EA017678B1 - Шина для езды по льду - Google Patents

Шина для езды по льду Download PDF

Info

Publication number
EA017678B1
EA017678B1 EA201071374A EA201071374A EA017678B1 EA 017678 B1 EA017678 B1 EA 017678B1 EA 201071374 A EA201071374 A EA 201071374A EA 201071374 A EA201071374 A EA 201071374A EA 017678 B1 EA017678 B1 EA 017678B1
Authority
EA
Eurasian Patent Office
Prior art keywords
spike
tire
tread
recess
contour
Prior art date
Application number
EA201071374A
Other languages
English (en)
Other versions
EA201071374A1 (ru
Inventor
Даниэль Фабен
Себастьен Фужье
Маттье Дюра
Сирил Гишон
Клод Одебер
Original Assignee
Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен
Мишлен Решерш Э Текник С.А.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен, Мишлен Решерш Э Текник С.А. filed Critical Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен
Publication of EA201071374A1 publication Critical patent/EA201071374A1/ru
Publication of EA017678B1 publication Critical patent/EA017678B1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
    • B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
    • B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
    • B60C11/1625—Arrangements thereof in the tread patterns, e.g. irregular

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Non-Silver Salt Photosensitive Materials And Non-Silver Salt Photography (AREA)

Abstract

Предложена шина (10) для езды по льду, содержащая протектор (20), имеющий поверхность качения, выполненную с возможностью вступления в контакт с землей, когда шина катится; по меньшей мере один шип (30), имеющий продольную ось (А-А), причем часть шипа выступает из поверхности качения, при этом пересечение между шипом и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа, образует контур С, при этом та часть шипа, которая выступает из поверхности качения, имеет минимальное поперечное сечение S, причем Sсоответствует наименьшему поперечному сечению упомянутой части в любой плоскости, содержащей радиальное направление, которое проходит через точку пересечения между продольной осью шипа и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа; по меньшей мере одну выемку (200) в протекторе, образующую на поверхности качения контур G, причем выемка связана с шипом тем, что минимальное расстояние D между контурами С и G меньше или равно 1 см; причем для каждого шипа сумма объемов Vвыемок, связанных с шипом, выраженных в мм, больше или равна произведению минимального поперечного сечения Sтой части шипа, которая выступает из протектора, выраженного в мм, на длину в 50 мм.

