EP0292665A2 - Treibstangengetriebe für Fenster, Türen od. dgl. - Google Patents

Treibstangengetriebe für Fenster, Türen od. dgl. Download PDF

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EP0292665A2
EP0292665A2 EP88104725A EP88104725A EP0292665A2 EP 0292665 A2 EP0292665 A2 EP 0292665A2 EP 88104725 A EP88104725 A EP 88104725A EP 88104725 A EP88104725 A EP 88104725A EP 0292665 A2 EP0292665 A2 EP 0292665A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pinion
faceplate
channel
espagnolette
drive rod
Prior art date
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Application number
EP88104725A
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English (en)
French (fr)
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EP0292665B1 (de
EP0292665A3 (en
Inventor
Horst Loos
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Siegenia Aubi KG
Original Assignee
Siegenia Frank KG
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Publication of EP0292665A3 publication Critical patent/EP0292665A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
    • E05C9/04—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with two sliding bars moved in opposite directions when fastening or unfastening
    • E05C9/041—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with two sliding bars moved in opposite directions when fastening or unfastening with rack and pinion mechanism
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/0801—Multiple
    • Y10T292/0834—Sliding
    • Y10T292/0836—Operating means
    • Y10T292/0843—Gear
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/096—Sliding
    • Y10T292/1014—Operating means
    • Y10T292/1018—Gear

Definitions

  • the invention relates to an espagnolette gearbox for installation in a stepped profile groove of a wing or frame of windows, doors or the like.
  • two espagnolettes which can be displaced in opposite directions under a faceplate, in which two thrust members each provided with an engagement toothing are guided in a housing and by opposing ones Sides are held in engagement with a pinion, in which the housing consists of the flat faceplate of the connecting rod fitting and a channel which is U-shaped in cross section and sits on the rear side, which has a smaller width than the faceplate, and in which the plane of rotation of the pinion is parallel to the plane of the faceplate of the housing.
  • the pinion meshing with the meshing teeth of the thrust members or drive rods can also only be installed in such a way that a thrust Direction reversal gear is formed, by means of which the thrust movement derived from one of the two drive rods is converted into a movement in the opposite direction on the other drive rod (DE-PS 677 389).
  • the prior art also includes, for example, DE-GM 19 40 854 and DE-AS 25 57 303, espagnolette transmissions for windows, doors or the like, which not only have the generic characteristics specified at the outset, but also one more Have configuration that allows their installation in profile grooves on the rebate surfaces of the sash or frame of windows, doors or the like, which has a lower groove step with a width of 12 mm and a height of 9 mm and an upper groove step with a width of 16 mm and a height of at most 2.5 mm.
  • DE-GM 19 40 854 and DE-AS 25 57 303 show how such drive rod gears can be designed to be sufficiently stable and thus functionally reliable for the transmission of the actuating forces that occur, if they are used as a pure thrust reversing gear.
  • the effective diameter of the pinion meshing with the thrust members or drive rods has no direct influence on the travel paths to be traveled by the drive rods, because these are determined by an additional actuating gear which is installed elsewhere and acts on one of the drive rods .
  • the rotation angle of the pinions acting here only as reversing members is in fact practically unlimited in the case of such pushing direction reversing gears.
  • the pinion is used in drive rod transmissions for windows, doors or the like of the generic type at the same time as a drive element for actuating a drive rod fitting, in which it is connected to an operating handle, for example a turning handle, then the angle of rotation for the pinion is off operating reasons usually limited to 90 ° or a maximum of 180 °.
  • the maximum diameter of the pinion cannot be greater than the width of 12 mm for the lower groove level of the profile groove provided in the sash or frame in the installation type of the drive rod gear known from DE-GM 19 40 854 and DE-AS 25 57 303, it is obvious that the two drive rods moving in opposite directions through the pinion can only be given short travel ranges. With a 90 ° rotation of the pinion, the travel for each of the drive rods is approximately 7 mm, whereas with a 180 ° rotation of the pinion it can accordingly reach a maximum of 14 mm.
  • the invention has for its object to improve a generic espagnolette gear so that its gear members can be manufactured with the usual manufacturing methods used in fitting construction despite the given cross-sectional dimensions for the stepped profile grooves used to accommodate the espagnolette fittings and thereby ensure robust and permanently reliable use.
  • the object of the invention is therefore to provide an espagnolette gearbox of the type specified at the outset, which requires only one pinion for the opposite coupling of the two thrust members Travel of at least 10 mm only has to rotate through 90 ° and for a travel of at least 20 mm at most 180 °.
  • the faceplate of the housing has an interruption in the range of motion of the pinion and the thrust members, which is bridged by the U-shaped channel below the faceplate plane, that the installation plane of both the pinion toothing and the thrust link toothing is provided in the cross-sectional area of the faceplate interruption above the channel, that the tip circle diameter of the pinion toothing corresponds at least approximately to the faceplate width, and that the faceplate interruption is covered on the outside by a protective cap.
  • This inventive design of an espagnolette gearbox has the advantage that the step having the width of 16 mm of the profile groove provided in the wing or frame cross section for receiving the espagnolette fitting for accommodating the meshing meshing teeth of pinion and thrust members can be fully used and thereby the production the required travel ranges with rotation angles of the pinion of 90 ° or 180 ° is guaranteed.
  • a drive rod gear according to the invention can then be installed on the rebate surface of the underlapping wing, where it can be operated via the operating handle after the overlapping wing has been opened beforehand.
  • an espagnolette gear with the features according to the invention for espagnolette fittings for windows, doors or the like. If necessary, only as a reversing thrust gear, in other words, for the actual actuation of the espagnolette fitting, an espagnolette gear provided elsewhere is more common Way to use.
  • protective cap can also be riveted and / or welded to the legs of the U-shaped channel and / or the mutually facing ends of the faceplate, in such a way that they are only slightly above the level of the outer broad side the faceplate protrudes.
  • the invention further proposes according to claim 4 that the pinion in the aligned position of its axis of rotation has a driver engagement or approach, which is exposed in the region of an opening in the protective cap and with which an operating handle can therefore be coupled.
  • the pinion has four teeth which are evenly distributed over its entire circumference and is installed in such a way that in the two possible end sliding positions of the two Pushers the teeth of the pinion are at an angle of 45 ° to the pushing direction of the pushers. This then results in a self-locking of the drive rod transmission which is particularly advantageous for certain purposes and which cannot be overcome by exerting a pushing force on the drive rods, but only by applying a rotational force to the pinion.
  • the invention further provides according to claim 6 that the bearing shaft of the pinion is received within the U-shaped channel and is held axially and radially in a bearing opening at the bottom of the U-shaped channel with a stepped neck.
  • the thrust members protrude with stepped guide sections into the U-shaped channel and are supported by them both against end faces and against the inner surfaces of the legs of the channel cross section.
  • the thrust members have an angled cross-section and carry on the inside of the angle a stiffening and / or guide bar, the width of which is adapted to the thickness of the channel legs.
  • each thrust member protruding sideways from the U-shaped channel is provided on its upper side with the engagement toothing, wherein it is overlapped by the toothed ring of the pinion in the area of the tooth gaps.
  • the bearing shaft of the pinion can also wear a neck-like extension, which extends through the opening of the protective cap.
  • a neck-like extension which extends through the opening of the protective cap.
  • in the jacket of the neck-like Extension of the bearing shaft to form at least one axially parallel driver groove with which an adapted driver bar can be brought into engagement, which is located on the inner circumference of a coupling scar of the operating handle that can be plugged onto the neck-like extension.
