig von der Breite der Deckelplatte sowohl zur Abdeckung einer Landstraße als auch einer Autobahn Verwendung finden kann.
Vorteilhaft umfaßt die Seitenwand zwei beabstandete Längsträger, an denen schlitzförmige Aufnahmen für eine transparente Scheibe vorgesehen sind. Der oben liegende Längsträger ist vorteilhaft mit einer Vielzahl von Abluftöffnungen versehen, wobei an dem oben liegenden Längsträger im wesentlichen horizontal verlaufende Abluftkanäle ausgebildet sind, die eine Verbindung zwischen dem Fahrraum und der Abluftöffnung herstellen. Somit kann die Abluft sowohl über die im Träger vorgesehene Abluftöffnung als auch über die im Deckelbereich vorgesehenen Abluftkanäle entweichen. In beiden Fällen strömt die Abluft durch das in der Abluftöffnung angeordnete Filter. Die gefilterte Abluft strömt danach über eine gekrümmte Luftführung zu einer an der Außenseite angeordneten Auslaßöffnung.
Bei einer Weiterbildung weist die Deckelplatte eine konkave Wölbung auf, wobei Aufnahmen für Erdreich an der Außenseite der Deckelplatte vorgesehen sind. Hierdurch ist eine Begrünung der Deckelplatte mit normaler Wiesenflora möglich. Die Deckelplatte kann vorteilhaft aus Fertigteil-Segmenten aufgebaut sein, die vorzugsweise über eine Nut-Feder-Verbindung aneinander festgelegt sind.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Seitenverkleidung an einer Seitenwand einer Abdeckung vorgesehen, die mit einer als weitere Fahrbahn ausgebildeten Deckelplatte versehen ist, um ein Straßenbauwerk mit mindestens zwei übereinanderliegend angeordneten Fahrbahnen zu bilden. Somit ist zumindest die unten liegende Fahrbahn von der erfindungsgemäßen Abdeckung umgeben. Da bei einem derartigen Straßenbauwerk vorteilhaft der Schwerverkehr auf der unten liegenden Fahrbahn verkehrt, und der Schwerverkehr sowohl hinsichtlich der Lärmbelastung als auch hinsichtlich der Luftbelastung ein größeres Umweltproblem darstellt, dürfte diese Ausgestaltung in den meisten Fällen ausreichend sein. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß auch die obere Fahrbahn mit einer erfindungsgemäßen Abdeckung umgeben ist.
Vorteilhaft weist die Seitenverkleidung eine transparente Scheibe auf, die mit Abstand zu der Seitenwand angeordnet ist und mit dieser die mindestens eine Zuluftöfffnung und die mindestens eine Abluftöffnung begrenzt. Durch diese Anordnung wird ein Kamineffekt erzielt, der einen selbsttätigen Luftaustausch gewährleistet. An der Abluftöffnung vorgesehene Filter reinigen die Abluft und gewährleisten gleichzeitig eine gute Schalldämmung. Der durch die Fahrzeuge bewirkte Sog saugt Frischluft über die Zuluftöffnung ein.
Vorteilhaft umfaßt die Seitenverkleidung ein integriertes Wasserableitungssystem, das mindestens eine schräg verlaufende Ablaufrinne besitzt, die an der oberen Fahrbahn vorgesehenen Wasserabläufen zugeordnet ist, wobei vorzugsweise eine unterhalb der Wasserabläufe angeordnete Lippe vorgesehen ist, die das Abwasser in die Auflaufrinne führt und daß ein das Abwasser filterndes Filter aufweist, das vorzugsweise zwischen zwei Lamellen der Seitenverkleidung angeordnet ist. Somit wird das von der oberen Fahrbahn ablaufende Oberflächenwasser über die Wasserabläufe und die Ablaufrinne dem Filter zugeleitet. In den Filtern werden die Schmutzpartikel abgeschieden, so daß das Wasser in gereinigtem Zustand abfließen kann.
In weiterer Ausgestaltung kann der Seitenverkleidung eine Solarenergie-Einrichtung zur Strom- und/oder Wärmeerzeugung zugeordnet sein, die vorzugsweise Solarzellen zur Stromerzeugung und Sonnenkollektoren zur Wärmeerzeugung aufweist, die oberhalb der Lamellen der Seitenverkleidung angeordnet sind. Somit wird ein Straßenbauwerk geschaffen, das gleichzeitig der Wärme- und/oder Elektrizitätserzeugung dient. Durch diese weitere Verwendung des Straßenbauwerkes entfallen separate Befestigungseinrichtungen für eine derartige Solareinrichtung. Durch die Tragstruktur des Straßenbauwerkes steht eine besonders stabile Haltereinrichtung für die Solarenergie-Einrichtung zur Verfügung. Da die Solarenergie-Einrichtung oberhalb der Lamellen der Seitenverkleidung angeordnet ist, kann ein obere Abdeckung für die Lamellenverkleidung entfallen, die durch die Solarenergie-Einrichtung ersetzt wird. Somit verhindert auch die Solarenergie-Einrichtung die Verschmutzen der unterhalb angeordneten Lamellenverkleidung oder der transparenten Scheiben durch Regen- oder Schneewasser.
In Weiterbildung kann die Solarenergie-Einrichtung mittels einer Verstelleinrichtung verstellbar sein, wobei insbesondere die Verstelleinrichtung mindestens einen Hydraulikzylinder aufweist, der vorzugsweise über eine rechnergesteuerte Hydraulikpumpe angesteuert wird. Hierdurch wird ein besonders hoher Wirkungsgrad der Solarenergie-Einrichtung erzielt, da diese dann jeweils an den optimalen Einstrahlwinkel des Sonnenlichtes anpaßbar ist. Die optimale Position der Solarenergie-Einrichtung wird von einem Rechner ermittelt, der die Hydraulikpumpe steuert.
Die an der Solarenergie-Einrichtung anfallende Wärme- und/oder Elektrizitätsenergie kann zur Beheizung und/oder zur Stromversorgung des Straßenbauwerkes und/oder anderer Wärme- oder Stromverbraucher eingesetzt werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß die obere Fahrbahn des Straßenbauwerkes an zur Vereisung neigenden Abschnitten beheizt wird. Weiterhin kann die anfallende Elektrizitätsenergie zur Beleuchtung der oberen oder unteren Fahrbahn verwendet werden. Ebenso ist hiermit eine Versorgung von Verkehrsleitsystemen, Ampelanlagen, Notrufanlagen und SOS-Rettungssystemen möglich, die an dem Straßenbauwerk vorgesehen sind.
Es kann aber auch die anfallende Wärme- oder Elektrizitätsenergie für den öffentlichen Verbrauch verwendet werden. Die Wärmeenergie kann beispielsweies in die Fernwärmeversorgung der an dem Straßenbauwerk anliegenden Gemeinden oder Städte eingespeist werden. Ebenso kann die Elektrizitätsenergie dem nächstgelegenen öffentlichen Netz zugeführt werden. Hierbei kann vorteilhaft vorgesehen sein, daß bereits bei der Herstellung des Straßenbauwerkes bzw. dessen Komponenten die für die Wärme oder Stromversorgung erforderlichen Rohre oder Kabel angebracht werden.