Description

Настоящее изобретение относится к шипованным шинам для езды по льду.
Уровень техники
У шипованных шин есть неоспоримые преимущества с точки зрения того, как они ведут себя в условиях езды зимой, такие как езда, например, по ледяным поверхностям дорог. Контакт со льдом, а конкретнее то, что шины врываются в лед, компенсирует потерю сцепления, обеспечиваемого элементами рисунка протектора шины: шипы царапают лед и создают дополнительные силы на льду.
Одна из сложностей в использовании шипованных шин состоит в том, что сцепление достигает своего верхнего предела в более низких значениях, чем можно было бы ожидать при имеющихся шипах.
Сущность изобретения
Было обнаружено, что это достижение верхнего предела отчасти обусловлено наличием осколков льда, которые появляются, когда шипы царапают лед: если слишком большое количество осколков скапливается в области контакта между протектором шины и льдом, то шипы имеют меньший контакт со льдом и теряют часть их эффективности.
Одна из задач настоящего изобретения состоит в том, чтобы улучшить сцепление шипованной шины для езды по льду.
Эта задача решается посредством создания шины для езды по льду, содержащей протектор, имеющий поверхность качения, выполненную с возможностью вступления в контакт с землей, когда шина катится;
по меньшей мере один шип, имеющий продольную ось, причем часть шипа выступает из поверхности качения, при этом пересечение между шипом и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа, образует контур С, причем та часть шипа, которая выступает из поверхности качения, имеет минимальное поперечное сечение 8т, при этом 8т соответствует наименьшему поперечному сечению упомянутой части в любой плоскости, содержащей радиальное направление, которое проходит через точку пересечения между продольной осью шипа и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа;
по меньшей мере одну выемку в протекторе, образующую на поверхности качения контур О, причем выемка связана с шипом тем, что минимальное расстояние Ό между контурами С и О меньше или равно 1 см.
Для каждого шипа сумма объемов νη выемок, связанных с шипом, выраженных в мм3, больше или равна произведению минимального поперечного сечения 8т той части шипа, которая выступает из протектора, выраженного в мм2, на длину в 50 и предпочтительно 100 мм.
Вариант осуществления изобретения содержит добавление выемок в рисунок протектора возле шипов, причем эти выемки имеют достаточно большой объем, чтобы накапливать значительное количество осколков или кусков льда, создаваемых во время царапания. 8т соответствует минимальной площади поверхности, которую шип представляет льду, когда часть шипа, которая выступает из поверхности качения, полностью погружена в лед. Объем выемок, связанных с шипом, имеет существенное влияние на сцепление между шиной и льдом, когда сумма объемов этих выемок, по меньшей мере, равна произведению 8т на длину в 50 мм. Это наблюдение можно понять в свете того факта, что при торможении шип может типично царапать поверхность льда по длине свыше 20 см. В теории, он может, вследствие этого, обеспечивать объем осколков, равный произведению 8т на 200 мм. Было обнаружено, что заметный эффект получается с одной четвертой частью этого объема. Накопление осколков льда в выемках позволяет сокращать толщину зоны сопряжения между поверхностью качения и поверхностью льда. Это уменьшение толщины зоны сопряжения также увеличивает эффективный выступ (или глубину, на которую царапается лед), и приводит к большей силе закрепления во льду, и обеспечивает ощутимое улучшение производительности в отношении сцепления на льду.
Следует заметить, что выемки периодически опустошаются от осколков, содержащихся в выемках, в результате вращения шины. Таким образом, когда шип готов снова царапать лед, как только шина сделала один полный оборот, то любая выемка, связанная с шипом, является пустой и способной вновь накапливать осколки льда.
Предпочтительно минимальное расстояние Ό между контурами С и О меньше или равно 0,5 см, а еще предпочтительней - меньше или равно 0,2 см.
Тем не менее, предпочтительнее, чтобы контур О выемки находился в контакте с контуром С шипа. Таким образом, осколки, создаваемые шипом, довольно естественно накапливаются в выемке.
Согласно одному предпочтительному варианту осуществления контур О выемки содержит по меньшей мере две прямые кромки, расположенные напротив друг друга. Поэтому осколки не встречают никаких препятствий, когда они продвигаются по этим кромкам, делая, тем самым, заполнение выемки более легким.
Согласно другому предпочтительному варианту осуществления контур О выемки содержит по меньшей мере две изогнутые кромки, расположенные напротив друг друга. Таким образом, можно создавать поперечные кромки, улучшая, тем самым, другие аспекты производительности, такие как, например, манера, в которой шина ведет себя на снегу.
- 1 017678
Согласно одному преимущественному варианту осуществления у шины есть предпочтительное направление качения, и выемка, связанная с шипом, размещена таким образом, что по меньшей мере часть ее контура С вступает в контакт с землей раньше шипа, когда шина катится в ее предпочтительном направлении качения. Этот вариант осуществления обеспечивает хорошее удаление осколков, создаваемых, когда шина катится в ее предпочтительном направлении качения. Это улучшает эффективность шипа в отношении езды благодаря наличию выемки, добиваясь в то же время хорошего поведения при торможении. Происходит следующее: при торможении шип поворачивается, или опрокидывается, в положение для сведения к минимуму сил, действующих на него. В этом положении он больше не создает осколков льда (любое буксование современных транспортных средств является очень малым вследствие электронных систем содействия, таких как АВ8), а блок протектора может развивать весь свой потенциал сцепления без препятствования со стороны шипа.
Это преимущество тем более выражено, когда выемка, связанная с шипом, расположена таким образом, что весь контур С выемки вступает в контакт с землей раньше шипа, когда шина катится в ее предпочтительном направлении качения.
Согласно альтернативному варианту осуществления у шины есть предпочтительное направление качения, и выемка, связанная с шипом, размещена таким образом, что весь контур С выемки вступает в контакт с землей после шипа, когда шина катится в ее предпочтительном направлении качения. Этот вариант осуществления обеспечивает лучшее торможение, когда велико буксование, иначе говоря, на транспортном средстве, у которого нет электронной системы содействия типа АВ8. Улучшения в езде, однако, не очень велики.
Предпочтительно протектор шины содержит множество блоков протектора, при этом каждый блок протектора содержит по меньшей мере один шип и множество выемок, связанных с шипом. Таким образом, эффект, получаемый при помощи одной выемки, может быть усилен и получен в течение полного оборота колеса. Этот вариант осуществления также позволяет уменьшать влияние, которое выемки имеют на удержание шипов.
Предпочтительно предусмотреть, чтобы каждый блок протектора содержал по меньшей мере две выемки, причем каждая имеет направление наибольшей длины на поверхности качения, при этом направления наибольшей длины на поверхности качения по меньшей мере двух из этих выемок, не параллельны (т.е. наклонены относительно друг друга). Этот вариант осуществления улучшает эффективность выемок при напряжениях различного рода. Например, если у одной из выемок поперечное направление наибольшей длины, то это будет высокоэффективно при поперечном напряжении (при езде по повороту или по дороге с креном), а у второй выемки направление наибольшей длины наклонено относительно поперечного направления и, следовательно, демонстрирует определенную эффективность при окружном стрессе, давая шине хорошее поперечное и окружное сцепление.
Согласно одному предпочтительному варианту осуществления выемка удлинена радиально внутрь при помощи ламели. Таким образом, когда выемка в блоке 40 протектора истерлась вследствие износа, остается ламель, которая выполняет свою функцию, известную по сути. Соответственно, выемки могут служить немного дольше по сравнению с износом протектора.
Согласно преимущественному варианту ламель продолжена радиально внутрь полостью, причем полость имеет такие размеры, что, когда протектор изношен, и полость открывается на поверхности качения, полость образует в поверхности качения выемку. Это позволяет эффекту, получаемому шиной согласно изобретению, длиться еще дольше. Следовательно, можно заставить выемки сохраняться дольше и поддерживать их эффективность относительно износа протектора.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 изображена шипованная шина согласно известному уровню техники;
на фиг. 2 - шип согласно известному уровню техники;
на фиг. 3 - отверстие под шип согласно известному уровню техники;