  • Claim 11 further provides according to the invention that the bearing shaft of the pinion has an axially parallel, e.g. at the end of the neck-like extension opening, channel, in particular with a polygonal cross section, into which either a correspondingly profiled driver attachment of the operating handle can be inserted or a self-tapping fastening screw for the operating handle can be screwed in.
  • the diameter of the neck-like extension on the bearing shaft of the pinion is adapted to the root diameter of the pinion ring gear.
  • the espagnolette 1 shown in the drawing can be used with all espagnolette fittings for windows, doors or the like, which are installed in stepped profile grooves 2 on the rebate surface 3 of a wing 4 or a fixed frame, such as in FIG. 3 for example see is.
  • Each profile groove 2 usually has two different groove stages 5 and 6 of different width and height.
  • the inner groove step 5 has a width 7 of about 12 mm and a height 8 of about 9 mm
  • the outer groove step 6 has a width 9 of 16 mm and a height 10 of about 2.5 mm.
  • Both groove steps 5 and 6 are arranged symmetrically to a common longitudinal median plane, i.e. the width 9 of the outer groove step 6 projects evenly beyond the width 7 of the inner groove step 5 on both sides, i.e. by 2 mm each.
  • the drive rod gear 1 has a housing 11, the cross-sectional shape of which is adapted to the cross-sectional shape of the stepped profile groove 2 on the rebate surface 3 of the wing 4 or the frame, as can be seen particularly clearly in FIG. 3.
  • This housing 11 is formed by a faceplate 12 which is flat-rectangular in cross section and a channel 13 which is seated on its rear side and is U-shaped in cross section.
  • the cross-sectional dimension of the flat-rectangular faceplate 12 is adapted to the width 9 and the height 10 of the outer groove step 6 of the profile groove 2, while the outer cross-sectional dimensions of the channel 13 are matched to the width 7 and the height 8 of the inner groove step 5 of the profile groove 2 are.
  • Both the faceplate 12 and the channel 13 are made of metal.
  • the faceplate 12 is preferably made of flat steel, for example rolled steel strip, while the channel 13 is a steel profile with a U-shaped cross section, which can preferably be produced as a stamped and bent part from sheet steel.
  • two faceplate sections 12a and 12b are each connected to both legs 13a and 13b of the channel 13, at riveted, for example, in such a way that the plane of its broad side runs parallel to the plane of the bottom 13c on the channel 13.
  • connection of the two faceplate sections 12a and 12b with the legs 13a and 13b of the channel 13 is carried out in such a way that the ends of the faceplate sections 12a and 12b facing each other are at a distance 14 from each other, which is only due to the cross section U- shaped channel 13 is bridged rigidly. Over the distance 14, the faceplate 12 is provided with an interruption across its entire width on the housing 11 of the drive rod transmission 1.
  • a pinion is rotatably arranged in the housing 11.
  • the ring gear 16 of the pinion 15 with the pinion toothing lies in the cross-sectional area of the housing 11 which is kept free within the interruption determined by the distance 14 from the cross section of the faceplate 12 or of the two faceplate sections 12a and 12b.
  • the tip circle diameter 17 of the ring gear 16 on the pinion 15 can therefore be at least approximately matched to the dimension which corresponds to the cross-sectional width of the faceplate 12 or the faceplate sections 12a and 12b and therefore at least approximately the width 9 of the groove step 6 in the profile groove 2 in Wing 4 or frame is adjusted.
  • a bearing shaft 18 of the pinion 15 protrudes into the light space of the channel 13 between its two legs 13a and 13b, and above its free end it is provided with a collar 19 which adjusts one to the light dimension between the two legs 13a and 13b of the channel 13 has a coordinated diameter.
  • the bearing shaft 18 is supported axially against the bottom 13a of the channel 13, while a stepped neck 20 of the bearing shaft 18 below the collar 19 engages centering in a bearing bore 21 on the bottom 13c of the channel 13.
  • the bearing shaft 18 of the pinion 15 has a diameter which is matched to the diameter of the neck 20, so that at these points between the peripheral surface or the jacket of the bearing shaft 18 and the inner surfaces of the two legs 13a and 13b in the channel 13 each a gap space remains free.
  • the length of the bearing shaft 18 between the rear of the ring gear 16 on the pinion 15 and the end face of the collar 19 supported on the bottom 13c of the channel 13 is dimensioned such that also between the rear of the ring gear 16 and the end edges of the two legs 13a and 13b of the channel 13 a gap is kept free, which lies at least over a partial area within the cross-sectional zone, which usually corresponds to the installation cross section of the faceplate 12 or the faceplate sections 12a and 12b.
  • two thrust members 22 and 23 with an essentially cross-sectional or L-shaped profile are accommodated, in such a way that their profile flange 22a or 23a in each case on the inner surface of the legs 13a or 13b of the channel 13 is received in the gap to the bearing shaft 18 of the pinion 15, while its profile flange 22b or 23b lies in the gap between the back surface of the ring gear 16 and the free end edges of the legs 13 and 13b of the channel 13.
  • the thrust members 22 and 23 each carry a stiffening and / or guide bar 22c or 23c on their inside of the angle, the width of which depends on the material thickness of the legs 13a and 13b of the channel 13 is adapted.
  • These stiffening and / or guide strips 22c and 23c are in engagement with notches 24 of the legs 13a and 13b of the channel 13.
  • the notches 24 are located on the end edges of the two legs 13a and 13b of the channel 13 and each extend over a length which preferably corresponds to the edge 14 between the facing ends of the two cuff rail sections 12a and 12b and therefore with the length of provided in the faceplate 12 interruption coincides.
  • an engagement toothing 22d or 23d is formed, which extends in the longitudinal direction of each thrust member 22 or 23 and which protrudes into the area of the ring gear 16 of the pinion 15.
  • the length of the engagement teeth 22d and 23d on the thrust members 22 and 23 are each dimensioned such that they can interact with the pinion 15 over an angle of rotation of at least 90 °.
  • the length of the engagement teeth 22d and 23d should preferably be dimensioned in such a way that their interaction with the pinion 15 is ensured over an angle of rotation of 180 °.
  • the pinion 15 has in the inner or retracted sliding position of the two thrust members 22 and 23 is such a rotational position that only one of the four teeth of its ring gear 16, which are evenly distributed in the circumferential direction, engages with each of the engagement teeth 22d and 23d, each of these teeth being approximately perpendicular to the longitudinal direction of the engagement teeth 22d and 23d assumes an aligned position.
  • the interruption of the faceplate 12 or the faceplate sections 12a and 12b of the housing 11 going over the distance 14 is covered on the outside by a thin-walled protective cap, which can preferably be produced as a stamped-embossed part made of metal, in particular sheet steel.
  • This protective cap 25 covers the entire range of movement of the two thrust members 22 and 23 and also the pinion 15 on the housing 11 on the end face.
  • the protective cap 25 can be provided with an opening 26 with which the pinion can be additionally supported 15 a neck-like extension 27 is engaged (FIGS. 2 and 3).
  • the neck-like extension 27 has an axial extension which corresponds approximately to the material thickness of the protective cap 25.
  • the neck-like extension 27 can have axially parallel driver grooves 29 or also circumferential flats in its circumferential or circumferential surface, with which adapted driver strips or surfaces can be brought into positive engagement, which are located on the inner circumference of the coupling hub of the rotary handle 28.
  • the pinion 15 and its bearing shaft 18 also have a profile channel 30 which opens out at least on the end face of the neck-like extension 27 and has a polygonal, for example hexagonal, cross section.