Vorteilhaft kann der Seitenverkleidung ein Notfallsystem zugeordnet sind, das Notleitern vorsieht, die die obere und die untere Fahrbahn miteinander verbinden, wobei ein an den Notleitern anbringbarer Hebelift vorgesehen ist, der ein Antriebszahnrad aufweist, das mit einer an der Notleiter vorgesehenen Verzahnung kämmt. Hierdurch wird bei Unfällen ein schneller Abtransport von Verletzten ermöglicht, da der Hebelift schnell an die entsprechende Notleiter angebracht werden kann.
Nachfolgend soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben werden, die in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1: eine perspektivische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung an einem Straßenbauwerk mit zwei Fahrebenen,
Fig. 2: einen Vertikalschnitt durch die rechte Hälfte des Straßenbauwerks gemäß Fig. 1,
Fig. 3: einen Schnitt längs der Linie III - III gemäß Fig. 2,
Fig. 4: einen Schnitt ähnlich Fig. 3 bei einer weiteren Ausführungsvariante,
Fig. 5: einen Vertikalschnitt im Bereich der Randkante der Tragplatte bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2,
Fig. 6: eine Ansicht in Richtung des Pfeiles VI gemäß Fig. 2,
Fig. 7: einen Schnitt längs der Linie VII - VII gemäß Fig. 6,
Fig. 8: eine Seitenansicht des fertiggestellten Straßenbauwerks gemäß Fig. 1 mit Ein- und Ausfahrrampen für Personenkraftwagen,
Fig. 9: eine weitere Ausführungsvariante im Bereich einer Brücke, deren Durchfahrthöhe vergrößert wurde,
Fig. 10: eine Seitenansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 im Bereich einer Talbrücke, deren Tragfähigkeit vergrößert wurde,
Fig. 11: eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsvariante mit einem erfindungsgemäßen Notfallsystem,
Fig. 12: eine schematische Seitenansicht eines Hebeliftes, der Teil des erfindungsgemäßen Notfallsystemes ist,
Fig. 13: eine perspektivische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles mit einem Straßenbauwerk, an dem eine Solarenergie-Einrichtung angebracht ist,
Fig. 14: einen Vertikalschnitt durch das Straßenbauwerk gemäß Fig. 13,
Fig. 15: eine schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles mit einer Abdeckung, die eine in die Seitenwand integrierte Seitenverkleidung aufweist,
Fig. 16: eine vergrößerte Darstellung des rechten Seitenbereiches der Abdeckung gemäß Fig. 15,
Fig. 17: eine vergrößerte Darstellung des oberen Seitenbereiches der Abdeckung gemäß Fig. 15 und 16,
Fig. 18: eine Einzeldarstellung der Klappe, die an der Zuluftöffnung vorgesehen ist,
Fig. 19: ein schematischer Vertikalschnitt durch die Seitenwand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 15,
Fig. 20: eine Einzeldarstellung eines Fertigteil-Segmentes des Ausführungsbeispieles gemäß Figur 15,
Fig. 21a: eine Seitenansicht der innenliegenden Seite des oberen Längsträgers der Seitenwand,
Fig. 21b: eine Draufsicht auf die Längsträger gemäß Fig. 21a,
Fig. 21c: einen Schnitt längs der Linie A-A gemäß Fig. 21b,
Fig. 22,23: Seitenansichten der Seitenwand,
Fig. 24: ein weiteres erfindunggemäßes Ausführungsbeispiel mit einer Abdeckung für eine mehrspurige Straße insbesondere eine Autobahn, und
Fig. 25: eine vergrößerte Darstellung des Mittelpfeilers gemäß Fig. 24.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel mit einem Straßenbauwerk 10, nachfolgend als Autobahn bezeichnet, die zwei Fahrebenen 11, 12 aufweist. Die Fahrebenen 11, 12 sind in Vertikalrichtung mit Abstand zueinander angeordnet. Die unten liegende erste Fahrebene 11 weist zwei Fahrbahnen 13, 14 auf, die dem Schwerlastverkehr vorbehalten sind. Demgegenüber werden die Fahrbahnen 15, 16 der zweiten Fahrebene 12 ausschließlich von Personenkraftwagen befahren. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, fahren die Fahrzeuge der Fahrbahnen 13, 15 in entgegengesetzter Richtung zu den Fahrzeugen der Fahrbahnen 14, 16.
Die dargestellte Autobahn 10 basiert auf dem Ausbau einer herkömmlichen Autobahn mit den Fahrbahnen 13 und 14. Bei gleicher Grundfläche wird mit der Autobahn 10 eine Vervielfachung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraumes möglich. Selbstverständlich kann die Autobahn 10 auch bei neu erstellten Fahrbahnen 13, 14 verwirklicht sein.
Die Autobahn 10 besitzt eine Tragkonstruktion 17, die die Tragplatten 18, 19 der oben liegenden zweiten Fahrebene 12 abstützen. Im einzelnen weist die Tragkonstruktion 17 an den Längsseiten der Fahrbahnen 13, 14 angeordnete Seitenwände 20, 21, 22, 23 auf. Die Seitenwände sind jeweils senkrecht zu den Fahrbahnen 13, 14 ausgerichtet. Die nähere Ausgestaltung der Seitenwände 20, 21, 22, 23 wird im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben.
Die Seitenwände 20, 21, 22, 23 besitzen jeweils einen Auflagebereich 24, 25, der die Tragplatte 18, 19 aufnimmt. Da auf den Fahrbahnen 15, 16 lediglich leichtere Personenkraftwagen verkehren, kann die Tragfähigkeit der Tragplatten 18, 19 bzw. der Seitenwände 20, 21, 22, 23 entsprechend geringer bemessen werden.
Der konstruktive Aufbau der Autobahn 10 soll im Detail anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben werden. Hierbei zeigt Fig. 2 die rechte Hälfte der Autobahn 10 gemäß Fig. 1. An den Seitenkanten der Fahrbahn 13 werden vor Errichtung der Tragkonstruktion 17 Fundamente 26, 27 eingelassen. An den Fundamenten 26, 27 werden die Seitenwände 20, 21 mittels Schrauben 28 festgelegt. Hierzu werden die Schrauben 28 in einen Sockelbereich 29, 30 der Seitenwände 20, 21 eingeführt. Der Sockelbereich 29 der Seitenwand 20 besitzt im Gegensatz zu dem Sockelbereich 30 der Seitenwand 21 eine außen liegende Schräge 31. Innenliegend weisen die Sockelbereiche 29, 30 jeweils eine integrierte Leitplanke 32, 33 auf. Bei den als Stahlbetonfertigteilen hergestellten Seitenwänden 20, 21 können die Leitplanken 32, 33 entsprechend angeformt werden. Der Abstand der Leitplanken 32, 33 bezüglich der Fahrbahn 13 ist auf die auf der Fahrbahn 13 fahrenden Lastkraftwagen abgestimmt. Unterhalb der Leitplanken 32, 33 ist eine Aussparung 34, 35 vorgesehen, die die Montage der Schrauben 28 der Seitenwand 20 ermöglicht.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht bestehen die Seitenwände 20, 21, 22, 23 aus Seitenwandelementen 20a, 20b, die über eine Nut-Feder-Verbindung miteinander verbunden sind. Um einen temperaturbedingten Längenausgleich zu ermöglichen ist zwischen den Seitenwandelementen 20a, 20b eine Dehnfuge 36 vorgesehen. Die Seitenwandelemente 20a, 20b besitzen einen rahmenförmigen Aufbau und weisen eine mittige rechteckförmige Aussparung 37 auf. Hierdurch wird die Sicht vom unteren Fahrraum 38 nach außen möglich.