на фиг. 4 - шип, вставленный в отверстие под шип, согласно известному уровню техники; фиг. 5 иллюстрирует, как работает шипованная шина согласно известному уровню техники; фиг. 6 иллюстрирует, как работает шипованная шина согласно изобретению;
фиг. 7 и 8 иллюстрируют ряд геометрических параметров шины согласно изобретению; на фиг. 9-45 изображены блоки протекторов шин согласно изобретению;
на фиг. 46 - участок шины согласно изобретению после того, как смонтированы шипы.
Подробное описание изобретения
Термин шина обозначает здесь любой тип упругой шины независимо от того, подвергается она или нет в эксплуатации внутреннему давлению накачки.
Термин канавка обозначает вырез в протекторе шины, который открывается на поверхности качения, и назначение которого состоит в том, чтобы выкачивать воду, которая собралась между шиной и поверхностью, по которой катится шина. Канавки могут быть окружными или поперечными. Типично, в шине легкового автомобиля они имеют ширину от 2 до 10 мм и глубину около 8 мм. Канавки отличаются от ламелей тем, что ламели гораздо уже (обычно 0,3-1,5 мм) канавок.
Термин шип, как используется в этом документе, синонимичен термину острый выступ, также
- 2 017678 используемому в известном уровне техники.
Термин выемка здесь обозначает углубление, выполненное в поверхности качения, средняя радиальная глубина которого больше или равна 1 мм.
Термин полость обозначает здесь полость в протекторе, которая не открывается непосредственно на поверхности качения (когда шина новая). Полость может открываться на поверхности качения через ламель.
Продольная ось шипа соответствует оси симметрии шипа в направлении его наибольшего измерения, которая проходит через поверхность шипа, выполненного с возможностью вступления в контакт с землей, когда шип смонтирован в шине, и шина катится по земле, если у шипа есть такая ось симметрии. В шипе без такой оси симметрии продольная ось обозначает направление наибольшего измерения шипа, которое проходит через поверхность шипа, выполненного с возможностью вступления в контакт с землей, когда шип смонтирован в шине, и шина катится по земле.
Головка шипа здесь означает тот конец шипа, который закрепляет шип в протекторе шины. Головка имеет средний диаметр, превышающий средний диаметр тела шипа, причем эти диаметры измеряют в направлении под прямыми углами к продольной оси шипа. Переход между телом шипа и головкой выполнен обычно через часть, диаметр которой меньше диаметров головки и тела.
Поверхность качения здесь означает все из тех точек протектора, которые вступают в контакт с землей, когда шина катится без шипов, вставленных в протектор.
Выражение резиновая смесь обозначает любой резиновый состав, содержащий в себе по меньшей мере один эластомер и один наполнитель.
Выражение блок протектора обозначает часть протектора, выполненную из вулканизированной резиновой смеси и разграниченную канавками.
Когда говорится, что часть шипа выступает из поверхности качения, это следует понимать, как означающее то, что эта часть выступает из поверхности качения, по меньшей мере, когда нет контакта с землей.
Участок поверхности качения вокруг шипа здесь означает участок поверхности качения вблизи шипа. Если шип выступает из блока протектора, тогда считается, что это означает тот участок поверхности качения, который соответствует этому блоку протектора; или же считается, что это означает участок поверхности качения, который окружает шип на расстоянии до 1 см от контура С шипа.
Говорится, что выемка связана с шипом, если минимальное расстояние Ό между контуром С шипа (образованным пересечением между шипом и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа) и контуром С выемки на поверхности качения меньше либо равно 1 см.
Если контур С выемки находится достаточно близко к контуру С нескольких шипов, тогда она связана со всеми этими шипами. Однако для каждой выемки предпочтительно быть связанной лишь с одним шипом.
Минимальное расстояние между контуром С шипа и контуром С выемки, связанной с ним означает минимальное расстояние между точкой на контуре С шипа и точкой на контуре С выемки. Это расстояние является, как правило, ненулевым, кроме мест, где контур С и контур С соприкасаются в одной или нескольких точках, в этом случае это расстояние равно нулю.
Радиальное направление здесь - это направление, соответствующее радиусу шины. Следовательно, радиальное направление является направлением под прямыми углами к оси вращения шины. В этом смысле говорится, что точка Р1 находится радиально внутри точки Р2 (или радиально с внутренней стороны точки Р2), если она ближе к оси вращения шины, чем точка Р2. Напротив, говорится, что точка Р3 находится радиально снаружи точки Р4 (или радиально с наружной стороны точки Р4), если она дальше от оси вращения шины, чем точка Р4. Будет говориться, что продвижение направлено радиально внутрь (или наружу), когда оно в направлении меньших (или больших) радиусов. Когда рассматриваются радиальные расстояния или глубины, применяется этот же смысл слова.
Поперечное направление - это направление, параллельное оси вращения шины.
Направление, которое перпендикулярно как радиальному направлению, так и поперечному направлению, обозначается окружным направлением.
Термин ламель здесь обозначает очень узкий надрез, обычно шириной между 0,3 и 1,5 мм, по сравнению с канавкой, чья ширина, как правило, превышает 2 мм.
Предпочтительное направление качения шины означает направление качения, рекомендуемое производителем шины, часто указываемое на боковине шины стрелкой. При монтаже шины на транспортное средство, шину следует монтировать таким путем, чтобы предпочтительное направление качения шины соответствовало направлению, в котором шина будет катиться, когда транспортное средство движется вперед.
На фиг. 1 схематично изображена шина 10 согласно известному уровню техники, содержащая протектор 20, имеющий поверхность качения, выполненную с возможностью вступления в контакт с землей, когда шина катится. Протектор 20 содержит множество поперечных 25 и окружных 26 канавок и множество шипов 30. Шипы размещены по всей ширине поверхности качения в блоках 40 протектора 20. Центральная полоса 50 протектора может также иметь шипы 30. Шипы 30 размещены в нескольких положе
- 3 017678 ниях по периферии шины, так что шипы в любой момент времени находятся в контакте с землей, по которой катится шина.
На фиг. 2 схематично изображен шип 30 согласно известному уровню техники. Шип 30 имеет продольную ось А-А. Профиль шипа 30, как правило, является цилиндрическим и центрированным на оси А-А. У шипа 30 есть два осевых конца: один из осевых концов определяет первую часть, здесь воплощенную вставкой 60, выполненной с возможностью вступления в контакт с землей (льдом, снегом или не асфальтированной поверхностью), когда шип 30 смонтирован на шину 10, и шина 10 катится по земле. Вставка может преимущественно изготовляться из материала, который отличается от материала остальной части шипа. Это означает, что эта часть, которая подвергается очень высоким механическим напряжениям, может изготовляться из более твердого материала. Это также позволяет в случае некоторых вариантов осуществления производить тело, получаемое формовкой или литьем под давлением, к которому крепится вставка. Конечно, можно также применять шипы, выполненные все в одном материале. Другими словами, первая часть 60 не обязательно является вставкой, т.е. деталью, которая является отдельной от остальной части шипа и вставлена в нее. Она может быть выполнена за одно целое с шипом, в том смысле, что первая часть 60 сделана из того же материала, что остальная часть шипа 30, и произведена вместе с ним как одна деталь.
Другой конец шипа 30 образован головкой 70, которая выполнена с возможностью закрепления шипа 30 в протекторе 20 шины 10.
Тело 80 соединяет первую часть 60 и головку 70 шипа 30. Средний диаметр Эс тела меньше среднего диаметра Э, головки 70 шипа 30, причем эти диаметры измеряют под прямыми углами к оси шипа. Тело 80 отделено от головки 70 частью 85, чей диаметр меньше диаметров головки и тела.
На фиг. 3 схематично изображена часть протектора 20 шины 10. У этого протектора есть отверстие 90 под шип. Каждое отверстие под шип содержит цилиндрический участок, открытый к наружной стороне протектора 20 шины 10 и спроектированный дляработы вместе с шипом 30.
На фиг. 4 схематично изображена та же часть протектора 20, когда шип 30 вставлен. Благодаря эластичности резиновой смеси, из которой сделан протектор, протектор 20 превосходно обхватывает шип 30 и прочно закрепляет его в шине.
Фиг. 5 иллюстрирует, как работает шипованная шина согласно известному уровню техники. На нем изображена часть шипа 30 и протектора 20, сделанного из резиновой смеси, окружающая эту часть шипа. Шип изображен в момент, когда он вступает в контакт со льдом 100. Направление вращения К. шины указано стрелкой К. Первая часть 60 шипа врывается в лед 100 на среднюю глубину Р. Вследствие вкапывания в лед 100 и его царапания шип 30 локально ломает лед и создает огромное количество осколков 110 льда, которые накапливаются на границе сопряжения между протектором 20 и льдом 100, и, в конечном счете, мешают первой части 60 шипа 30 врываться еще глубже в лед 100, и это имеет отрицательное воздействие на сцепление шины.
