DEP0001783DA - Elektrische Spielzeug- oder Modeleisenbahn. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch-betriebene Spielzeug- oder Modelleisenbahn und hat sich insbesondere zum Ziel gesetzt, eine in ihrem Aufbau und ihrer Handhabung einfache Zug- und Gleissicherung für derartige Bahnen zu schaffen.

Es ist an sich bei derartigen Spielzeug-Eisenbahnen bekannt, Sicherungen durch Signale oder Streckenblockung für einen oder mehrere Züge auszuführen. Die bekannten Anlagen arbeiten jedoch fast alle mit einer Vielzahl von Schützen oder Relais für einen Streckenabschnitt und eignen sich daher, infolge ihrer Kompliziertheit und Kostspieligkeit, kaum zur Ausstattung einer ganzen Spielzeug-Eisenbahnanlage. Diesen Nachteil weisen auch die weiterhin bekannten Vorschläge auf, auf einem Gleis unabhängig voneinander gleichzeitig zwei Züge durch Fernschaltung zu steuern. Nachteilig war bei ihnen weiterhin, dass sie der Wirklichkeit nicht genügend nahe kamen und keinen ausreichend, vielseitigen Spielbetrieb gestatten. Ausserdem waren sie verhältnismässig störungsempfindlich.

Die Erfindung betrifft eine elektr. Spielzeug- oder Modelleisenbahn und besteht zur Schaffung einer einfachen Zug- und Gleissicherung im wesentlichen darin, dass die Fahrstrecke in mehrere selbständige Stromkreise bzw. Streckenabschnitte unterteilt ist, deren Stromzuführung von Hand eingeschaltet und durch das jeweils einen Streckenabschnitt verlassende Fahrzeug abgeschaltet wird. Gemäss der Erfindung können der bzw. die Schalthebel für die Handbetätigung vorteilhaft in Abhängigkeit von der Stromführung der einzelnen Streckenabschnitte blockiert sein, in dem Sinne, dass ihre Bedienung nur möglich ist, wenn der betreffende Streckenabschnitt stromlos ist. In dieser und ähnlicher Weise kann durch die Erfindung eine Zug- und Gleissicherung für Spielzeug-Eisenbahnen geschaffen werden, die auch nachträglich in eine bestehende Anlage eingebaut werden kann, im Aufbau und Handhabung denkbar normale Anlage und je nach der Ausdehung der Gleisanlage die Möglichkeit gibt, mit einer bliebigen Anzahl von Zügen abhängig voneinander zu fahren.

Im einzelnen sind im Rahmen der Erfindung die verschiedensten konstruk- tiven Lösungen und Abwandlungen gegeben. Beispielsweise kann die Erfindung in der Weise verwirklicht werden, dass ein von Hand betätigter verrastender Fahrstrassenhebel in der verrasteten Stellung eine Kontaktverbindung mit einer jedem Fahrzeug zugeordneten Regeleinrichtung oder regelbaren Transformator herstellt, und die Verrastung mittels eines Magneten aufgehoben wird. Das den Fahrstrassenhebel sperrende Glied kann nach dem Vorschlag der Erfindung zweckmässig durch einen Zugmagnettanker gebildet sein. Dieser Magnet kann gemäss der Erfindung vorteilhaft in der eindrähtig ausgebildeten Zuleitung zur Fahrstrecke angeordnet sein. Nach dem Vorschlag der Erfindung ist es fernerhin vorteilhaft, als Betätigungsstrom des Zugmagneten einen über dem höchsten Betriebsstrom liegenden Kurzschlusstrom zu benutzen, der von dem Fahrzeug durch Schienenkontakte oder dergleichen geschlossen wird. Hierbei kann es vorteilhaft sein, für jede Fahrtrichtung des Fahrzeuges besondere Schienenkontakte an der Fahrstrecke anzuordnen. Es ist jedoch auch möglich, die Erfindung noch weiterhin dadurch zu gestalten, dass der Fahrstrassenhebel in einem Fahrstrassenglied dergestalt angeordnet ist, dass mit der Betätigung des Hebels abhängig oder unabhängig schaltende Hilfskontakte zur Einleitung weiterer Funktionen, wie z. B. Betätigung von Signalen, Weichen oder dergleichen, geöffnet oder geschlossen werden.

Im einzelnen wird also nach dem Vorschlag der Erfindung die gesamte Gleisanlage durch Einschaltung von Schienenkontaktgleisen einfacher Bauart, welche einen Schienenstrang elektrisch gegeneinander isolieren, in mehrere Fahrstrecken unterteilt. Ein einziger Leitungsdraht verbindet jede Fahrstrecke mit einem Stellwerk, welches seinerseits zwischen die Trafozuleitung zur Schiene geschaltet ist. Jeder Lokomotive bzw. Fahrzeug ist ein bestimmter Trafo zugeordnet.