Wie ebenfalls aus Fig. 3 hervorgeht, baut sich die Tragplatte 18 aus aneinandergereihten Tragplattenelementen 18a, 18b auf. Die Verbindung der Tragplattenelemente 18a, 18b, die jeweils als Stahlbetonfertigteile ausgeführt sind, erfolgt über eine Nut-Feder-Verbindung. Zwischen den Tragplattenelementen 18a, 18b sind Dehnfugen 39, 40 vorgesehen, die einen temperaturbedingten Längenausgleich der Tragplatte 18 ermöglichen. Hierbei ist die Dehnfuge 39, die im Bereich der Dehnfuge 36 der Seitenwandelemente 20a, 20b angeordnet ist, größer dimensioniert als die Dehnfuge 40. Um ein Reißen der Asphaltdecke der Fahrbahn 15 im Bereich der Dehnfugen 39, 40 zu verhindern, werden diese mittels Stahlplatten 41, 42 abgedeckt. Hierbei ist die Größe der Stahlplatten 41, 42 der Größe der zu überbrückenden Dehnfuge 39, 40 angepaßt. Beispielsweise kann die Stahlplatte 41 etwa 200 cm breit sein, während die Stahlplatte 42 lediglich 100 cm Breite aufweist. Die Stahlplatten 41, 42 werden vor dem Asphaltieren der Fahrbahn 15 auf die entsprechenden Dehnfugen 33, 40 aufgelegt. Durch das Vorsehen der Stahlplatten 41, 42 im Bereich der Dehnfugen 39, 40 wird erreicht, daß die Asphaltdecke der Fahrbahn 15 die temperaturbedingten Bewegungen der Betonbauteile nicht auf der Breite der Dehnfugen 39, 40 ausgleichen muß. Vielmehr steht für den Längenausgleich die Fläche der Stahlplatten 41, 42, die ein Vielfaches der Dehnfugen 39, 40 beträgt, zur Verfügung. Somit kann auf Trennfugen im Bereich der Fahrbahn 15 verzichtet werden.
Gemäß Fig. 2 wird die Tragplatte 18 über eine Los-Fest-Lagerung 43, 44 an den Seitenwänden 20, 21 abgestützt. Das Festlager 43 ist im Bereich der Seitenwand 20 vorgesehen. Hier wird die Tragplatte 18 am Auflagebereich 24 der Seitenwand 20 verschraubt. Das im Bereich des Auflagebereiches 25 der Seitenwand 21 vorgesehene Loslager 44 weist Rollen 45, 46 auf, die an der Ober- und Unterseite der Tragplatte 18 aufliegen. Mittels einer Verschraubung 47 kann die Anpreßkraft der Rollen 45, 46 eingestellt werden. An den Längsseiten der oberen Fahrbahn 15 sind Seitenteile 48, 49 vorgesehen, die mit integrierten Leitplanken 50, 51 ausgebildet sind. Die Seitenteile 48, 49, die sich ebenfalls aus Elementen aufbauen, sind als Betonfertigteile ausgeführt. Zur Festlegung der Seitenteile 48, 49 sind im Querschnitt L-förmige Befestigungslaschen 52, 53 vorgesehen, deren kleinerer Schenkel in die Tragplatte 18 eingelassen ist. Der größere Schenkel der Befestigungslaschen 52, 53 ragt senkrecht von der Fahrbahn 15 ab. Gemäß Fig. 5 sind an der Tragplatte 18 eine Vielzahl von Befestigungslaschen 52, 53 mit Abstand zueinander angeordnet. Auf den von der Oberseite der Fahrbahn 15 abragenden Schenkel der Befestigungslaschen 52, 53 werden die Seitenteile 48, 49 bei der Montage der Autobahn 10 aufgesteckt. Die Festlegung der Seitenteile 48, 49 erfolgt mittels Schrauben 54. Um die Montage der Schrauben 54 zu erleichtern ist unterhalb der Leitplanke 50 eine Aussparung 55 in die Seitenteile 48, 49 eingeformt. Die Seitenteile 48, 49 sind derart dimensioniert, daß die Personenkraftwagen sicher auf der Fahrbahn 15 gehalten werden.
Fig. 4 zeigt einen Vertikalschnitt in Höhe des Loslagers 44 der Tragplatte 18. Bei dieser Ausführungsvariante weist die Tragplatte 18 mehrere mit Abstand zueinander angeordnete Doppel-T-Träger 56 auf. Im Bereich der Doppel-T-Träger 56 sind die Rollen 45, 46 positioniert. Sofern sich die Tragplatte 18 aus Stahlbetonfertigteilen aufbaut, müssen im Bereich der Rollen 45, 46 entsprechende Stahlplatten eingegossen werden. Bei der Ausführung der Tragplatte 18 mit Doppel-T-Trägern 56 wird eine Feder 57 für die Nut-Feder-Verbindung an den Vertikalschenkel eines äußeren Doppel-T-Trägers 56 angeschweißt.
Fig. 5 zeigt die Ausführungsvariante mit Doppel-T-Trägern 56 gemäß Fig. 4 im Bereich des Festlagers 43. Aus dem dargestellten Vertikalschnitt geht hervor, daß die Befestigungslaschen 52 mit Abstand zueinander in die Tragplatte 18 eingelassen sind. Die Befestigungslaschen 52 weisen jeweils Bohrungen 58 auf, in die die Schrauben für die Seitenteile 48, 49 eingeführt werden. Aus dieser Darstellung geht ebenfalls geht ebenfalls hervor, daß die Fahrbahn 15 eine Vielzahl von beabstandeten Wasserabläufen 59 zum Abführen des Oberflächenwassers aufweist.
Die Autobahn 10 besitzt Seitenverkleidungen 60, 61, wobei die Seitenverkleidung 60 im Bereich der unteren Fahrbahn 13 und die Seitenverkleidung 61 im Bereich der oberen Fahrbahn 15 angeordnet ist. Wie aus den Fig. 2 und 6 hervorgeht umfaßt die im Bereich des unteren Fahrraumes 38 vorgesehene Seitenverkleidung 60 eine Vielzahl mit Abstand zueinander angeordneter Lamellen 62. Die Lamellen 62 besitzen jeweils Parallelogrammform und sind der Außenkontur der Seitenwand 20 angepaßt. Zur Herstellung der Lamellen wird ein lichtundurchlässiges Material verwendet. Der Abstand der senkrecht zur Fahrbahn 13 ausgerichteten Lamellen 62 kann etwa 50 cm betragen. Da die Lamellen 62 aus einem lichtundurchlässigen Material hergestellt sind, kann die Blendwirkung des Gegenverkehrs vermieden werden. Zwischen den Lamellen 62 ist etwa in halber Tiefe der Lamellen 62 eine transparente Scheibe 63 angebracht. Die transparente Scheibe 63 besitzt eine die Sonneneinstrahlung reduzierende Tönung, so daß eine zu starke Aufheizung des unteren Fahrraumes 38 durch Sonneneinstrahlung vermieden wird. Gleichzeitig wird der untere Fahrraum 38 in seitlicher Richtung verschlossen, was mehrere Vorteile mit sich bringt. Durch diese Maßnahme wird eine wesentliche Schalldämmung erzielt. Diese kann weiterhin dadurch verstärkt werden, daß an der dem Fahrraum 38 zugewandten Seite der Seitenwände 20, 21 und der Tragplatte 18 Schalldämmplatten vorgesehen sind. Die Seitenverkleidung 60 macht die im Fahrraum 38 verkehrenden Fahrzeuge von außen im wesentlichen unsichtbar. Weiterhin verhindert die Verkleidung 60 die Bildung von Schnee- und Eisglätte auf der Fahrbahn 13. Die im unteren Fahrraum 38 herrschende Temperatur kann ebenfals auf der Fahrbahn 15 eine Glatteisbildung verhindern.