Фиг. 6 иллюстрирует способ, каким работает шипованная шина согласно изобретению и который позволяет сокращать это отрицательное воздействие. А именно, эта шина содержит выемку 200, в которой хранятся осколки 110, образуемые, когда шип 30 врывается в лед 100. Вследствие этого, осколки 110 не накапливаются между поверхностью качения протектора 20 и льдом 100. Таким образом, шип 30 может глубже врываться в лед 100, приводя к большей средней глубине проникновения Р и большему сцеплению шины на льду.
Фиг. 7 и 8 иллюстрируют ряд геометрических параметров шины согласно изобретению. На этих чертежах схематично изображен блок 40 протектора у протектора 20 шины при просмотре из положения радиально с наружной стороны протектора (фиг. 7) и в перспективе (фиг. 8). Как видно из фиг. 7, этот блок 40 протектора окружен множеством других блоков и отделен от этих блоков поперечными канавками 25 и окружными канавками 26. Тем не менее, следует отметить, что наличие канавок не является существенным признаком шины согласно изобретению. Однако в дальнейшем изобретение проиллюстрировано при помощи блоков 40 протектора, окруженных канавками, потому что большинство шин для езды по льду содержат такие блоки протектора.
Этот блок 40 протектора содержит шип 30, имеющий продольную ось 33 (см. фиг. 8), причем часть 31 шипа (см. фиг. 8) выступает из того участка поверхности качения, который образует поверхность блока 40 протектора. Шип продолжен по направлению к внутренней области протектора частью 32 (см. фиг. 8), как раз участок которого предположен пунктирной линией. Пересечение между шипом 30 и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа, образует контур С. В случае изображенного шипа, этот контур С является окружностью.
Как показано на фиг. 8, та часть 31 шипа, которая выступает из поверхности качения, имеет минимальное поперечное сечение 8т, причем 8т соответствует наименьшему поперечному сечению части 31 в любой плоскости, содержащей в себе радиальное направление, которое проходит через точку пересечения между продольной осью 33 шипа и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа. Из-за того что шип направлен радиально в протектор, радиальное направление, которое проходит через точку пересечения между продольной осью шипа и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа, совпадает с направлением продольной оси шипа, и поперечное сечение части
- 4 017678 является одинаковым во всех плоскостях, содержащих в себе радиальное направление, которое проходит через точку пересечения продольной оси 33 шипа и плоскости, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа. 8т обеспечивает меру наименьшей возможной поверхности, которую часть 31 шипа представляет льду, независимо от направления относительного перемещения шины касательно льда (например, во время ускорения, торможения или неконтролируемого скольжения). Поперечные сечения одинаковы, если часть 31 является цилиндрической. Однако это не так, если ее форма, например, является прямоугольной.
Блок 40 протектора дополнительно содержит три выемки 201-203, связанные с шипом 30, каждая из которых образует на поверхности качения шины замкнутый контур О1-О3. У выемок 201-202 есть две прямые кромки 211-212 и 221-222, расположенные напротив друг друга. Напротив, выемка 203 содержит две изогнутые кромки 213 и 223, расположенные напротив друг друга. В этом конкретном примере выемки не соприкасаются с контуром С, а оканчиваются на некотором расстоянии Ό (помеченным в случае выемки 201) от контура С. Расстояние Ό меньше 1 см. Граница в 1 см изображена на фиг. 7 окружностью Ь (пунктирная линия).
Выемки 201-203 имеют объемы У1, У2, У3. Сумма объемов У1+У2+У3, выраженных в мм3, больше либо равна произведению минимального поперечного сечения 8т той части шипа, которая выступает из протектора, выраженного в мм2, на длину в 50 мм. В этом конкретном случае 8т=4 мм2, У1=70 мм3, У2=70 мм3, У3=70 мм3.
Следует заметить, что выемка 202 отличается от выемок 201 и 203 тем, что поперечное сечение выемки, измеряемое под прямыми углами к одной из кромок 212 или 222, не постоянно по всей ее длине, а имеет свой минимум возле контура С и увеличивается в направлении от шипа 30. Это увеличение здесь получается путем увеличения как ширины выемки, измеряемой под прямыми углами к одной из кромок 212 или 222, так и радиальной глубины выемки.
На фиг. 9-45 изображены блоки протекторов шин согласно изобретению. Для ясности шипы не были изображены; были изображены только выемки 200 и отверстия 90 под шипы, выполненные с возможностью приема шипа. Направление вращения шины иногда указано, используя стрелку В.
На фиг. 9 изображен очень простой вариант с выемкой квадратного поперечного сечения (2x2 мм2), расположенной поперек. Как указано стрелкой В, эта выемка размещена таким образом, что она вступает в контакт с землей раньше шипа, вставленного в отверстие под шип. Эта компоновка предусматривает чистые старты на ледяной земле.
На фиг. 10 и 11 изображены подобные варианты с более широкими (поперечное сечение 4x2 мм2) или более глубокими (поперечное сечение 2x4 мм2) выемками.
На фиг. 12 изображен вариант очень сходный с вариантом по фиг. 9, но в котором выемка, связанная с шипом, расположена таким образом, что весь контур О выемки вступает в контакт с землей после шипа, когда шина катится в направлении качения, указанном стрелкой В. Эта компоновка улучшает сцепление шины на льду при торможении.
На фиг. 13 изображен преимущественный компромисс между блоком 40 протектора по фиг. 9 (преимущественен, когда к шине прикладывается вращающий момент) и блоком протектора по фиг. 12 (преимущественен, когда к шине прикладывается тормозной момент): выемка 200 размещена таким образом, что ее кромки вступают в контакт с землей практически в одно и то же время, что и шип, вставленный в отверстие под шип, обеспечивая, тем самым, хорошее удаление осколков льда как при ускорении, так и при торможении.
В вариантах с фиг. 9-13 выемка находится в контакте с контуром С шипа. У этого признака есть преимущество облегчения быстрого удаления осколков льда, создаваемых в непосредственной близости с шипом, но есть недостаток незначительного сокращения закрепления шипа в протекторе. Если риск выдергивания шипов должен быть сокращен насколько возможно, тогда преимущественно смещать выемку или выемки от контура шипа. Конечно, стоит позаботиться о том, чтобы убедиться, что выемка или выемки не слишком далеко удалены от контура С шипа, так как это значительно бы сократило эффективность, с которой удаляются осколки, и, следовательно, сцепление шины на льду. Было обнаружено, что хорошего удаления можно добиваться при расстояниях вплоть до 1 см.
На фиг. 14 изображен вариант блока 40 протектора шины согласно изобретению, в котором выемка 200 размещена таким образом, что кромка выемки 200, ближайшая к отверстию 90 под шип, находится на ненулевом минимальном расстоянии от контура отверстия под шип (и, следовательно, от контура шипа). Как уже изложено выше, этот вариант имеет преимущество обеспечения превосходного закрепления шипа.
На фиг. 9-14 изображены блоки 40 протектора с поперечной выемкой 200 с прямыми кромками. Возможно обеспечивать одну или несколько, по существу, выемок с прямыми кромками, чье направление центрирования наклонено относительно поперечного направления. Соответствующие варианты изображены на фиг. 15-17. Преимущество размещения выемки, таким образом, заключается в том, что улучшается поперечное сцепление шины на льду (для направления качения, соответствующего стрелке В).
На фиг. 17 изображен крайний вариант, в котором выемка 200 с прямыми кромками центрирована
- 5 017678 по окружности.
Хотя на всех фиг. 15-17 показаны выемки 200 в контакте с контуром С отверстия под шип (и, следовательно, шипа), можно сочетать наклон выемки со смещением выемки или выемок 200 от контура шипа.
Выемка 200 не обязательно проходит от шипа по направлению к двум противоположным канавкам, как в случае выемок, изображенных на фиг. 9-17. На фиг. 18 изображен вариант, в котором выемка 200 проходит от контура отверстия 90 под шип (и, следовательно, шипа) по направлению лишь к одной канавке, разграничивающей блок 40 протектора. Этот вариант имеет преимущество в том, что количество резиновой смеси, обволакивающей шип, больше, позволяя шипу быть прочно закрепленным.
На фиг. 19-21 изображены варианты, в которых обеспечено большее количество выемок: две выемки 201 и 202 (фиг. 19), три выемки 201-203 (фиг. 20) или даже пять выемок 201-205 (фиг. 21). Каждый из этих вариантов содержит несколько выемок, при этом у каждой есть направление наибольшей длины на поверхности качения, причем направления наибольшей длины на поверхности качения этих выемок не параллельны. Эти направления наибольшей длины Ό1-Ό3 указаны относительно варианта, изображенного на фиг. 20. Варианты по фиг. 20 и 21 отличаются тем, что сцепление шины превосходно во всех направлениях. Направление качения В не было помечено на фиг. 19-21 потому, что с учетом их разнонаправленной конфигурации эти блоки 40 протектора могут быть размещены на протекторе множеством различных путей.