  • This profile channel 30 can be used as a coupling engagement for a correspondingly profiled driver attachment on the operating handle 28 or a key, provided that this or this is only to be plugged in loosely and temporarily brought into operative connection with the pinion.
  • this profile channel 30 is also suitable for receiving a self-tapping fastening screw, the head of which then countersinks its abutment the end face of the coupling hub of the rotary handle 28 takes place.
  • the overall height of the ring gear 16 on the pinion and the meshing engagement teeth 22d and 23d of the thrust members 22 and 23 can also be dimensioned so that they cover the outer broad side of part of the housing 11 for the drive rod gear 1 and the faceplate 12 and whose faceplate sections 12a and 12b protrude somewhat.
  • the protective cap 25 exercises 25a and 25b to provide that they securely cover the installation space projecting beyond the outer broad side of the faceplate 12 over the distance 14.
  • the two thrust members 22 and 23 of the drive rod transmission each carry a driver lug 22e or 23e, via which they can each be coupled to a drive rod 31 or 32 via adapted driver recesses 31a or 32a.
  • the drive rods 31 and 32 each protrude from the open ends into the channel 13 of the housing 11.
  • the connecting rod gear 1 structurally separately from the faceplate sections 12a and 12b and the connecting rods 31 and 32 guided on the rear side in a longitudinally displaceable manner, and at the same time to provide suitable coupling options for subsequent connection to the faceplate sections 12a and 12b and their drive rods 31 and 32 are provided.
  • cover pieces can also be easily formed by extension sections 25c and 25d of the protective cap 25, the back of which is then connected at one level to the legs 13a and 13b of the channel 13, which is usually at the level of the outer broad side of the faceplate 12 or the two faceplate sections 12a and 12b corresponds, as can also be seen from FIG. 2.
  • extension sections 25c and 25d of the protective cap 25 according to FIG. 2 lie along their entire length on the outer broad side of the faceplate sections 12a and 12b, they protrude from the modified one Design of the drive rod gear 1 with those sections which each contain countersunk holes delimited by a highly embossed ring bead 25e or 25f, freely beyond the end edges of the legs 13a and 13b of the channel 13 and are at a distance therefrom which is the material thickness of the flat cross section.
  • rectangular faceplate 12 or faceplate sections 12a and 12b corresponds.
  • the drive rod fitting assemblies each consisting of a faceplate section 12a and 12b and a drive rod 31 or 32, can then be detachably coupled to the drive rod gear 1.
  • their drive rods 31 and 32 are first brought into positive engagement with the driver projections 22e and 23e of the thrust members 22 and 23 within the channel 13 via their driver recesses 31a and 32.
  • the faceplate sections 12a and 12b are inserted between the extension sections 25c and 25d of the protective cap 25 and the end edges of the legs 13a, 13b of the channel 13 until a through hole 33a or 33b thereof with that of the ring beads 25e or 25f limited countersunk holes comes into cover.
  • the connecting rod fitting assemblies can then each be held in operative connection by a countersunk screw 34 with the connecting rod gear 1, which each also penetrates a through hole 35 in the bottom 13 c of the channel 13 that binds part of the housing 11.
  • a force-transmitting linkage then takes place between the housing 11 of the drive rod gear 1 and the faceplate sections 12a and 12b of the drive rod fitting assemblies, which are structurally separate therefrom.

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Abstract

Es wir ein Treibstangengetriebe 1 für Fenster, Türen od. dgl. mit zwei unter einer Stulpschiene 12 gegenläufig verschiebbaren Treibstangen 31, 32 vorgeschlagen, welches sich dadurch auszeichnet, daß die Rotationsebene für den Zahnkranz 16 des Ritzels 15 und die Bewegungsebene der hiermit kämmenden Eingriffsverzahnungen 22d und 23d der beiden Schubglieder 22 und 23 in dem üblicherweise von der Stulpschiene 12 eingenommenen Querschnittsbereich des Gehäuses 11 liegt, so daß der Kopfkreisdurchmesser 17 des Rtizels 15 der Querschnittsbreite der Stulpschiene 12 entsprechen kann. Der große Ritzeldurchmesser führt bei vorgebenenen Drehwinkeln desselben zu entsprechend großen Stellwegen für die beiden gegenläufig bewegbaren Schubglieder 22 und 23.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Treibstangengetriebe für den Einbau in eine ab­gestufte Profilnut eines Flügels oder Rahmens von Fenstern, Türen od. dgl. mit zwei unter einer Stulpschiene zueinander gegenläufig verschiebbaren Treibstangen, bei dem zwei jeweils mit einer Eingriffszahnung versehene Schubglieder in einem Gehäuse geführt und von entgegengesetzten Seiten her mit einem Ritzel in Eingriff gehalten sind, bei dem das Gehäuse aus der flachen Stulpschiene des Treibstangenbeschlages sowie einem an deren Rückseite sitzenden, im Querschnitt U-förmigen, Kanal besteht, der eine geringere Breite als die Stulpschiene aufweist, und bei dem die Rotations­ebene des Ritzels parallel zur Ebene der Stulpschiene des Gehäuses liegt.
  • Treibstangengetriebe für Fenster, Türen od. dgl. mit zwei zueinander gegen­läufig verschiebbaren Treibstangen sind bereits seit langem bekannt, wie beispielsweise der DE-PS 604 687 und der DE-PS 677 389 entnommen werden kann. Das mit Eingriffsverzahnungen der Schubglieder bzw. Treibstangen kämmende Ritzel kann dabei unmittelbar als Antriebsglied des Treibstangen­getriebes benutzt werden, wenn es mit einer Bedienungshandhabe, beispiels­weise einem Drehgriff, in Wirkverbindung gebracht ist (DE-PS 604 687). An­dererseits kann das mit der Eingriffsverzahnung der Schubglieder bzw. Treib­stangen kämmende Ritzel auch lediglich so eingebaut sein, daß ein Schub­ richtungs-Umkehrgetriebe gebildet wird, mittels dessen die von einer der beiden Treibstangen abgeleitete Schubbewegung in eine hierzu gegenläufige Bewegung an der anderen Treibstange umgesetzt wird (DE-PS 677 389).
  • Zum Stand der Technik gehören, beispielsweise durch das DE-GM 19 40 854 und die DE-AS 25 57 303, auch schon Treibstangengetriebe für Fenster, Türen od. dgl., welche nicht nur die eingangs angegebenen Gattungsmerkmale auf­weisen, sondern darüberhinaus auch noch eine Ausgestaltung haben, welche ihren Einbau in Profilnuten an den Falzflächen der Flügel oder Rahmen von Fenstern, Türen od. dgl. ermöglicht, die eine untere Nutstufe mit einer Breite von 12 mm und einer Höhe von 9 mm sowie eine obere Nutstufe mit einer Breite von 16 mm und einer Höhe von höchstens 2,5 mm aufweisen.
  • Wie solche Treibstangengetriebe zur Übertragung der vorkommenden Stell­kräfte genügend stabil und damit funktionssicher ausgelegt werden können, wenn sie als reine Schubrichtungs-Umkehrgetriebe zum Einsatz gelangen, geht aus dem DE-GM 19 40 854 und aus der DE-AS 25 57 303 hervor. In diesen Fällen hat jedoch der wirksame Durchmesser des mit den Schubgliedern bzw. Treibstangen kämmenden Ritzels keinen unmittelbaren Einfluß auf die von den Treibstangen zu durchlaufenden Stellwege, weil diese von einem zusätzlichen Betätigungsgetriebe bestimmt werden, das an anderer Stelle eingebaut ist und auf eine der Treibstangen einwirkt. Der Drehwinkel der hier nur als Umkehrglieder wirkenden Ritzel ist nämlich bei derartigen Schub­richtungs-Umkehrgetrieben praktisch unbegrenzt.