Um einen Luftaustausch im unteren Fahrraum 38 zu gewährleisten, ist zwischen der transparenten Scheibe 63 und der Seitenwand 20 ein sich in Längsrichtung der Fahrbahn 13 erstreckender Öffnungsschlitz vorgesehen, der eine Zuluftöffnung 64 bildet. Im Bereich der Tragplatte 18 ist eine kaminartige Abluftöffnung 65 vorgesehen. Über die kaminartige Abluftöffnung 65 kann die im unteren Fahrraum 38 entstehende Abluft entweichen. Diese wird durch den auf der Fahrbahn 13 rollenden Verkehr durch die Abluftöffnung 65 gedrückt. Der durch die Fahrzeuge erzeugte Sog fördert Frischluft durch die Zuluftöffnung 64. Somit ist ein selbsttätiger Luftaustausch im Bereich des unteren Fahrraumes 38 gewährleistet.
Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist ein Luftfilter 89 vorgesehen, der Feinstpartikeln aus der Abluft abscheidet. Bei stehendem Verkehr entweicht die wärmere, aufsteigende Luft über die kaminartige Luftführung und den Lufftfilter 89. Frischluft wird über den unteren Luftfilter 90 angesaugt. Neben der Filterung der Abluft wird mit der Seitenverkleidung eine gute Lärmdämmung erzielt, da eine nahezu vollständige Abkapselung des im unteren Fahrraum 38 anfallenden Verkehrs vorliegt. Auch dieser Aspekt trägt zur besonderen Umweltverträglichkeit des Straßenbauwerkes bei.
Die untere Seitenverkleidung 60 besitzt weiterhin ein Wasserableitungssystem, das zwei schräg verlaufende Ablaufrinnen 66, 67 aufweist. Die Ablaufrinnen 66, 67 sind auf der der Seitenwand 20 zugewandten Seite der transparenten Scheibe 63 angeordnet. Aus den Wasserabläufen 49 fließt das Oberflächenwasser in die darunterliegend angeordnete Ablaufrinne 66 und wird über diese in das Filter 68 geführt. Wie aus Fig. 7 hervorgeht, die einen Schnitt längs der Linie VII - VII gemäß Fig. 6 zeigt, besitzt das Wasserableitungssystem eine Lippe 69, die unterhalb der Wasserabläufe 59 liegt. Das über die schräg verlaufenden Ablaufrinnen 66, 67 den Filtern 68 zugeführte Oberflächenwasser wird an dem Filtermedium des Filters 68 von Schmutzpartikeln befreit. Das gereinigte Abwasser fließt dann über einen Ablauf 70 in die Kanalisation ab. Der Austausch des Filtermediums des Filters 68 ist in einfacher Weise möglich, da das Filter 68 von der Außenseite der Verkleidung 60 gut zugänglich ist.
Die im Bereich der oberen Fahrbahn 15 an den Seitenteilen 48, 49 vorgesehene Seitenverkleidung 61 ist prinzipiell ähnlich ausgebildet wie die Seitenverkleidung 60 der unteren Fahrbahn 13. Die Höhe der Seitenverkleidung 61 kann zur Verbesserung der Schalldämmeigenschaften entsprechend vergrößert werden. Wie die Seitenverkleidung 60 weist die Seitenverkleidung 61 senkrecht zur Fahrbahn 15 ausgerichtete Lamellen und eine zwischenliegende transparente Scheibe auf, die mit einer die Sonneneinstrahlung reduzierenden Tönung versehen ist.
Anhand der Fig. 8 bis 10 sollen weitere Ausgestaltungen der Autobahn 10 erläutert werden.
Gemäß Fig. 8 wird die obere Fahrbahn 15 über eine Einfahrrampe 71 erreicht. Die Einfahrrampe 71 ist am Ende einer Beschleunigungsspur angeordnet, über die ebenfalls die untere Fahrbahn 13 erreichbar ist. Nicht dargestellt ist eine der Einfahrrampe 71 vorgeschaltete Höhenkontrolle, die gewährleistet, daß lediglich Personenkraftwagen auf die obere Fahrbahn 15 fahren. Im Bereich der oberen Fahrbahn 15 schließt sich an die Einfahrrampe 71 eine nicht dargestellte Beschleunigungsspur an.
Über eine Ausfahrrampe 72 können die Personenkraftwagen die obere Fahrbahn 15 verlassen. In Höhe der unteren Fahrbahn 13 mündet die Ausfahrrampe 72 in eine Ausfahrtspur, über die ebenfalls der Schwerlastverkehr der unteren Fahrbahn 13 diese verläßt.
Fig. 9 zeigt eine weitere Variante der Autobahn 10, bei der die Tragkonstruktion 17 zwei durch einen Brückenpfeiler 73 getrennte Abschnitte 17a, 17b aufweist. Prinzipiell sind die Abschnitte 17a, 17b im wesentlichen baugleich wie die in Fig. 2 dargestellte Tragkonstruktion ausgeführt. Im Zusammenhang mit Fig. 9 sollen Verfahren zur Vergrößerung der Durchfahrthöhe von Brücken beschrieben werden. In den meisten Fällen ist für die Autobahn 10 eine Vergrößerung der Durchfahrthöhe erforderlich, da die vorhandenen Brückenbauwerke in der Regel zu niedrig sind. Das zum Einsatz kommende Verfahren hängt von dem Gewicht der jeweiligen Brücke 74 ab. Bei leichten, ein- oder zweispurigen Brücken können die aufliegenden Brückenteile hydraulisch von dem Pfeiler 73 angehoben werden. Seitlich werden die Brückenteile auf Böcke gesetzt. Nun werden vorbereitete Fertigteile in der erforderlichen Höhe auf den Pfeiler 73 und auf die beiden Lager 75, 76 gesetzt und massiv vergossen. Auf die neuen Lager werden die bisherigen Brückenteile wieder aufgebracht. Anschließend erfolgt die Wiederherstellung der Straßenanschlüsse. Mit einem derartigen Verfahren ist kostengünstig und schnell eine Vergrößerung der Durchfahrthöhe derart möglich, daß die Tragkonstruktion 17 der Autobahn 10 überbrückt werden kann.