Все варианты, изображенные на фиг. 7-21, содержат выемки с прямыми кромками. Тем не менее, это не означает, что это является существенным признаком изобретения: вполне возможно и даже может быть преимущественно иметь выемки с изогнутыми кромками. Такие варианты изображены на фиг. 22-25.
На фиг. 22 изображен вариант подобный варианту по фиг. 9, в котором прямые кромки были заменены двумя изогнутыми кромками.
На фиг. 23 изображен другой вариант, вследствие чего эта кривизна гораздо больше выражена. Этот вариант обеспечивает хорошее сцепление и в окружном, и в поперечном направлениях.
На фиг. 24 изображен вариант, подобный варианту с фиг. 23, в котором единственная выемка была заменена двумя выемками 201 и 202, у которых изогнутые кромки. Этот вариант имеет преимущество обеспечения лучшего закрепления для шипа.
На фиг. 25 и 26 изображены другие варианты, содержащие выемки с изогнутыми кромками.
На фиг. 27 изображен другой вариант с двумя выемками 201 и 202, у которых изогнутые кромки. Специалистам в данной области техники понятно, что можно приспособить компромисс между поперечным и окружным сцеплением путем изменения соответствующим образом конкретной конфигурации выемки (или выемок, если их больше одной).
У всех вариантов блока 40 протектора, изображенных на фиг. 9-27, есть выемки с двумя кромками, которые обращены друг к другу. Это не является существенным признаком изобретения. Вполне возможно иметь выемки круглого, овального, эллипсоидального, многоугольного или какого-нибудь другого контура.
Может быть преимущественным сочетать все эти выемки с ламелью 300, которая удлиняет выемку радиально внутрь, как изображено на фиг. 28 и 29. Таким образом, когда выемка в блоке 40 протектора истерлась вследствие износа, остается ламель, которая выполняет свою функцию, известную по сути.
Также можно предусматривать выемки, которые появляются только постепенно, по мере того как шина изнашивается. Это происходит в случае варианта, изображенного на фиг. 30-32. Изображенный блок 40 протектора содержит на поверхности качения, когда она новая (т.е. до какого бы то ни было износа, вызванного качением), выемку 200, которая проходит от отверстия 90 под шип по направлению к одной из канавок, разграничивающих блок 40 протектора. Эта выемка удлинена ламелью 310, которая проходит в противоположном направлении. Эта ламель 310 продолжена радиально внутрь полостью 400. Эта полость выполнена таким образом, что когда выемка 200 исчезает в результате износа протектора, полость 400 открывается на поверхности качения и, в свою очередь, образует выемку, которая будет позволять удалять осколки льда. Полость может быть получена формованием, используя формовочное оборудование, известное специалистам в данной области техники и описанное, например, в документе И8 5964118.
На фиг. 33 и 34 в поперечном разрезе изображен более сложный вариант, в котором применяется тот же принцип. Блок 40 протектора, который при взгляде с наружной стороны шины идентичен блоку протектора на фиг. 30, содержит на поверхности качения, когда она новая (т.е. до какого бы то ни было износа, обусловленного качением), выемку 200, которая проходит от отверстия 90 под шип по направлению к одной из канавок, разграничивающих блок 40 протектора. Эта выемка удлинена ламелью 311. Эта ламель 311 продолжена радиально внутрь двумя полостями 401 и 403, разделенными ламелью 313. Сама выемка удлинена радиально внутрь ламелью 312, которая переходит в полость 402. Ламели 311-312 и полости 401-403 имеют такие размеры, что когда выемка 200 исчезает вследствие износа протектора, полость 401 открывается на поверхности качения и, в свою очередь, образует выемку, позволяющую удалять осколки льда. По мере того как износ увеличивается, задействуется полость 402 и, в конце концов, полость 403 образует выемку, когда выемка, образованная полостью 402, исчезла.
- 6 017678
Все выемки в изображенных на чертежах вариантах, по существу, имеют прямоугольное поперечное сечение, но это не является существенным признаком изобретения. Возможно представить круглые или даже полусферические поперечные сечения. Согласно другому варианту, выемки могут иметь треугольное или параллелепипедальное поперечное сечение. На фиг. 37 и 38 показана выемка 200 с параллелепипедальным поперечным сечением. Стенки 214 и 224 выемки 200, которые продолжают кромки 211 и 221 выемки 200 радиально внутрь, наклонены под углом а относительно поверхности качения блока 40 протектора (в этом случае а=110°). Таким образом, выемка 200 царапает лед, содействуя, тем самым, удалению осколков льда. Конечно, возможно допускать наклон лишь одной из стенок 214 или 224. В этом документе любой угол, относящийся к конкретному направлению выемки, соответствует наименьшему углу между поверхностью качения и этим направлением.
Принцип наклона выемок может также распространяться на обновляемые выемки, подобные тем, которые изображены на фиг. 30-34. Фиг. 35 и 36, которые следует сравнивать с фиг. 33 и 34, иллюстрируют этот выбор.
Ламели 311-313 наклонены под углом β относительно поверхности качения (в этом случае β=100°).
На фиг. 39 и 40 изображен другой сложный вариант. Блок 40 протектора содержит две выемки 201 и 202 с изогнутыми кромками, у которых параллелепипедальные поперечные сечения с углом наклона у относительно поверхности качения.
На фиг. 41 и 42 изображен другой вариант блока 40 протектора шины согласно изобретению. Этот блок протектора содержит четыре выемки 201-204, каждая из которых имеет прямоугольный контур на поверхности качения. Чертежи ясно иллюстрируют одну преимущественную конфигурацию внутреннего конца выемки (другими словами, конца ближайшего к отверстию под шип и, следовательно, к шипу, в противоположность внешнему концу выемки). Внутренний конец выемки 201 обозначен ссылочной позицией 210, внешний конец - 220. У внутреннего конца 210 глубина выемки непрерывно увеличивается подобно детской горке с плоским дном. Эта конфигурация особенно преимущественна, так как обеспечивает хорошее удаление осколков льда, обеспечивая в то же время хорошее закрепление шипа.
Фиг. 43-45 иллюстрируют внутреннюю конфигурацию другого варианта блока 40 протектора согласно изобретению. На фиг. 44 изображено поперечное сечение блока 40 протектора в сечении по 1-1 (см. фиг. 43). На фиг. 45 изображено поперечное сечение блока 40 протектора в сечении по К-К (см. фиг. 43). У изображенного блока протектора есть два набора выемок, ламелей и полостей. Первый набор содержит выемку 201, которая проходит от отверстия 90 под шип по направлению к одной из канавок, разграничивающих блок 40 протектора. Эта выемка удлинена ламелью 311. Эта ламель 311 продолжена радиально внутрь двумя полостями, разделенными ламелью (не видно на чертеже). Сама выемка 201 удлинена радиально внутрь ламелью, которая переходит в канал (не видимый на чертеже). Второй набор тождественен первому после вращения на 180° вокруг радиального направления, проходящего через ось отверстия 90 под шип. Он содержит выемку 202, которая проходит от отверстия 90 под шип по направлению к одной из канавок, разграничивающих блок 40 протектора. Эта выемка удлинена ламелью 311'. Эта ламель 311' продолжена радиально внутрь двумя полостями 401' и 403' (фиг. 44), разделенными ламелью (не видна). Сама выемка 202 удлинена радиально внутрь ламелью (не видна), которая переходит в полость 402' (фиг. 44). Этот вариант блока 40 протектора обеспечивает такое же сцепление при тормозном моменте, как при вращающем моменте, сохраняя в то же время очень хороший срок службы касательно износа.
Чертежи ясно иллюстрируют другую преимущественную конфигурацию внутреннего конца 210 выемки. У этого внутреннего конца 210 глубина выемки непрерывно увеличивается подобно детской горке с округлым дном. Эта конфигурация также высокоэффективна для удаления осколков льда, обеспечивая в то же время даже лучшее закрепление шипа.
На фиг. 46 изображена шина 10 согласно изобретению, протектор которой содержит множество блоков 40 протектора, тождественных блоку протектора, изображенному на фиг. 43, которые разделены поперечными 25 и окружными 26 канавками.
Испытания на ускорение продемонстрировали улучшение сцепления шин согласно изобретению. Шину, такую как шина с фиг. 46, размера 205/55К16 сравнили с традиционной ХЧсе ΝοΠίι шиной М1сйе11и (Мишлен). Шина согласно изобретению показала значительное улучшение во временах ускорения на льду, несмотря на то, что у шины согласно изобретению был на 6% меньший коэффициент канавок, что в теории должно было привести приблизительно к 7% падению в сцеплении на льду.