  • Wird jedoch bei Treibstangengetrieben für Fenster, Türen od. dgl. der gattungs­gemäßen Art das Ritzel zugleich als Antriebsglied für die Betätigung eines Treibstangenbeschlages benutzt, in dem es mit einer Bedienungshandhabe, beispielsweise einem Drehgriff, in Verbindung steht, dann ist der Drehwinkel für das Ritzel aus bedienungstechnischen Gründen in der Regel auf 90° oder maximal 180° begrenzt.
  • Da der maximale Durchmesser des Ritzels bei der aus dem DE-GM 19 40 854 und der DE-AS 25 57 303 vorbekannten Einbauart des Treibstangengetriebes nicht größer sein kann als die Breite von 12 mm für die untere Nutstufe der im Flügel oder Rahmen vorgesehenen Profilnut, liegt es auf der Hand, daß den beiden durch das Ritzel gegenläufig zueinander bewegten Treibstangen jeweils nur geringe Stellwege erteilt werden können. Bei einer 90°-Drehung des Ritzels liegt nämlich der Stellweg für jede der Treibstangen etwa bei 7 mm, während er bei einer 180°-Drehung des Ritzels dementsprechend höchstens 14 mm erreichen kann.
  • Bei Treibstangenbeschlägen für Fenster, Türen od. dgl. werden heute für den praktischen Einsatz, insbesondere aus Sicherheitsgründen, Stellwege für die Treibstangen gefordert, die minimal 10 mm betragen, vorzugsweise je­doch 20 mm erreichen sollen. Bei den vorgegebenen Einbauabmessungen für die gattungsgemäßen Treibstangengetriebe wären diese Stellwege für die Treibstangen nur mit Drehwinkeln für die Ritzel erreichbar, die entweder 130° oder aber 260° betragen müßten. Die Ausstattung von Treibstangen­getrieben mit Drehgriffen als Bedienungshandhaben, welche andere Dreh­winkel als 90° oder 180° erfordern, sind jedoch für die Betätigung von Treib­stangenbeschlägen an Fenstern und Türen od. dgl. völlig unüblich und daher für den praktischen Gebrauch nicht einsatzfähig.
  • Der Erfindung ist das Ziel gesetzt, ein gattungsgemäßes Treibstangengetriebe so zu verbessern, daß seine Getriebeglieder sich trotz der vorgegebenen Quer­schnittsabmessungen für die zur Aufnahme der Treibstangenbeschläge die­nenden, abgestuften Profilnuten mit den im Beschlägebau üblichen Fabri­kationsmethoden herstellen lassen und dabei einen robusten sowie dauerhaft funktionssicheren Gebrauch gewährleisten.
  • Die Aufgabe der Erfindung liegt daher in der Schaffung eines Treibstangen­getriebes der eingangs angegebenen Bauart, welches zur gegenläufigen Kupp­lung der beiden Schubglieder mit nur einem Ritzel auskommt, das für einen Stellweg von mindestens 10 mm lediglich einen Drehwinkel von 90° und für einen Stellweg von mindestens 20 mm höchstens einen Drehwinkel von 180° durchlaufen muß.
  • Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1 dadurch erreicht,
    daß die Stulpschiene des Gehäuse im Bewegungsbereich des Ritzels und der Schubglieder eine Unterbrechnung aufweist, die durch den U-förmig profi­lierten Kanal unterhalb der Stulpschienenebene überbrückt ist,
    daß die Einbauebene sowohl der Ritzelverzahnung als auch der Schubglieder­verzahnungen im Querschnittsbereich der Stulpschienen-Unterbrechung ober­halb des Kanals vorgesehen ist,
    daß der Kopfkreisdurchmesser der Ritzelverzahnung wenigstens annähernd der Stulpschienenbreite entspricht,
    und daß die Stulpschienen-Unterbrechung außenseitig durch eine Schutzkappe abgedeckt ist.
  • Durch diese erfindungsgemäße Augestaltung eines Treibstangengetriebes wird der Vorteil erzielt, daß die die Breite von 16 mm aufweisende Stufe der im Flügel- oder Rahmenquerschnitt zur Aufnahme des Treibstangenbeschlages vorgesehenen Profilnut zur Unterbringung der miteinander kämmenden Ein­griffsverzahnungen von Ritzel und Schubglieder voll genutzt werden kann und dadurch die Hervorbringung der geforderten Stellwege mit Drehwinkeln des Ritzels von 90° oder 180° sicher gewährleistet ist.
  • Für den Einbau des Treibstangengetriebes brauchen aber trotzdem keine zu­sätzlichen Ausnehmungen in das Flügel- oder Rahmenprofil eingearbeitet zu werden, wenn die Möglichkeit besteht, die Bedienungshandhabe für das Treibstangengetriebe unmittelbar benachbart der Falzfläche des Flügels oder Rahmens unterzubringen. Dies ist insbesondere bei solchen Fenstern und Türen od. dgl. möglich, bei denen in ein und demselben Rahmen zwei Flügel so nebeneinander eingebaut sind, daß sie unmittelbar, also ohne Zwischenschal­tung eines festen Mittelpfostens, am Rahmen zusammenwirken können (Stulp­flügel-Fenster und -Türen).
  • In einem solchen Falle läßt sich dann ein erfindungsgemäßes Treibstangen­getriebe an der Falzfläche des unterschlagenden Flügels einbauen, wo es über die Bedienungshandhabe betätigt werden kann, nachdem zuvor der über­schlagende Flügel geöffnet worden ist.
  • Selbstverständlich ist es aber auch denkbar, ein Treibstangengetriebe mit der erfindungsgemäßen Merkmalsausstattung bei Treibstangenbeschlägen für Fenster, Türen od. dgl. im Bedarfsfalle nur als Schubrichtungs-Umkehrge­triebe in Gebrauch zu nehmen, für die eigentliche Betätigung des Treibstangen­beschlages also ein an anderer Stelle desselben vorgesehenes Treibstangengetriebe üblicher Art zu benutzen.
  • Ein wichtiges Weiterbildungsmerkmal für das erfindungsgemäße Treibstangen­getriebe wird nach Anspruch 2 auch darin gesehen, daß die einander zuge­wendeten Endabschnitte der Stulpschiene von den Schenkeln der voneinander abgewendeten Enden des U-förmigen Kanals untergriffen sind und mit diesen, z.B. durch Vernietung und/oder Verschweißung, in fester Verbindung stehen.
  • Nach Anspruch 3 kann die, vorzugsweise aus dünnwandigem Material gefer­tigte, Schutzkappe ebenfalls mit den Schenkeln des U-förmigen Kanals und/­oder den einander zugewendeten Enden der Stulpschienen vernietet und/oder verschweißt werden, dergestalt, daß sie nur wenig über die Ebene der äußeren Breitseite der Stulpschienen vorsteht.
  • Die Erfindung schlägt ferner nach Anspruch 4 vor, daß das Ritzel in Flucht­lage seiner Drehachse einen Mitnehmereingriff oder -ansatz aufweist, der im Bereich eines Durchbruchs der Schutzkappe freiliegt und mit dem daher eine Bedienungshandhabe kuppelbar ist.