Bei schwereren Brücken 74, insbesondere Autobahnbrücken, ist kein hydraulisches Anheben möglich. In diesen Fällen wird die von der Brücke 74 überspannte Fahrbahn etwa 200 m vor und nach der Brücke mit einem Gefälle von maximal 1,5 % abgesenkt. Auf diese Weise wird die benötigte Durchfahrthöhe erreicht. Zwischen den Pfeilern der Brücke 74 wird unter der abgesenkten Fahrbahn ein U-förmiges Stützfundament eingebracht. Am tiefsten Punkt kann weiterhin ein Auffangbecken für das Oberflächenwasser vorgesehen werden, wobei das Überwasser über ein Filter in einen Sickergraben außerhalb der Trasse gepumpt wird. Auch dieses Verfahren zur Vergrößerung der Durchfahrthöhe ist schnell und kostengünstig durchführbar.
Fig. 10 zeigt, wie bereits vorhandene Talbrücken 74 zur Aufnahme der Autobahn 10 verstärkt werden können. Zunächst werden die Pfeiler 77, 78 der Brücke 74 durch eine Aufmauerung oder dergleichen entsprechend verstärkt. Im Bereich der Brücke 74 kommen entsprechend dimensionierte Seitenwandelemente 20a, 20b zum Einsatz, die mit ihren Stirnseiten in der Mitte der Träger 77, 78 aneinanderstoßen. Das Seitenwandelement 20a reicht bis in den Bereich der Lager der Brücke 74.
Anhand der Fig. 11 und 12 soll ein der Autobahn 10 zugeordnetes Notfallsystem beschrieben werden. Die zweigeschossige Autobahn 10 erfordert den Einsatz optimaler Unfall-Rettungssysteme. Durch abwechselnd an der unteren Fahrbahn 13 und der oberen Fahrbahn 15 angeordnete Notrufsäulen wird die Entfernung zwischen den Notrufsäulen halbiert. Um den Zugang zu der unteren Fahrbahn 13 zu ermöglichen, ist etwa alle 15 m eine nicht dargestellte Nottür in der Seitenverkleidung 62 vorgesehen. Notleiter 79, die die obere Fahrbahn 15 mit der unteren Fahrbahn 13 verbinden, sind etwa alle 200 m angeordnet. Die Notleitern 79 weisen Seitenwangen 80, 81 auf, die senkrecht zu den Leitersprossen angeordnet sind. An der der Seitenverkleidung 60 zugewandten Seite der Notleiter 79 ist eine Verzahnung 82 vorgesehen, an der ein in Fig. 12 dargestellter Hebelift 83 festlegbar ist. Der Hebelift 83 besitzt eine horizontal ausgerichtete Auflagefläche 84, die beispielsweise eine Transportbahre 85 aufnehmen kann. Die Auflagefläche 84 wird an den Seitenwangen 80, 81 der Notleiter 79 geführt. Der Antrieb des Hebeliftes 83 erfolgt über einen Antrieb 87, der ein Antriebszahnrad 86 antreibt. Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, kämmt das Antriebszahnrad 86 mit der Verzahnung 82 der Notleiter 79. Der Hebelift 83 kann schnell und in einfacher Weise an der Notleiter 79 montiert werden, indem der mit der Auflagefläche 84 verbundene Schwenkarm 88, an dem das Antriebsrad 86 angelenkt ist, an die Verzahnung 82 geführt wird.
Mit der vorstehend beschriebenen Autobahn 10 wird es möglich, in schneller Weise eine Vervielfachung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraumes zu erzielen. Da für die Autobahn 10 nicht mehr Grundfläche wie für bisherige Autobahnen erforderlich ist, entfallen zeitaufwendige Genehmigungsverfahren. Viele Merkmale der Autobahn 10 tragen zu deren Umweltverträglichkeit bei. So führen die Seitenverkleidungen 60, 61 zu einer wesentlichen Reduzierung des Geräuschpegels. Gleichzeitig erfolgt an der Seitenverkleidung 60 eine Filterung der Abluft, sodaß die Umweltverträglichkeit erhöht wird. Darüber hinaus gewährleistet das mit Filtern versehene Wasserableitungssystem ein von Schadstoffen gereinigtes Abwasser. Schließlich kann durch die getrennte Führung von Schwerlastverkehr und Personenkraftverkehr eine optimale Nutzung der Fahrbahnen erzielt werden. Da die gegenseitigen Behinderungen wegfallen, wird auch die Gefahr von Verkehrsunfällen reduziert.
Die Fig. 13 und 14 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel an einem Straßenbauwerk mit Solarenergie-Einrichtung. Das in den Figuren 13 und 14 schematisch dargestellte Straßenbauwerk besitzt einen konstruktiven Aufbau, der prinzipiell dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 entspricht. Demgemäß besitzt das dargestellte Straßenbauwerk eine untere Fahrbahn 110 und eine obere Fahrbahn 111. Die Fahrbahnen 110, 111 sind jeweils zum Befahren von Kraftfahrzeugen ausgebildet. An den Längsseiten der unteren Fahrbahn 110 sind Fundamente 114 angeordnet, die eine Aufnahme für Seitenwände 112, 113 besitzen, die aus einzelnen Fertigteilelementen bestehen. Die Seitenwände 112, 113 dienen der Aufnahme einer Tragplatte 115 für die obere Fahrbahn 111.
An den Seitenwänden 112, 113 ist eine untere Seitenverkleidung 116 vorgesehen, die aus einzelnen zueinander beabstandeten Lamellen 117 besteht. Die Seitenverkleidung 116 besitzt gleichen Aufbau wie die Seitenverkleidung 60 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, sodaß neben einer Abluftfilterung auch eine gute Lärmdämmung erzielt wird. Der oberen Fahrbahn 111 ist eine obere Seitenverkleidung 118 zugeordnet, die sich aus zueinander beabstandeten Lamellen 119 aufbaut. Die Lamellen 119 der oberen Seitenverkleidung 118 sind an der Oberseite von Seitenteilen 120 festgelegt, die sich in Längsrichtung des Straßenbauwerkes an den Außenseiten der Fahrbahn 111 erstrecken.
Die an dem Straßenbauwerk angebrachte Solarenergie-Einrichtung baut sich aus einzelnen Elementen 100, 102, 103 auf, die wahlweise als Solarzellen zur Stromerzeugung oder als Sonnenkollektoren zur Wärmeerzeugung ausgebildet sein können. Die Elemente 100, 102, 103 können auch zur kombinierten Wärme- und Elektrizitätsgewinnung ausgestaltet sein.
Die Elemente 100 sind oberhalb der Lamellen 117 der unteren Seitenverkleidung 116 positioniert. Die rechteckförmigen Elemente 100 werden jeweils in einem an deren Unterseite angeordneten Hilfsrahmen 121 aufgenommen. Der Hilfsrahmen 121 ist mittels eines sich in Längsrichtung des Straßenbauwerks erstreckenden Scharniers 122 an der Außenseite des Seitenteiles 120 befestigt. Wie aus Fig. 14 hervorgeht, ist somit das Element 100 gegenüber der Vertikalachse in die strichliniierte Position schwenkbar.
In prinzipiell ähnlicher Weise sind die an der Oberseite der oberen Seitenverkleidung 118 vorgesehenen Elemente 102 und 103 mittels Scharnieren 123 schwenkbeweglich angeordnet.