Claims (12)

  1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
    1. Шина (10) для езды по льду, содержащая протектор (20), имеющий поверхность качения, выполненную с возможностью вступления в контакт с землей, когда шина катится;
    по меньшей мере один шип (30), имеющий продольную ось (33), причем часть (31) шипа выступает из поверхности качения, при этом пересечение между шипом и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа, образует контур С, причем та часть шипа, которая выступает из поверх
    - 7 017678 ности качения, имеет минимальное поперечное сечение 8т, при этом 8т соответствует наименьшему поперечному сечению упомянутой части в любой плоскости, содержащей радиальное направление, которое проходит через точку пересечения между продольной осью шипа и плоскостью, касательной к участку поверхности качения вокруг шипа;
    по меньшей мере одну выемку (200) в протекторе, образующую на поверхности качения контур О, причем выемка связана с шипом тем, что минимальное расстояние I) между контурами С и О меньше или равно 1 см;
    причем для каждого шипа сумма объемов Уп выемок, связанных с шипом, выраженных в мм3, больше или равна произведению минимального поперечного сечения 8т той части шипа, которая выступает из протектора, выраженного в мм2, на длину в 50 мм.
  2. 2. Шина по п.1, в которой минимальное расстояние Ώ между контурами С и О меньше или равно 0,5 см.
  3. 3. Шина по п.1, в которой контур О выемки (200) находится в контакте с контуром С шипа.
  4. 4. Шина по любому из пп.1-3, в которой контур О выемки (200) содержит по меньшей мере две прямые кромки (211, 221; 221, 222), расположенные напротив друг друга.
  5. 5. Шина по любому из пп.1-3, в которой контур О выемки содержит по меньшей мере две изогнутые кромки (213, 223), расположенные напротив друг друга.
  6. 6. Шина по любому из пп.1-5, имеющая предпочтительное направление качения (К), причем выемка (200), связанная с шипом, размещена таким образом, что по меньшей мере часть ее контура О вступает в контакт с землей раньше шипа, когда шина катится в ее предпочтительном направлении качения.
  7. 7. Шина по п.6, в которой выемка, связанная с шипом, расположена таким образом, что весь контур О выемки (200) вступает в контакт с землей раньше шипа, когда шина (10) катится в ее предпочтительном направлении качения.
  8. 8. Шина по любому из пп.1-5, имеющая предпочтительное направление качения (К), причем выемка (200), связанная с шипом, размещена таким образом, что весь контур О выемки вступает в контакт с землей после шипа, когда шина катится в ее предпочтительном направлении качения.
  9. 9. Шина по любому из пп.1-8, в которой протектор (20) шины (10) содержит множество блоков (40) протектора, каждый из которых содержит по меньшей мере один шип (30) и множество выемок (200205), связанных с шипом.
  10. 10. Шина по п.9, в которой каждый блок (40) протектора содержит по меньшей мере две выемки (201, 202).
  11. 11. Шина по любому из пп.1-10, в которой выемка (200) удлинена радиально внутрь ламелью (300).
  12. 12. Шина по п.11, в которой ламель (300) продолжена радиально внутрь полостью (400), причем полость имеет такие размеры, что когда протектор (20) изношен и полость открывается на поверхности качения, полость образует в поверхности качения выемку (200).
EA201071374A 2008-06-03 2009-05-27 Шина для езды по льду EA017678B1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0853665A FR2931729B1 (fr) 2008-06-03 2008-06-03 Pneumatique pour roulage sur glace
US19053208P 2008-08-29 2008-08-29
PCT/EP2009/056485 WO2009147047A1 (en) 2008-06-03 2009-05-27 Tyre for driving on ice