  • Besonders dann, wenn das Treibstangengetriebe unmittelbar durch eine Be­dienungshandhabe betätigt werden soll, hat es sich bewährt, wenn gemäß Anspruch 5 das Ritzel vier gleichmäßig über seinen Gesamtumfang verteilt angeordnete Zähne aufweist und dabei so eingebaut ist, daß in den beiden möglichen End-Schiebestellungen der beiden Schubglieder die Zähne des Ritzels gegenüber der Schubrichtung der Schubglieder eine Winkelstellung von 45° einnehmen. Es stellt sich dann eine für bestimmte Einsatzzwecke besonders vorteilhafte Selbstsperrung des Treibstangengetriebes ein, welche sich nicht durch Ausübung einer Schubkraft an den Treibstangen, sondern lediglich durch Aufbringung einer Drehkraft am Ritzel überwinden läßt.
  • Die Erfindung sieht nach Anspruch 6 weiterhin vor, daß der Lagerschaft des Ritzels innerhalb des U-förmigen Kanals aufgenommen sowie mit einem ab­gesetzten Hals axial und radial in einer Lageröffnung am Boden des U-förmigen Kanals gehalten ist.
  • Es erweist sich ferner als vorteilhaft, wenn gemäß Anspruch 7 die Schub­glieder mit abgesetzten Führungsabschnitten in den U-förmigen Kanal hinein­ragen sowie über diese sowohl gegen Stirnflächen als auch gegen die Innen­flächen der Schenkel des Kanalsquerschnitts abgestützt sind. Hierzu haben nach Anspruch 8 die Schubglieder einen abgewinkelten Querschnitt und tragen an der Winkelinnenseite eine Versteifungs- und/oder Führungsleiste, deren Breite an die Dicke der Kanalschenkel angepaßt ist.
  • Der seitwärts aus dem U-förmigen Kanal herausragende Winkelschenkel jedes Schubgliedes ist an seiner Oberseite mit der Eingriffsverzahnung versehen, wobei er im Bereich der Zahnlücken jeweils vom Zahnkranz des Ritzels über­griffen ist.
  • Der Lagerschaft des Ritzels kann nach Anspruch 9 auch eine halsartige Ver­längerung tragen, die den Durchbruch der Schutzkappe durchgreift. In diesem Falle besteht nach Anspruch 10 die Möglichkeit, in den Mantel der halsartigen Verlängerung des Lagerschaftes mindestens eine achsparallele Mitnehmer­nut einzuformen, mit der eine angepaßte Mitnehmerleiste in Eingriff bring­bar ist, die sich am Innenumfang einer auf die halsartige Verlängerung steck­baren Kupplungsnarbe der Bedienungshandhabe befindet.
  • Anspruch 11 sieht nach der Erfindung weiterhin vor, daß der Lagerschaft des Ritzels einen achsparallelen, z.B. an der Stirnseite der halsartigen Ver­längerung ausmündenden, Kanal, insbesondere mit Polygonquerschnitt, ent­hält, in den wahlweise ein entsprechend profilierter Mitnehmeransatz der Bedienungshandhabe einsteckbar oder eine selbstschneidende Befestigungs­schraube für die Bedienungshandhabe eindrehbar ist.
  • Bewährt hat es sich nach der Erfindung schließlich auch noch, wenn nach Anspruch 12 der Durchmesser der halsartigen Verlängerung am Lagerschaft des Ritzels dem Fußkreisdurchmesser des Ritzel-Zahnkranzes angepaßt ist.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
    • Fig. 1 eine Draufsicht auf das Treibstangengetriebe eines Treibstangenbeschlags vor Anbringung der die Getriebeglieder überdeckenden Schutzkappe,
    • Fig. 2 einen Längsschnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1 durch das Treibstangengetriebe bei die Getriebe­glieder übergreifender Schutzkappe und
    • Fig. 3 einen Querschnitt des Treibstangengetriebes ent­lang der Linie III-III in Fig. 1 im Einbaubereich des Ritzels, wobei zusätzlich die Zuordnung des Treibstangengetriebes zu einem Flügelprofil eines Stulpflügelfensters zu sehen ist.
  • Das in der Zeichnung dargestellte Treibstangengetriebe 1 kann bei sämtlichen Treibstangenbeschlägen für Fenster, Türen od. dgl. benutzt werden, die in abgestufte Profilnuten 2 an der Falzfläche 3 eines Flügels 4 oder auch eines feststehenden Rahmens eingebaut werden, wie das beispielsweise in Fig. 3 zu sehen ist. Jede Profilnut 2 hat dabei üblicherweise zwei verschiedene Nutstuften 5 und 6 unterschiedlicher Breite und Höhe. Die innere Nutstufe 5 hat dabei eine Breite 7 von etwa 12 mm und eine Höhe 8 von etwa 9 mm, während die äußere Nutstufe 6 eine Breite 9 von 16 mm und eine Höhe 10 von etwa 2,5 mm aufweist. Beide Nutstufen 5 und 6 sind zu einer gemeinsamen Längsmittelebene symmetrisch angeordnet, d.h., die Breite 9 der äußeren Nutstufe 6 überragt die Breite 7 der inneren Nutstufe 5 nach beiden Seiten gleichmäßig, also jeweils um 2 mm.
  • Das Treibstangengetriebe 1 weist ein Gehäuse 11 auf, dessen Querschnitts­form an die Querschnittsform der abgestuften Profilnut 2 an der Falzfläche 3 des Flügels 4 oder auch des Rahmens angepaßt ist, wie das besonders deut­lich der Fig. 3 entnommen werden kann. Dieses Gehäuse 11 wird von einer im Querschnitt flach-rechteckigen Stulpschiene 12 und einem an deren Rückseite sitzenden, im Querschnitt U-förmigen Kanal 13 gebildet. Die Querschnitts­abmessung der flach-rechteckigen Stulschiene 12 ist dabei an die Breite 9 und die Höhe 10 der äußeren Nutstufe 6 der Profilnut 2 angepaßt, während die äußeren Querschnittsabmessungen des Kanals 13 auf die Breite 7 und die Höhe 8 der inneren Nutstufe 5 der Profilnut 2 abgestimmt sind.
  • Sowohl die Stulpschiene 12 als auch der Kanal 13 sind aus Metall gefertigt. Die Stulpschiene 12 besteht dabei vorzugsweise aus Flachstahl, beispielsweise gewalztem Stahlband, während der Kanal 13 ein im Querschnitt U-förmiges Stahlprofil ist, welches vorzugsweise als Stanz-Biegeteil aus Stahlblech her­gestellt werden kann.
  • Zur Bildung des Gehäuses 11 werden zwei Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b jeweils mit beiden Schenkeln 13a und 13b des Kanals 13 verbunden, bei­ spielsweise vernietet, und zwar derart, daß die Ebene ihrer Breitseite parallel zur Ebene des Bodens 13c am Kanal 13 verläuft.
  • Die Verbindung der beiden Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b mit den Schenkeln 13a und 13b des Kanals 13 wird dabei so vorgenommen, daß die einander zugewendeten Enden der Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b einen Abstand 14 voneinander einnehmen, welcher lediglich durch den im Quer­schnitt U-förmig profilierten Kanal 13 starr überbrückt ist. Über den Ab­stand 14 hinweg ist am Gehäuse 11 des Treibstangengetriebes 1 die Stulpschiene 12 also über ihre gesamte Breite hinweg mit einer Unterbrechung versehen.