Das Stellwerk besteht aus einzelnen, nach Beleiben aneinanderreihbaren Fahrstrassengliedern mit Hebeln, die wenn nicht betätigt, durch Federkraft stets in die stromlose Schaltstellung gezogen werden. Dieser Hebel kann nun wahlweise von Hand einrastend mit jedem, jedoch immer nur einem Trafo verbunden werden, wodurch die nun gewählte Fahrstrasse für den zugeordneten Zug gelegt ist. Beim Überwechseln des Zuges von einer auf die andere Fahrstrasse, und das ist das Wesentliche der Erfindung, schliesst dieser mittels eines Schienenkontaktes die verlassene Fahrstrasse für einen Augenblick kurz. Hierdurch wird ein jeder Fahrstrasse zugeordneter Zugmagnet, der nur auf Kurzschluss anspricht, erregt, entrastet damit seinen Fahrstrassenhebel im Stellwerk, so dass die vom Zug verlassene Strecke für einen folgenden Zug gelegt werden kann.

Durch Hand wird also die gewünschte Fahrstrecke belegt und verblockt, durch den die Fahrstrasse verlassenden Zug wieder entblockt.Jeder Fahrstrassenhebel kann durch Hinzufügen eines oder mehrerer Hilfskontakte, die öffnen und schliessen, so eingerichtet sein, dass mit ihm gleichzeitig Weichen eventuell auch Signale gestellt werden können, die der Fahrstrasse entsprechen. Auch ist es möglich ihn so einzurichten, dass er mit einem zweiten Stellwerk, etwa für einen zweiten Spieler elektrisch verriegelt zusammen arbeitet, so dass die einmal belegte Fahrstrasse nicht mitbenutzt werden kann.

Für einen durchlaufenden Zug können alle erforderlichen Fahrstrassen im voraus belegt werden, so dass er ganz ungehindert seine Fahrt durchführen kann.

In Verbindung mit Weichen, welche den nicht befahrenen Teil stromlos machen oder kurzschliessen, etwa durch Einfügen eines Überholungsgleises, weiter durch Ausnutzung des Einrichtungsverkehrs mittels Doppelgleises, wobei ein gesondertes unabhängig oder auch abhängig arbeitendes Stellwerk hinzugefügt wird, ist durch die Erfindung eine vielseitige Spielmöglichkeit selbst für den Laien geschaffen worden. Z.B. fährt ein Zug auf seiner für ihn belegten Fahrstrecke vorwärts, und kommt ihm versehentlich ein rücklaufendes Fahrzeug entgegen, und sind beide mit einer Einrichtung versehen, welche für beide Fahrtrichtungen verschieden hohe Spannungen vorsehen, dann fällt das rücklaufende Fahrzeug sobald es auf die vom ersten Zug belegte <Nicht lesbar> auch befahrbare Fahrstrecke gelangt, in den Tritt des ersten Fahrzeuges, steuert also um, läuft auf die von ihm bereits verlassene und stromlos gemachte Fahrstrecke auf, betätigt noch den Schienenkontakt der vom ersten Zug gelegten Fahrstrecke, schaltet damit den Zug auf Stillstand und bleibt selbst stehen, so dass ein Zusammenstoss vermieden ist.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind aus der Zeichnung ersichtlich, in welcher die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel schematisch erläutert ist. Der Abbildung liegt dabei beispielsweise eine Ausführungsform zugrunde, bei der ein Zweischienengleis Verwendung findet, welches zur Vereinfachung der zeichnerischen Darstellung nur von <Nicht lesbar> Zügen befahren werden soll.

Die einzelnen Fahrstrassen sind mit ABC und D bezeichnet, die gegeneinander isolierten Schienenstrecken mit 1(sub)1 b(sub)1 c(sub)1 und d(sub)1, die mittels der Zuleitungen a(sub)2 b(sub)2 c(sub)2 mit der zentralen Blockstelle Z verbunden sind und zu den Fahrstrassen-Gliedern z(sub)1 Z(sub)2 z(sub)3 und z(sub)4 führen und in den Fahrstrassenhebel H(sub)1H(sub)2 H(sub)3 und H(sub)4 über die ihnen zugeordneten Zugmagnete M(sub)1 M(sub)3 und M(sub)4 münden. In der Senkrechten des Stellwerks Z laufen also die Fahrstrassen-Zuleitungen ein, in der Wagerechten die Trafozuleitungen t(sub)I und t(sub)II und so fort. Diese sind im Stellwerk Z. Also t(sub)I mit den Fahrstrassenhebel-Kontakten t(sub)I1 t(sub)I2 t(sub)I3 und t(sub)I4 untereinander alle leitend verbunden, ebenso t(sub)II mit t(sub)III t(sub)II2 t(sub)II3 und t(sub)II4 usw. T(sub)1 ist der einer bestimmten Lok oder Fahrzeug zugeordnete Trafo, sinngemäss T(sub)II der einer zweiten Lok zugeordnete Trafo. v ist die Verbindung zwischen beiden Trafos und der durchgehenden Schiene s. Die Ruhelage der Fahrstrassenhebel ist mit 0 gekennzeichnet. Das Schienenkontaktgleis ist jeweils gestrichelt angedeutet und trägt die Kennzeichnen K(sub)1 K(sub)2 K(sub)3 und K(sub)4. In ihnen liegen die Schienenkontakte k(sub)vl und k(sub)rl K(sub)v3 und k(sub)r2, k(sub)v3 und k(sub)r3, k(sub)v4 und k(sub)r4. k(sub)v sind der Vorwärtsfahrt zugeordnet, k(sub)r der Rückwärtsfahrt. Sie sind sinngemäss mit der ihnen zukommenden Fahrstrassen-Schiene leitend verbunden, also z.B. k(sub)v2 mit a(sub)1 und k(sub)r2 mit b(sub)1 usw. wie in der Abbildung dargestellt. Fahrstreckenhebel H(sub)2 und H(sub)3 seinen auf Trafo I umgelegt, dann kann ein Zug I auf diesen beiden Fahrstrecken, also B und C verkehren. Er wechselt z.B. bei Vorwärtsfahrt bei K(sub)3 auf die Fahrstrecke C über, betätigt den Schienenkontakt k(sub)v3 durch Kurzschliessen mit der Fahrschiene s, wodurch über b(sub)1 dann b(sub)2 der Zugmagnet M(sub)2 soviel Strom erhält, dass er anspricht, damit wird der Hebel H(sub)2 entrastet und in seine stromlose Nullstellung gebracht. Das Gleiche geschieht bei K(sub)4 für die Fahrstrasse C. Die Fahrstrassen B und C sind wieder frei und können für einen folgenden Zug II durch Umlegen der Hebel H(sub)2 und H(sub)3 auf Trafo II für diesen jetzt belegt werden und so fort. Geregelt wird. Geschwindigkeit und Fahrtrichtung jedes einzelnen Fahrzeugs immer von dem ihm zugeordneten Transformator.