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EA201071374A1 EA201071374A1 (ru) 2011-06-30
EA017678B1 true EA017678B1 (ru) 2013-02-28

Family

ID=40225270

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EA201071374A EA017678B1 (ru) 2008-06-03 2009-05-27 Шина для езды по льду

Country Status (9)

Country Link
US (1) US9527350B2 (ru)
EP (1) EP2285600B1 (ru)
JP (1) JP5452588B2 (ru)
CN (1) CN102046399B (ru)
AT (1) ATE539901T1 (ru)
CA (1) CA2725533C (ru)
EA (1) EA017678B1 (ru)
FR (1) FR2931729B1 (ru)
WO (1) WO2009147047A1 (ru)

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009044547A1 (de) * 2009-11-16 2011-05-19 Continental Reifen Deutschland Gmbh Laufstreifenprofil eines Fahrzeugluftreifens
JP5849600B2 (ja) * 2011-10-18 2016-01-27 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
FR2984803B1 (fr) * 2011-12-21 2014-01-03 Michelin Soc Tech Pneumatique cloute perfectionne
JP5910527B2 (ja) * 2012-03-22 2016-04-27 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
FR2994123B1 (fr) 2012-07-31 2014-07-25 Michelin & Cie Element de moule pour la vulcanisation d'une bande de roulement d'un pneumatique
JP5571207B1 (ja) * 2013-02-07 2014-08-13 株式会社ブリヂストン スタッダブルタイヤ
JP6093637B2 (ja) * 2013-04-24 2017-03-08 株式会社ブリヂストン タイヤ
WO2014174851A1 (ja) * 2013-04-24 2014-10-30 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP5529998B1 (ja) * 2013-04-24 2014-06-25 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP6258041B2 (ja) * 2014-01-16 2018-01-10 株式会社ブリヂストン スタッダブルタイヤ
DE102014225047A1 (de) 2014-12-05 2016-06-09 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
DE102015221117A1 (de) * 2015-10-29 2017-05-04 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
DE102015221118A1 (de) 2015-10-29 2017-05-04 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
US10549587B2 (en) 2017-10-19 2020-02-04 Infineon Technologies Ag Method, component, tire-mounted TPMS module, TPMS system, and machine readable storage or computer program for determining time information of at least one contact patch event of a rolling tire, method for locating a tire
US20190118592A1 (en) * 2017-10-19 2019-04-25 Infineon Technologies Ag Method, Tire-Mounted TPMS Component, and Machine Readable Storage or Computer Program for Determining a Duration of at Least one Contact Patch Event of a Rolling Tire
JP6986420B2 (ja) * 2017-11-08 2021-12-22 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ
DE102017222509A1 (de) 2017-12-12 2019-06-13 Continental Reifen Deutschland Gmbh Spike und Fahrzeugluftreifen mit im Laufstreifen verankerten Spikes
JP2019104408A (ja) * 2017-12-13 2019-06-27 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ
EP3578392B1 (en) 2018-06-08 2020-07-29 Nokian Renkaat Oyj A method for inserting an insert into a tire
CN116330893A (zh) * 2018-07-13 2023-06-27 倍耐力轮胎股份公司 带防滑钉的轮胎
CN109501527B (zh) * 2018-10-26 2021-01-01 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 一种胎面花纹结构的雪地胎
JP7200734B2 (ja) * 2019-02-19 2023-01-10 住友ゴム工業株式会社 タイヤ
JP7177008B2 (ja) * 2019-06-14 2022-11-22 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
FR3098761B1 (fr) * 2019-07-17 2021-06-25 Michelin & Cie Bande de roulement de pneumatique pour véhicule lourd de génie civil