  • Wie Fig. 1 der Zeichnung erkennen läßt, kann es sich als vorteilhaft erweisen, die Endbereiche der Schenkel 13a und 13b des Kanals 13 mit Stegen zu versehen, die formschlüssig in angepaßte Schlitze der Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b eingreifen und dabei vernietet oder verstemmt werden können.
  • Auf halber Länge des im Querschnitt U-förmig profilierten Kanals und auch auf halber Länge der durch den Abstand 14 bestimmten Unterbrechung der Stulpschiene 12 ist im Gehäuse 11 ein Ritzel drehbar angeordnet. Dabei liegt der Zahnkranz 16 des Ritzels 15 mit der Ritzelverzahnung in demjenigen Querschnittsbereich des Gehäuses 11, welcher innerhalb der durch den Ab­stand 14 bestimmten Unterbrechung vom Querschnitt der Stulpschiene 12 bzw. der beiden Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b freigehalten ist. Der Kopfkreisdurchmesser 17 des Zahnkranzes 16 am Ritzel 15 kann daher we­nigstens annähernd auf das Maß abgestimmt werden, welches der Querschnitts­breite der Stulpschiene 12 bzw. der Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b entspricht und daher wenigstens annähernd der Breite 9 der Nutstufe 6 in der Profilnut 2 im Flügel 4 oder Rahmen angepaßt ist.
  • Ein Lagerschaft 18 des Ritzels 15 ragt in den Lichtraum des Kanals 13 zwischen dessen beiden Schenkeln 13a und 13b hinein, wobei er oberhalb seines freien Endes mit einem Bund 19 versehen ist, welcher einen auf das Lichtmaß zwischen den beiden Schenkeln 13a und 13b des Kanals 13 abgestimmten Durchmesser hat. Mit dem Bund 19 stützt sich der Lagerschaft 18 axial gegen den Boden 13a des Kanals 13 ab, während ein abgesetzter Hals 20 des Lagerschaftes 18 unterhalb des Bundes 19 in eine Lagerbohrung 21 am Boden 13c des Kanals 13 zentrierend eingreift.
  • Oberhalb des Bundes 19 hat der Lagerschaft 18 des Ritzels 15 einen Durch­messer, welcher auf den Durchmesser des Halses 20 abgestimmt ist, so daß an diesen Stellen zwischen der Umfangsfläche bzw. dem Mantel des Lager­schaftes 18 und den Innenflächen der beiden Schenkel 13a und 13b im Kanal 13 jeweils ein Spaltraum freibleibt.
  • Die Länge des Lagerschaftes 18 zwischen der Rückseite des Zahnkranzes 16 am Ritzel 15 und der am Boden 13c des Kanals 13 abgestützten Stirn­fläche des Bundes 19 ist so bemessen, daß auch zwischen der Rückseite des Zahnkranzes 16 und den Endkanten der beiden Schenkel 13a und 13b des Kanals 13 ein Spaltraum freigehalten ist, welcher zumindest über einen Teilbereich innerhalb der Querschnittszone liegt, die üblicherweise dem Einbauquerschnitt der Stulpschiene 12 bzw. der Stulpschienenabschnitte 12a und 12b entspricht.
  • In den von diesen Spalträumen bestimmten Querschnittsbereichen sind zwei im Querschnitt im wesentlichen winkel- bzw. L-förmig profilierte Schubglieder 22 und 23 aufgenommen, und zwar derart, daß ihr Profilflansch 22a bzw. 23a jeweils an der Innenfläche der Schenkel 13a bzw. 13b des Kanals 13 an­liegend im Spaltraum zum Lagerschaft 18 des Ritzels 15 aufgenommen ist, während ihr Profilflansch 22b bzw. 23b im Spaltraum zwischen der Rücken­fläche des Zahnkranzes 16 und den freien Endkanten der Schenkel 13 bzw. 13b des Kanals 13 liegt.
  • Als zweckmäßig hat es sich auch erwiesen, wenn die Schubglieder 22 und 23 jeweils an ihrer Winkelinnenseite eine Versteifungs- und/oder Führungs­leist 22c bzw. 23c tragen, deren Breite an die Materialdicke der Schenkel 13a und 13b des Kanals 13 angepaßt ist. Diese Versteifungs- und/oder Führungs­leisten 22c bzw. 23c stehen dabei mit Ausklinkungen 24 der Schenkel 13a und 13b des Kanals 13 in Eingriff. Die Ausklinkungen 24 befinden sich an den Endkanten der beiden Schenkel 13a und 13b des Kanals 13 und erstrecken sich jeweils über eine Länge, die vorzugsweise dem Absand 14 zwischen der einander zugewendeten Enden der beiden Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b entspricht und daher mit der Länge der in der Stulpschiene 12 vorge­sehenen Unterbrechung übereinstimmt.
  • Auf der Außenseite des Profilflanschs 22b bzw. 23b der Schubglieder 22 und 23 ist jeweils eine Eingriffsverzahnung 22d bzw. 23d ausgeformt, die sich in Längsrichtung jedes Schubgliedes 22 bzw. 23 erstreckt und welche in den Bereich des Zahnkranzes 16 des Ritzels 15 hineinragt. Dabei ist die Länge der Eingriffsverzahnungen 22d und 23d an den Schubgliedern 22 und 23 jeweils so bemessen, daß sie mit dem Ritzel 15 über einen Drehwinkel von mindestens 90° hinweg zusammenwirken kann. Vorzugsweise sollte die Länge der Eingriffs­verzahnungen 22d und 23d jedoch so bemessen werden, daß ein Zusammenwirken derselben mit dem Ritzel 15 über einen Drehwinkel von 180° hinweg gewährleistet wird.
  • Der Fig. 1 der Zeichnung ist besonders deutlich zu entnehmen, daß die Eingriffs­verzahnungen 22d und 23d der beiden Schubglieder 22 und 23 mit dem Ritzel 15 an sich diametral gegenüberliegenden Umfangsseiten in Eingriff stehen, so daß sie über das Ritzel 15 für zueinander gegenläufige Verschiebung mit­einander gekuppelt sind. In Fig. 1 ist dabei die innere bzw. eingezogene Schiebe­stellung der beiden Schubglieder 22 und 23 zu sehen. In der äußeren bzw. ausgefahrenen Schiebestellung der Schubglieder 22 und 23 reichen deren von­einander abgewendete Enden jeweils bis an die Stirnkanten der den Abstand 14 bestimmenden Ende der beiden Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b heran.
  • Bei dem in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiel eines Treibstangenge­triebes 1 hat das Ritzel 15 bei der inneren bzw. eingezogenen Schiebestellung der beiden Schubglieder 22 und 23 eine solche Drehlage, daß jeweils nur einer der vier in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordneten Zähne seines Zahnkranzes 16 mit jeder der Eingriffsverzahnungen 22d und 23d in Eingriff steht, wobei jeder dieser Zähne eine zur Längsrichtung der Eingriffsverzah­nungen 22d und 23d etwa rechtwinklig ausgerichtete Lage einnimmt.