Die oberhalb der Seitenverkleidungen 116, 118 positionierten Elemente 100, 102, 103 dienen gleichzeitig als Abdeckung gegen Regen- oder Schneewasser. Somit kann eine Verschmutzung der Seitenverkleidungen 116, 118 verhindert werden. Weiterhin bieten die Elemente 100, 102, 103 Schutz vor Seitenwind für die auf den Fahrbahnen 110, 111 verkehrenden Fahrzeuge.
Mit den Hydraulikzylindern 124, 125 können die Elemente 100, 102, 103 verstellt werden. Somit ist eine Überführung der Elemente 100, 102, 103 in die strichliniierte Position möglich. Die Hydraulikzylinder 124, 125 sind mit einer nicht dargestellten zentralen Hydraulikpumpe verbunden, die von einem Rechner gesteuert wird. Hierbei ermittelt der Rechner aufgrund der jeweils herrschenden Einstrahlbedingungen die optimale Position der Elemente 100, 102, 103. Somit wird ein besonders hoher Wirkungsgrad der Solarenergieeinrichtung erzielt.
Die sich aus den Elementen 100, 102, 103 aufbauende Solarenergieeinrichtung hat aufgrund der zur Verfügung stehenden Befestigungsfläche an dem Straßenbauwerk eine hohe Kapazität. Durch die Anordnung der Elemente 100, 102, 103 an dem Straßenbauwerk wird kein zusätzlicher Flächenbedarf erforderlich.
Abhängig von der zum Einsatz kommenden Solarenergie-Einrichtung fällt Wärme- oder Elektrizitätsenergie an. Diese kann verschiedenartigen Verwendungen zugeführt werden. An dem Straßenbauwerk kann die anfallende Wärmeenergie zur Beheizung von zur Vereisung neigenden Abschnitten insbesondere an der oberen Fahrbahn 111 dienen. Mit der anfallenden Elektrizitätsenergie ist eine Beleuchtung der Fahrbahnen 110, 111 möglich. Weiterhin kann hiermit die Versorgung von Verkehrsleitsystemen, Ampelanlagen, Notrufanlagen oder sonstiger Systeme insbesondere SOS-Rettungssystemen erfolgen.
Ebenso kann die anfallende Wärme- oder Elektrizitätsenergie anderen Verbrauchern zugeleitet werden. Beispielsweise kann die anfallende Wärmeenergie der Fernwärmeversorgung von an das Straßenbauwerk angrenzenden Gemeinden oder Städten dienen. Die anfallende Elektrizitätsenergie kann in das öffentliche Netz eingespeist werden.
Berechnungen haben ergeben, daß pro Laufmeter des Straßenbauwerks eine verfügbare Fläche von etwa 8 qm realisierbar ist. Somit steht sowohl bei der Wärme- als auch bei der Elektrizitätsgewinnung eine große Nutzfläche zur Verfügung.
Fig. 15 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel bei einem Straßenbauwerk 140, bei dem eine Fahrbahn 150 von einer Abdeckung umgeben ist, die sich im wesentlichen aus den an den Längsseiten der Fahrbahn 150 angeordneten Seitenwänden 151, 152 und einer hierauf aufliegenden Deckelplatte 155 aufbaut. Die Seitenwände 151, 152 sind in Fundamenten 153, 154 gehalten. In den Seitenwänden 151, 152 ist eine Seitenverkleidung 145 integriert, die einerseits zur Filterung der Abluft und andererseits zur Lärmdämmung ausgebildet ist.
Nachfolgend soll der Aufbau der Abdeckung im Detail beschrieben werden.
Die Seitenwände 151, 152 besitzen zwei mit Abstand zueinander angeordnete Längsträger 160, 170. Während ein unterer Längsträger 160 auf den Fundamenten 154 aufliegt, erfolgt die Abstützung des oberen Längsträgers 170 mittels Vertikalträgern 156, die ebenfalls in den Fundamenten 154 aufgenommen werden. Auf der Oberseite des oberen Längsträgers 170 liegt die Deckelplatte 155 auf, die sich aus einzelnen Segmenten 155' aufbaut.
Die Längsträger 160, 170 und die Deckelplatte 155 sind als Betonfertigteile hergestellt.
Anhand von Fig. 16, die die Seitenwand 152 in vergrößerter Darstellung zeigt, soll der Aufbau der Seitenwände 151, 152 bzw. der Seitenverkleidung 145 im Detail beschrieben werden. An dem der Fahrbahn 150 zugewandten Seite des unteren Längsträgers 160 ist eine integrierte Betonleitplanke 161 ausgebildet. In den unteren Längsträger 160 ist eine Vielzahl von Zuluftöffnungen 158 eingeformt, die, wie aus Fig. 19 hervorgeht, mit Abstand zueinander angeordnet sind. Jede Zuluftöffnung 158 besitzt einen näherungsweise L-förmigen Querschnitt, wobei der Horizontalschenkel in einer Einlaßöffnung 162 mündet. Im Bereich des Vertikalschenkels der Zuluftöffnung 158 ist ein Einsatz 164 vorgesehen, der aus Mineralfaser besteht. Zusammen mit einem Deckelelement 163, das mit Abstand zur Einlaßöffnung 162 angeordnet ist, dient der Einsatz 164 der Lärmdämmung.
Im oberen Längsträger 170 sind eine Vielzahl von Abluftöffnungen 159 eingebracht. Die Abluftöffnungen 159 sind in Längsrichtung des oberen Längsträgers 170 mit Abstand zueinander angeordnet. Jede Abluftöffnung 159 besitzt einen rechteckförmigen Querschnitt, der der Aufnahme eines Filters 171 dient. Mit dem Filter 171 kann die aus dem Fahrraum entweichende Abluft gefiltert werden. Die Abluft gelangt an der Unterseite des Längsträgers 170 und über Abluftkanäle 172 in das Filter 171. Die Abluftkanäle 172 verbinden die innenliegende Seite des Längsträgers 170 mit der Abluftöffnung 159.
Wie besonders deutlich aus der vergrößerten Darstellung gemäß Fig. 17 hervorgeht, gelangt die Abluft nach Durchströmung des Filters 171 über eine gekrümmte Luftabführung 173 zu einer Auslaßöffnung 174. Mit Abstand zu der Auslaßöffnung 174 ist ein Pflanzkasten 175 angeordnet, der als Deckelelement für die Auslaßöffnung 174 dient. Oberhalb der Auslaßöffnung 174 ist die Deckelplatte 155 mit einer Dachrinne 176 ausgebildet.
An der Zuluftöffnung 158 und an der Abluftöffnung 159 sind jeweils Klappen 177, 178 vorgesehen. Mit den Klappen 177, 178 wird eine selbsttätige Steuerung der Luftführung durch den auf der Fahrbahn 150 verkehrenden Verkehr erreicht.
Die Klappe 177 ist an der Oberseite des unteren Längsträgers 160 positioniert. Gemäß Fig. 18 ist die Klappe 177 schwenkbeweglich an dem der Fahrbahn 150 näher liegenden Seitenbereich der Zuluftöffnung 158 angeordnet. Gemäß Fig. 18 besitzt die Klappe 177 eine schaufelartige Abknickung 179, die ein Ansprechen schon bei geringen Druckdifferenzen gewährleistet. Eine Spiralfeder 180 gewährleistet bei Normaldruck die Offenstellung der Klappe 177.