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1403818A (fr) * 1964-05-12 1965-06-25 Michelin & Cie Clou pour enveloppe de pneumatique
FR2182750A1 (ru) * 1972-05-05 1973-12-14 Michelin & Cie
WO2002070287A1 (en) * 2001-03-08 2002-09-12 Turvanasta Development Oy Stud for a tyre
DE10258812A1 (de) * 2002-12-17 2004-07-01 Continental Aktiengesellschaft Fahrzeugluftreifen mit Spikes zum Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen
US20040231775A1 (en) * 2002-11-04 2004-11-25 Nokian Tyres Plc Tire with quadrangular studs

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3757841A (en) * 1970-10-29 1973-09-11 Kennametal Inc Tire stud
BE788519A (fr) * 1971-09-07 1973-01-02 Bbc Brown Boveri & Cie Clou antiderapant pour pneu
JPS5945203A (ja) * 1982-09-03 1984-03-14 Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd スパイクタイヤ
JPS5996005A (ja) * 1982-11-25 1984-06-02 Bridgestone Corp スパイク装着用車両タイヤ
JPS6294402A (ja) * 1985-10-18 1987-04-30 Bridgestone Corp スパイクタイヤ
JPS63184508A (ja) * 1987-01-24 1988-07-30 Riichi Masuda タイヤすべり止め装置
CN87201806U (zh) * 1987-02-04 1988-07-27 吉林省敦化市橡胶厂 镶钉防滑轮胎
JP2514780Y2 (ja) * 1987-02-20 1996-10-23 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JPS63312826A (ja) * 1987-06-17 1988-12-21 Yokohama Rubber Co Ltd:The スパイクタイヤ用金型
JPH0354005A (ja) * 1989-07-14 1991-03-08 Neste Oy スパイクタイヤ
JPH04197809A (ja) * 1990-11-29 1992-07-17 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤのブロック
NZ242909A (en) * 1991-06-04 1994-12-22 Ishikawa Giken Gomu Kk Rubber spike pin projects within tread open mounting recess
JPH08300911A (ja) * 1995-05-09 1996-11-19 Bando Chem Ind Ltd 車両用タイヤのスパイクピン
DE69722728T2 (de) * 1996-08-05 2003-12-04 Sumitomo Rubber Industries Ltd., Kobe Luftreifen
FI112339B (fi) * 1999-09-29 2003-11-28 Nokian Renkaat Oyj Ajoneuvon talvirengas, erityisesti raskaiden kuorma-autojen talvivetorengas
US6374886B1 (en) * 1999-10-29 2002-04-23 Nokian Tyres Plc. Vehicle tire with lamellar studs
JP2002234315A (ja) * 2001-02-09 2002-08-20 Yukio Yoshie スパイクタイヤ
JP2003154527A (ja) * 2001-11-19 2003-05-27 Bridgestone Corp タイヤ加硫金型及びそれを用いて製造したタイヤ
JP2003252010A (ja) * 2002-03-05 2003-09-09 Hiroshi Yamada スパイク用芯棒、スパイク、タイヤ及び履物
JP3945635B2 (ja) * 2002-03-14 2007-07-18 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP5098383B2 (ja) * 2007-03-16 2012-12-12 横浜ゴム株式会社 空気入りスタッドタイヤ

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1403818A (fr) * 1964-05-12 1965-06-25 Michelin & Cie Clou pour enveloppe de pneumatique
FR2182750A1 (ru) * 1972-05-05 1973-12-14 Michelin & Cie
WO2002070287A1 (en) * 2001-03-08 2002-09-12 Turvanasta Development Oy Stud for a tyre
US20040231775A1 (en) * 2002-11-04 2004-11-25 Nokian Tyres Plc Tire with quadrangular studs
DE10258812A1 (de) * 2002-12-17 2004-07-01 Continental Aktiengesellschaft Fahrzeugluftreifen mit Spikes zum Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen

Also Published As

Publication number Publication date
FR2931729B1 (fr) 2010-07-30
JP5452588B2 (ja) 2014-03-26
US9527350B2 (en) 2016-12-27
FR2931729A1 (fr) 2009-12-04
CA2725533A1 (en) 2009-12-10
EA201071374A1 (ru) 2011-06-30
WO2009147047A1 (en) 2009-12-10
CA2725533C (en) 2015-12-29
ATE539901T1 (de) 2012-01-15
CN102046399B (zh) 2014-01-01
EP2285600A1 (en) 2011-02-23
US20110162771A1 (en) 2011-07-07
EP2285600B1 (en) 2012-01-04
CN102046399A (zh) 2011-05-04
JP2011521845A (ja) 2011-07-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EA017678B1 (ru) Шина для езды по льду
EA017677B1 (ru) Шина для езды по льду
RU2395406C1 (ru) Пневматическая шина с выступами протектора на боковинах (варианты)
JP4957786B2 (ja) 空気入りタイヤ
KR20180016560A (ko) 공기입 타이어
US9616715B2 (en) Tread for tire of a drive axle of a heavy goods vehicle and tire
JP4548534B2 (ja) 空気入りタイヤ
KR20150138435A (ko) 차량용 공기입 타이어
JP2014523366A (ja) 幅広部分と幅狭部分を含む切込みを備えたトレッドを有するタイヤ
KR100778935B1 (ko) 공기입 타이어의 트래드
JP2000318413A (ja) 空気入りタイヤおよびその加硫用金型
JP2000190711A (ja) 車の車輪用タイヤ及び車の車輪用タイヤのトレッドパターン内に雪の取り込みを増す方法
JP6336999B2 (ja) 方向性設計のタイヤトレッド
KR20090013236U (ko) 스노우 타이어용 스터드핀
JP2001219716A (ja) 空気入りタイヤ
US11376892B2 (en) Pneumatic vehicle tyre
JP5355040B2 (ja) スパイクタイヤ
RU2731943C1 (ru) Узел шипа протектора зимней шины
KR101345937B1 (ko) 차량용 공기입 타이어
KR102084149B1 (ko) 블록 강성 강화부를 포함하는 타이어
CN108367625B (zh) 轮胎胎面花纹块的几何形状
KR100644872B1 (ko) 스터드레스 중하중용 공기입 레디얼 타이어
KR100543309B1 (ko) 스노우 타이어
JP4416491B2 (ja) 空気入りタイヤ
KR930006854Y1 (ko) 자동차용 스노우타이어의 트레드부 구조

Legal Events

Date Code Title Description
PD1A Registration of transfer to a eurasian application by order of succession in title
PC4A Registration of transfer of a eurasian patent by assignment
MM4A Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s)

Designated state(s): AM AZ BY KZ KG MD TJ TM