  • Für manche Anwendungsfälle des Treibstangengetriebes 1 kann es jedoch vorteilhaft sein, das Ritzel 15 über seinen Zahnkranz 16 so mit den Eingriffs­verzahnungen 22d und 23d der beiden Schubglieder 22 und 23 in Wirkverbindung zu halten, daß zumindest in der äußeren bzw. ausgefahrenen Schiebestellung der beiden Schubglieder 22 und 23 jeweils zwei der vier Zähne des Zahnkranzes 16 mit jeder der Eingriffsverzahnungen 22d und 23d zusammenwirken, und zwar dergestalt, daß diese Zähne jeweils eine Winkellage von 45° gegen die Schubrichtung der Schubglieder 22 und 23 einnehmen. Es hat sich in der Praxis gezeigt, daß ein solchermaßen ausgestaltetes Treibstangengetriebe eine selbst­sperrende Wirkung hat, die nicht durch Längskraft-Einwirkungen auf die Schub­glieder 22 und 23 überwunden werden kann, sondern lediglich dann, wenn eine Drehkraft auf das Ritzel 15 selbst ausgeübt wird.
  • Die über den Abstand 14 gehende Unterbrechung der Stulpschiene 12 bzw. der Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b des Gehäuses 11 wird außenseitig durch eine dünnwandige Schutzkappe abgedeckt, die sich vorzugsweise als Stanz-Prägeteil aus Metall, insbesondere Stahlblech herstellen läßt. Diese Schutzkappe 25 deckt dabei den gesamten Bewegungsbereich der beiden Schub­glieder 22 und 23 sowie auch des Ritzels 15 am Gehäuse 11 stirnseitig ab. Nach dem Einbau der Schubglieder 22 und 23 sowie des Ritzels 15 in das Gehäuse 11 des Treibstangengetriebes 11 kann die Schutzkappe 25 mit den Schenkeln 13a und 13b des Kanals 13 und ggf. auch mit den Stulpschienen-­Abschnitten 12a und 12b des Gehäuses 11 durch Vernieten oder Verschweißen fest verbunden werden.
  • Im Einbaubereich des Ritzels 15 kann die Schutzkappe 25 mit einem Durch­bruch 26 versehen werden, mit dem zur zusätzlichen Lagerung des Ritzels 15 eine halsartige Verlängerung 27 desselben in Eingriff steht (Fig. 2 und 3). In vielen Fällen reicht es aus, wenn die halsartige Verlängerung 27 eine axiale Ausdehnung hat, die etwa der Materialdicke der Schutzkappe 25 entspricht. Andererseits kann es sich aber auch empfehlen, die halsartige Verlängerung 27 um ein gewisses Maß über die Stirnfläche der Schutzkappe 25 vorstehen zu lassen, so daß sie als Kupplungsnabe für einen als Bedienungshandhabe dienenden Drehgriff 28 benutzbar ist. In diesem Falle kann dann die halsartige Verlängerung 27 in ihrer Umfangs- bzw. Mantelfläche achsparallele Mitnehmer­nuten 29 oder auch Umfangsabflachungen aufweisen, mit denen sich angepaßte Mitnehmerleisten bzw. -flächen in Formschlußeingriff bringen lassen, die sich am Innenumfang der Kupplungsnabe des Drehgriffs 28 befinden.
  • In Achsfluchtlage mit der Längsachse haben das Ritzel 15 und dessen Lager­schaft 18 noch einen zumindest an der Stirnseite der halsartigen Verlängerung 27 ausmündenden Profilkanal 30 mit polygonförmigen, beispielsweise sechs­eckigem, Querschnitt. Dieser Profilkanal 30 kann dabei als Kupplungseingriff für einen entsprechend profilierten Mitnehmeransatz an der Bedienungshand­habe 28 oder eines Schlüssels benutzt werden, sofern diese bzw. dieser nur lose steckbar und zeitweilig mit dem Ritzel in Wirkverbindung gebracht werden soll. Ist jedoch vorgesehen, einen als Bedienungshandhabe dienenden Drehgriff 28 zwar lösbar, jedoch gegen unerwünschtes Abheben gesichert, mit dem Ritzel 15 in Verbindung zu halten, dann ist dieser Profilkanal 30 auch geeignet, eine selbstschneidende Befestigungsschraube aufzunehmen, deren Kopf dann sein Widerlager in einer Ansenkung an der Stirnseite der Kupplungsnabe des Drehgriffs 28 findet.
  • Erwähnenswert ist noch, daß die Bauhöhe des Zahnkranzes 16 am Ritzel sowie der damit kämmenden Eingriffsverzahnungen 22d und 23d der Schubglieder 22 und 23 auch so bemessen werden kann, daß sie die äußere Breitseite der einen Teil des Gehäuses 11 für das Treibstangengetriebe 1 bildenden Stulp­schiene 12 bzw. deren Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b etwas überragt. In diesem Falle ist es dann zweckmäßig, die Schutzkappe 25 so mit Verkröp­ fungen 25a und 25b zu versehen, daß sie über den Abstand 14 hinweg den über die äußere Breitseite der Stulpschiene 12 vorstehenden Einbauraum sicher überdeckt.
  • An ihrer dem Boden 13c des Kanals 13 zugewendeten Unterseite tragen die beiden Schubglieder 22 und 23 des Treibstangengetriebes je einen Mitnehmer­ansatz 22e bzw. 23e, über welchen sie jeweils mit einer Treibstange 31 bzw. 32 über angepaßte Mitnehmeraussparungen 31a bzw. 32a gekuppelt werden können. Zu diesem Zweck ragen die Treibstangen 31 und 32 jeweils von den offenen Enden her in den Kanal 13 des Gehäuses 11 hinein.
  • Abweichend von dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, das Treibstangengetriebe 1 baulich getrennt von den Stulp­schienen-Abschnitten 12a und 12b sowie den an deren Rückseite längsschieb­bar geführten Treibstangen 31 und 32 herzustellen sowie zugleich geeignete Kupplungsmöglichkeiten zur nachträglichen Verbindung mit den Stulpschienen-­Abschnitten 12a und 12b und deren Treibstangen 31 und 32 vorzusehen. Zu diesem Zweck wäre es beispielsweise möglich, anstelle der Stupschienen-­Abschnitte 12a und 12b nur kurze Deckelstücke mit entsprechendem, flach­rechteckigem Querschnittsprofil an den Schenkeln 13a und 13b des Kanals 13 zu befestigen, deren einander zugewendete Querkanten die Unterbrechung im Gehäuse 11 über den Abstand 14 hinweg begrenzen. Diese Deckelstücke können dabei auch ohne weiteres von Verlängerungsabschnitten 25c und 25d der Schutzkappe 25 gebildet werden, deren Rückseite dann auf einer Ebene mit den Schenkeln 13a und 13b des Kanals 13 verbunden ist, die üblicherweise mit der Ebene der äußeren Breitseite der Stulpschiene 12 bzw. der beiden Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b übereinstimmt, wie dies auch aus Fig. 2 erkennbar ist.
  • Während jedoch die Verlängerungsabschnitte 25c und 25d der Schutzkappe 25 nach Fig. 2 auf ihrer ganzen Länge an der äußeren Breitseite der Stulp­schienen-Abschnitte 12a und 12b anliegen, ragen sie bei der abgewandelten Bauart des Treibstangengetriebes 1 mit denjenigen Teilstücken, welche jeweils durch eine hochgeprägte Ringsicke 25e bzw. 25f begrenzte Senklöcher ent­halten, frei über die Endkanten der Schenkel 13a und 13b des Kanals 13 hin­aus und haben von diesen einen Abstand, welcher der Materialdicke der im Querschnitt flach-rechteckigen Stulpschienen 12 bzw. Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b entspricht.