Die Klappe 178 hat einen prinzipiell gleichen Aufbau wie die Klappe 177. Wie aus Fig. 16 hervorgeht, ist die Klappe 178 an der Oberseite des Längsträgers 170 schwenkbeweglich angeordnet. Die Anlenkung erfolgt hierbei in einem der Auslaßöffnung 174 zugewandten Bereich des Längsträgers 170.
Bei ruhendem Verkehr herrscht im Fahrraum Normaldruck, wodurch die Klappen 177, 178 in Offenstellung gehalten werden, was durch die Federelemente erreicht wird. In dieser Position der Klappen 177, 178 kann die Abluft über die Abluftöffnung 159 entweichen. Hierbei wird die Luftzirkulation durch die kaminartige Anordnung der Öffnungen 158, 159 unterstützt. Zusätzliche Maßnahmen, beispielsweise Ventilatoren, die die Luftzirkulation fördern, können entfallen.
Durch auf der Fahrbahn 150 zirkulierenden Verkehr ändern sich die Druckverhältnisse im Fahrraum. Sofern an der Klappe 178 Unterdruck vorliegt, der durch den Sog eines Fahrzeuges entsteht, schließt die Klappe. Demgegenüber ist die Klappe 177 der Zuluftöffnung 158 bei Unterdruck geöffnet. Somit wird durch den zirkulierenden Verkehr über die Zuluftöffnung 158 Zuluft angesaugt. Demgegenüber ist bei Überdruck die Klappe 177 geschlossen und die Klappe 178 geöffnet. Somit wird bei Überdruck die Abluft durch das Filter 171 zur Auslaßöffnung 174 gefördert.
Das an den Klappen 177, 178 vorgesehene Federelement 180 wird so gewählt, daß die Klappen nur so leicht belastet sind, daß sie sich ohne Windbelastung aufrechthalten können.
Die an den Seitenwänden 151, 152 vorgesehene Seitenverkleidung umfaßt weiterhin transparente Scheiben 157, die mit einer die Sonneneinstrahlung reduzierenden Tönung versehen sind. Die Tönung der transparenten Scheibe 157 verhindert ein zu starkes Aufheizen im Fahrraum. Die transparenten Scheiben 157 gewährleisten, daß Tageslicht in den Fahrraum gelangen kann, wodurch zumindest tagsüber dessen Beleuchtung entbehrlich ist. Weiter ermöglicht es die transparente Scheibe 157, daß die Fahrzeugpassagiere aus dem Fahrraum nach draußen sehen können.
Die transparenten Schreiben 157 werden in Aufnahmeschlitzen 181, 182 gehalten, die an den Längstragern 160, 170 vorgesehen sind. Zwischen den einzelnen transparenten Scheiben 157 sind mit Abstand zueinander vertikal ausgerichtete Lamellen 183 vorgesehen. Die Lamellen 183 dienen dem Schutz vor Blendung.
In Fig. 20 ist ein Fertigteil-Segment 155' für die Deckelplatte 155 in vergrößerter Darstellung gezeigt. An der Oberseite sind in das Segment 155' eine Vielzahl von Aufnahmen 184 eingeformt, die eine halbkreisförmige Querschnittsform aufweisen. Die Aufnahmen 154, die sich quer zur Längsrichtung des Segments 155' erstrecken, dienen der Aufnahme von Erde, so daß eine Begrünung der Deckelplatte möglich wird. An den gegenüberliegenden Endbereichen des Segments 155' ist einerseits eine Feder 187 und andererseits eine Nut 188 vorgesehen. Hierdurch können die einzelnen Segmente 155' in einfacher Weise aneinander gekoppelt werden. Mit den Trägern 185, 186 liegen die Segmente 155' auf der Oberseite des Längsträgers 170 auf.
Die Figuren 21 a bis 21 c verdeutlichen den Aufbau des oberen Längsträgers 170. Gemäß Fig. 21a sind die Abluftkanäle 172, die die Luftabführung aus dem Deckelbereich des Fahrraumes gewährleisten, versetzt zueinander angeordnet. An den Endbereichen weist der Längsträger Bohrungen 190 auf, die gemäß Fig. 23 der Festlegung des Längsträgers 170 an den Vertikalträgern 156 dienen.
Die Anordnung der Abluftöffnungen 159 und der Abluftkanäle 172 an dem oberen Längsträger 170 ist aus den Figuren 21b und 21c ersichtlich.
Eine Variante ist in den Figuren 24 und 25 dargestellt. Hier überspannt eine gebogene Deckelplatte 191 zwei Fahrbahnen 195, 196. Zwischen den Fahrbahnen 195, 196 ist ein Mittelpfeiler 194 zur Abstützung der Deckelplatte 191 vorgesehen. Im Randbereich wird die Deckelplatte 191 durch Seitenwände 192, 193 abgestützt. Die Seitenwände 192, 193 besitzen einen prinzipiell gleichen Aufbau wie die Seitenwände 192, 193 der Ausführungform gemäß Fig. 15. Die in den Seitenwänden 192, 193 integrierte Seitenverkleidung bewirkt die gleichen Vorteile wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 15.
In prinzipiell ähnlicher Weise wie die Seitenwände 192, 193 ist auch der Mittelpfeiler 194 ausgebildet. Die nähere Ausgestaltung des Mittelpfeilers 194 soll anhand von Fig. 25 beschrieben werden. Der Mittelpfeiler 194 besitzt einen unteren Längsträger 198, der beidseits mit integrierten Leitplanken 199 ausgeformt ist. Der untere Längsträger 198 stützt sich auf einem Fundament 197 ab. Mit Abstand zu dem unterem Längsträger 198 ist ein oberer Längsträger 200 vorgesehen. Die Abstützung des oberen Längsträgers 200 erfolgt über eine nicht näher dargestellte Vertikalstütze, die ebenfalls in dem Fundament 197 aufgenommen wird. Zwischen dem unteren Längsträger 198 und dem oberen Längsträger 200 ist eine transparente Scheibe 201 vorgesehen. Beidseits ist die Scheibe 201 mit Lamellen 206 versehen. Die Ausgestaltung der transparenten Scheibe und der Lamellen ist prinzipiell gleich wie bei der Seitenwand 152 gemäß Fig. 16. Im oberen Längsträger 200 ist eine Abluftöffnung 202 vorgesehen, in der ein Abluftfilter 203 angeordnet ist. Die Abluft kann über die Unterseite des Längsträgers 200 und über die Abluftkanäle 204 in das Filter 203 einströmen. Über Kanäle 208 gelangt die gefilterte Abluft ins Freie. Mit Abstand zu einer Auslaßöffnung 209 ist ein Pflanzkasten 205 vorgesehen. Seitlich der Auslaßöffnung 219 sind Schallschutzplatten 207 angeordnet. Diese Maßnahmen gewährleisten eine besonders gute Schalldämmung der Abdeckung. Gleichzeitig verhindern die Schallschutzplatten 207 das Eindringen von Wasser in die Abluftschächte. Der Pflanzkasten 205 ist ca. 50 cm über der Deckelplatte 191 angeordnet, da dies der durchschnittlichen maximalen Schneehöhe entspricht.