Die Kontaktschiene kann mit entsprechenden Buchsen versehen sein, in welche ein elektrisch schaltendes Signal eingesteckt wird, das bei gezogener Fahrstrasse automatisch auf "Frei Fahrt" geht. Es ist ferner zweckmässig,wie in der Beschreibung schon angedeutet die Kontaktschienen so mit je einem rechten und linken Schienenkontakt und das Fahrzeug mit einer entsprechenden Einrichtung zu versehen, dass bei der Vorwärtsfahrt nur jeweils alle rechten, bei der Rückwärtsfahrt alle linken Schienenkontakte berührt werden, wie es auch die Abbildung zeigt. So wird stets das rückwärtige Feld stromlos gemacht, das erfindungsgemässe System ist also für beide Fahrtrichtungen zu benutzen.

Die Erfindung ist jedoch mit den beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen keineswegs erschöpft. Der ihr zugrundeliegende Vorschlag, die Gleisanlage einer elektrischen Spielzeug-oder Modelleisenbahn in einzelne elektrisch selbstständige Streckenabschnitte zu unterteilen, welche von Hand mit Strom belegt und durch das Fahrzeug stromlos geschaltet werden, kann vielmehr auf die verschiedenste Art und Weise verwirklicht werden. Die konstruktiven Einzelheiten richten sich dabei nach den Besonderheiten der einzelnen Fahrzeuge, ihrer Betriebsart und denen der jeweiligen Gleisanlage. Gegebenenfalls sind auch Ausführungsformen der Erfindung möglich, bei denen das Blocksystem nicht nur elektrisch, sondern evtl. auch von Hand entsperrt werden kann.

Claims (8)

1.) Elektrische Spielzeug- oder Modelleisenbahn dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstrecke in mehrere selbständige Stromkreise bzw. Streckenabschnitt unterteilt ist, deren Stromzuführung von Hand eingeschaltet und durch das jeweils einen Streckenabschnitt verlassende Fahrzeug abgeschaltet wird.

2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das der bzw. die Schalthebel in Abhängigkeit von der Stromzuführung der einzelnen Streckenabschnitte blockiert sind in dem Sinne, dass ihre Bedienung nur möglich ist, wenn der betreffende Streckenabschnitt stromlos ist.

3.) Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein von Hand betätigter verrastender Fahrstrassenhebel in der verrasteten Stellung nur eine Kontaktverbindung mit einer jedem Fahrzeug zugeordneten Regeleinrichtung oder regelbarem Transformator herstellt, und die Verrastung mittels eines Magneten aufgehoben wird.

4.) Vorrichtung nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass das sperrende Glied ein Zugmagnetanker ist.

5.) Vorrichtung nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsstrom des Zugmagneten ein über dem höchsten Betriebsstrom liegender Kurzschlußstrom ist, der vom Fahrzeug durch Schienenkontakte oder dergleichen geschlossen wird.

6.) Vorrichtung nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnet in der Zuleitung der Fahrstrasse liegt und diese Leitung eindrähtig ist.

7.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrstrassenhebel in einem Fahrstrassenglied dergestalt untergebracht ist, dass mit der Betätigung des Hebels abhängig oder unabhängig schaltende Hilfskontakte zur Einleitung weiterer Funktionen geöffnet oder geschlossen werden.

8.) Vorrichtung nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Fahrtrichtung des Fahrzeugs besondere Schienenkontakte zugeordnet sind.