  • Die jeweils aus einem Stulpschienen-Abschnitt 12a und 12b sowie einer Treib­stange 31 bzw. 32 bestehenden Treibstangenbeschlags-Baueinheiten können dann lösbar mit dem Treibstangengetriebe 1 gekuppelt werden. Zu diesem Zweck werden zunächst deren Treibstangen 31 bzw. 32 über ihre Mitnehmer­ausnehmungen 31a bzw. 32 mit den Mitnehmeransätzen 22e bzw. 23e der Schubglieder 22 und 23 innerhalb des Kanals 13 in Formschlußeingriff gebracht. Anschließend werden die Stulpschienen-Abschnitte 12a bzw. 12b zwischen die Verlängerungsabschnitte 25c bzw. 25d der Schutzkappe 25 und die End­kanten der Schenkel 13a, 13b des Kanals 13 eingeschoben, bis ein Durchgangs­loch 33a bzw. 33b derselben mit dem von den Ringsicken 25e bzw. 25f be­grenzten Senklöchern in Deckungslage kommt. Im Einbauzustand können dann die Treibstangenbeschlags-Baueinheiten jeweils durch eine Senkschraube 34 mit dem Treibstangengetriebe 1 in Wirkverbindung gehalten werden, welche jeweils auch ein Durchgangsloch 35 im Boden 13c des einen Teil des Gehäuses 11 bindenden Kanals 13 durchsetzt. Auf diese Art und Weise findet dann eine kraftübertragende Verkettung zwischen dem Gehäuse 11 des Treibstangenge­triebes 1 und den hiervon baulich getrennten Stulpschienen-Abschnitten 12a bzw. 12b der Treibstangenbeschlags-Baueinheiten statt.

Claims (14)

1. Treibstangengetriebe für den Einbau in eine abgestufte Profilnut eines Flügels oder Rahmens von Fenstern, Türen od. dgl. mit zwei unter einer Stulpschiene zueinander gegenläufig verschiebbaren Treib­stangen, bei dem zwei jeweils mit einer Eingriffszahnung versehene Schubglieder in einem Gehäuse geführt und von entgegensetzten Seiten her mit einem Ritzel in Eingriff gehalten sind, bei dem das Gehäuse aus der flachen Stulpschiene des Treibstangenbeschlages sowie einem an deren Rückseite sitzenden, im Querschnitt etwa U-förmigen Kanal besteht, der eine geringere Breite als die Stulp­schiene aufweist, und bei dem die Rotationsebene des Ritzels parallel zur Ebene der Stulpschiene des Gehäuses liegt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stulpschiene (12 bzw. 12a, 12b) des Gehäuses (11) im Bewe­gungsbereich des Ritzels (15, 16) und der Schubglieder (22 und 23) eine Unterbrechung (Abstand 14) aufweist, die durch den U-förmig profilierten Kanal (13 bzw. 13a, 13b, 13c) unterhalb der Stulpschienen­ebene überbrückt ist,
daß die Einbauebene sowohl der Ritzelverzahnung (16) als auch der Schubgliederverzahnungen (22d und 23d) im Querschnittsbereich der Stulpschienen-Unterbrechung (Abstand 14) oberhalb des Kanals (13 bzw, 13a, 13b, 13c) vorgesehen ist,
daß der Kopfkreisdurchmesser (17) der Ritzelverzahnung (16) we­nigstens annähernd der Stulpschienenbreite entspricht,
und daß die Stulpschienen-Unterbrechung (Abstand 14) außenseitig durch eine Schutzkappe (25) abgedeckt ist.
2. Treibstangengetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die einander zugewendeten Endabschnitte (12a und 12b) der Stulpschiene (12) von den Schenkeln (13a, 13b) der voneinander abge­wendeten Enden des U-förmigen Kanals (13 bzw. 13a, 13b, 13c) untergriffen sind und mit diesen in Verbindung stehen, beispiels­weise durch Vernietung und/oder Verschweißung damit fest verbunden sind.
3. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schutskappe (25) ebenfalls mit den Schenkeln (13a und 13b) des U-förmigen Kanals (13 bzw. 13a, 13b, 13c) und/oder den ein­ander zugewendeten Enden der Stulpschienen-Abschnitte (12a, 12b) verbunden, vorzugsweise fest vernietet und/oder verschweißt, ist.
4. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ritzel (15, 16) in Fluchtlage seiner Drehachse einen Mit­nehmereingriff (30) und/oder Mitnehmeransatz (27, 29) aufweist, der im Bereich eines Durchbruchs (26) der Schutzkappe (25) frei­liegt und mit dem eine Bedienungshandhabe (28) kuppelbar ist.
5. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ritzel (15, 16) vier gleichmäßig über seinen Gesamtumfang verteilt angeordnete Zähne aufweist (Fig. 1).
6. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lagerschaft (18) des Ritzels (15, 16) innerhalb des U-förmigen Kanals (13 bzw. 13a, 13b, 13c) aufgenommen sowie mit einem abge­setzten Hals (19, 20) axial und radial in einer Lageröffnung (21) am Boden (13c) des U-förmigen Kanals (13 bzw. 13a, 13b, 13c) ge­halten ist.
7. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schubglieder (22 und 23) mit abgesetzten Führungsabschnitten (22a, 22b bzw. 23a, 23b) in den U-förmigen Kanal (13 bzw. 13a, 13b, 13c) hineinragen sowie über diese sowohl gegen Stirnflächen als auch gegen die Innenflächen der Schenkel (13a bzw. 13b) des Kanalquerschnitts abgestützt sind (Fig. 3).
8. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schubglieder (22 und 23) einen abgewinkelten Querschnitt (22a, 23a und 22b, 23b) haben und an der Winkelinnenseite eine Ver­steifungs- und/oder Führungsleiste (22c, bzw. 23c) tragen, deren Breite an die Dicke der Kanalschenkel (13a bzw. 13b) angepaßt ist (Fig. 3).
9. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lagerschaft (18) des Ritzels (15, 16) eine halsartige Ver­längerung (27) trägt, die den Durchbruch (26) der Schutzkappe (25) durchgreift (Fig. 2 und 3).
10. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß in den Mantel der halsartigen Verlängerung (27) des Lagerschaftes (18) mindestens eine achsparallele Mitnehmernut (29) eingefomt ist, mit der eine angepaßte Mitnehmerleiste in Eingriff bringbar ist, die sich am Innenumfang der Kupplungsnabe der Bedienungs­handhabe (28) befindet.
11. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lagerschaft (18) des Ritzels (15, 16) einen achsparallelen, z.B. an der Stirnseite der halsartigen Verlängerung (27) ausmün­denden, Kanal (30), insbesondere mit Polygonquerschnitt, enthält, in den wahlweise ein entsprechend profilierter Mitnehmeransatz der Bedienungshandhabe (28) einsteckbar oder aber eine selbstschnei­dende Befestigungsschraube für die Bedienungshandhabe (28) eindreh­bar ist.
12. Treibstangengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchmesser der halsartigen Verlängerung (27) des Ritzels (15, 16) dem Fußkreisdurchmesser der Ritzelverzahnung (16) ange­paßt ist (Fig. 1).
13. Treibstangenbeschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stulpschienen-Abschnitte 12a und 12b) lösbar mit den Schenkeln (13a und 13b) des U-förmigen Kanals und/oder der Schutzkappe (25), z.B. durch Verrastung und/oder durch Schrauben (34) kuppelbar sind.
14. Treibstangenbeschlag nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schrauben (34) durch Löcher (33a, 33b) der Stulpschienen-­Abschnitte (12a, 12b) und durch Löcher (35) im Boden (13c) des Kanals (13) sowie ggf. durch Senklöcher (25f) der Schutzkappe (25) geführt sind und in den Grund der Profilnut (2) eingreifen.
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