Bei allen vorgenannten Ausführungsbeispielen führt die vorgesehene erfindungsgemäße Seitenverkleidung zu einer guten Lärmdämmung des Straßenverkehrs und zu einer Filterung der anfallenden Abluft. Somit zeichen sich die Ausführungsformen dadurch aus, daß die Umweltbelastung besonders gering ist.

Claims

Seitenverkleidung (60; 145) für ein Straßenbauwerk (10; 140), das mindestens eine von einer Abdeckung umgebene Fahrbahn (13; 150) aufweist, wobei die Seitenverkleidung (60; 145) Teil der Abdeckung ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine Zuluftöffnung (64; 158) an einem der Fahrbahn (13; 150) näherliegenden Bereich der Seitenverkleidung (60; 145) und
mindestens eine Abluftöffnung (65; 159) an einem der Fahrbahn (13; 150) entfernten Bereich der Seitenverkleidung (60, 145) vorgesehen sind, und
daß die Abluftöffnung (65; 159) mit einem Filter (89; 171) zur Partikelabscheidung versehen ist.
Seitenverkleidung (145) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abluftöffnung (159) und/oder der Zuluftöffnung (158) eine Klappe (177, 178) zugeordnet ist, die abhängig von den im Fahrraum herrschenden Druckverhältnissen die jeweilige Öffnung schließt und öffnet.
Seitenverkleidung (145) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die der Abluftöffnung (159) zugeordnete Klappe (178) bei Überdruck geöffnet und bei Unterdruck geschlossen ist, die der Zuluftöffnung (158) zugeordnete Klappe (177) bei Überdruck geschlossen und bei Unterdruck geöffnet ist und die Klappen (177, 178) bei Normaldruck in Offenstellung sind.
Seitenverkleidung (145) nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Klappe (177; 178) mit einer schaufelartigen Abknickung (179) zur Verbesserung der Schließwirkung versehen ist und ein Federelement (180) aufweist, das die Klappe (177, 178) bei Normaldruck in Offenstellung hält.
Seitenverkleidung (145) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zuluftöffnung (158) mit einem schalldämmenden Einsatz (164), insbesondere aus Mineralfaser, versehen ist.
Seitenverkleidung (145) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abluftöffnung (159) und/oder der Zuluftöffnung (158) eine mit Abstand zur Außenöffnung angeordnete Abdeckplatte (175, 163) zugeordnet ist, die vorzugsweise als Teil eines Pflanzkastens oder dergleichen, ausgebildet ist.
Seitenverkleidung (60; 145) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenverkleidung (60; 145) mit einer transparenten Scheibe (63; 157) ausgebildet ist, die insbesondere eine die Sonneneinstrahlung reduzierende Tönung besitzt.
Seitenverkleidung (60; 145) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenverkleidung (60; 145) beabstandete, senkrecht zur Längsseite der Fahrbahn (13) ausgerichtete, im wesentlichen lichtundurchlässige Lamellen (62; 183) aufweist.
Seitenverkleidung (60) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenverkleidung (60) ein integriertes Wasserableitungssystem aufweist, das vorzugsweise ein das Abwasser filterndes Filter (68) umfaßt.
Seitenverkleidung (145) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenverkleidung (145) in eine Seitenwand (151, 152) der Abdeckung integriert ist, die vorzugsweise mit einer auf der Seitenwand (151, 152) aufliegenden Deckelplatte (155) ausgebildet ist.
Seitenverkleidung (145) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenwand (151, 152) zwei beabstandete Längsträger (160, 170) umfaßt, in denen schlitzförmige Aufnahmen (181, 182) für eine transparente Scheibe (157) vorgesehen sind, daß der obenliegenden Längsträger (170) mit einer Vielzahl von Abluftöffnungen (159) versehen ist, wobei am obenliegenden Längsträger (170) im wesentlichen horizontal verlaufende Abluftkanäle (172) ausgebildet sind, die eine Verbindung zwischen dem Fahrraum und der Abluftöffnung (159) herstellen.
Seitenverkleidung (145) nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Deckelplatte (155) eine konkave Wölbung aufweist, wobei Aufnahmen (184) für Erdreich an der Außenseite der Deckelplatte (155) vorgesehen sind.
Seitenverkleidung (145) nach einem der Ansprüchen 10 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Deckelplatte (155) aus Fertigteil-Segmenten (155') aufgebaut ist, die vorzugsweise über eine Nut-Feder-Verbindung (187, 188) aneinander festgelegt sind.
Seitenverkleidung (60) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenverkleidung (60) an einer Seitenwand (20, 21) einer Abdeckung vorgesehen ist, die mit einer als weitere Fahrbahn (15) ausgebildeten Deckelplatte (18) versehen ist, um ein Straßenbauwerk (10) mit mindestens zwei übereinanderliegend angeordneten Fahrebenen (11, 12) zu bilden.
Seitenverkleidung (60) nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenverkleidung (60) eine transparente Scheibe (63) aufweist, die mit Abstand zu der Seitenwand (20) angeordnet ist und mit dieser die mindestens eine Zuluftöffnung (64) und die mindestens eine Abluftöffnung (65) begrenzt.
Seitenverkleidung (60) nach Anspruch 14 oder 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenverkleidung ein integriertes Wasserableitungssystem umfaßt, das mindestens eine schräg verlaufende Ablaufrinne (66, 67) besitzt, die an der oberen Fahrbahn (15) vorgesehenen Wasserabläufen (59) zugeordnet ist, wobei vorzugsweise eine unterhalb der Wasserabläufe (59) angeordnete Lippe (69) vorgesehen ist, die das Abwasser in die Ablaufrinne (66, 67) führt und das ein das Abwasser filterndes Filter (68) aufweist, das vorzugsweise zwischen zwei Lamellen (62) der Seitenverkleidung (60) angeordnet ist.
Seitenverkleidung nach einem der Ansprüche 14 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Seitenverkleidung (116) eine Solarenergie-Einrichtung (100, 102, 103) zur Strom- und/oder Wäremerzeugung zugeordnet ist, die vorzugsweise Solarzellen zur Stromerzeugung und Sonnenkollektoren zur Wärmeerzeugung aufweist, die oberhalb der Lamellen (117) der Seitenverkleidung (116) angeordnet sind.
Seitenverkleidung nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Solarenergie-Einrichtung (100, 102, 103) mittels einer Verstelleinrichtung (124, 125) verstellbar ist, wobei insbesondere die Verstelleinrichtung (124, 125) mindestens einen Hydraulikzylinder aufweist, der vorzugsweise über eine rechnergesteuerte Hydraulikpumpe angesteuert wird.
Seitenverkleidung nach einem der Ansprüche 14 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Seitenverkleidung (60) ein Notfallsystem zugeordnet ist, das Notleitern (79) vorsieht, die die obere und die untere Fahrbahn miteinander verbinden, wobei ein an den Notleitern (79) anbringbarer Hebelift (83) vorgesehen ist, der ein Antriebszahnrad (86) aufweist, das mit einer an der Notleiter (79) vorgesehenen Verzahnung (82) kämmt.
Straßenbauwerk (10, 140) mit einer Seitenverkleidung (60, 145) nach einem oder mehreren der Ansprüch 1 bis 19.