DE975696C - Druckmittelbetaetigte Scheibenbremsenanordnung, insbesondere fuer Motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine druckmittelbetätigte Scheibenbremsenanordnung, insbesondere für Motorfahrzeuge.

Motorfahrzeuge sind gewöhnlich mit Trommelbremsen versehen, welche eine mit einem Rad drehbare Trommel, eine nicht drehbare Bremsvorrichtung mit zwei bogenförmigen Reibungskissen zum Reibungseingriff mit dem inneren Umfang der Trommel und einen oder ein Paar von hydraulischen Zylindern zum Herbeiführen des Reibungseingriffes aufweisen. Beim Bremsen des Fahrzeuges wird die kinetische Energie in Wärme umgewandelt, und die Temperatur des inneren Umfanges der Trommel wird erhöht. Die Trommel ist vollständig eingeschlossen, und es kann daher die erzeugte Wärme nicht unmittelbar durch Strahlung in die Atmosphäre zerstreut werden, sondern muß vorerst zu dem äußeren Umfang der Trommel geleitet werden. Der längere Gebrauch der Bremsen führt zu einer sehr hohen Temperatur auf dem inneren Umfang der Trommel, und dies führt zu einem »Bremsschwund« (Fading), d.h. einem Abfall der Wirksamkeit der Bremse.

Ein Nachteil der beschriebenen Art von Trommelbremse besteht darin, daß sie nicht dauernd das notwendige Bremsmoment ohne Brems-

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schwund liefern kann, um schwerere und schnellere Arten von modernen Motorfahrzeugen zu bremsen. Es sind bereits Scheibenbremsen für Fahrzeuge bekannt, welche eine drehbare Scheibe, die mit einem drehbaren Teil eines Fahrzeugs verbunden ist, sowie ein Gehäuse aufweisen, das mit einem nicht drehbaren Teil des Fahrzeuges verbunden ist und einen Teil des Umfangs der Scheibe mit Schenkeln übergreift, die sich in der Nähe der einander gegenüberliegenden radialen Bremsflächen der Scheibe erstrecken und einen kleinen Teil ihres Umfanges bedecken. An einem dieser Schenkel ist ein Kissen aus Reibungsmaterial befestigt, dessen eine Fläche neben der Scheibe liegt, und mit dem anderen Schenkel ist eine druckmittelbetätigte Vorrichtung verbunden, die ein weiteres Kissen aus Reibungsmaterial trägt, das von ihr bei Einwirkung des der Vorrichtung zugeführten Druckmittels gegen die Scheibe gedrückt wird, ao Um den wechselweisen Eingriff der Reibkissen auf einander gegenüberliegenden Seiten der Scheibe mit den Bremsflächen zu bewirken, war es bisher notwendig, entweder die Scheibe oder das Gehäuse so anzuordnen, daß, wenn die druckmittelbetätigte Vorrichtung das ihr zugeordnete Reibkissen gegen die Scheibe drückt, dieser Druck entweder die Scheibe in einer Richtung verschiebt, bis sie das andere Reibkissen berührt, oder das Gehäuse dazu bringt, sich in der anderen Richtung zu verschieben, so daß das feste Kissen in Berührung mit der Scheibe gebracht wird. In jedem Fall war es notwendig, entweder die Scheibe oder das Gehäuse verschiebbar anzuordnen, und um die Bremse leicht anlegbar zu machen, war eine reichliche Schmierung der verschiebbaren Teile wichtig. Infolge der beim Reibungseingriff der sich drehenden Scheibe und der sich nicht drehenden Kissen entwickelten starken Erhitzung war es praktisch unmöglich, die Wirksamkeit des Schmiermittels aufrechtzuerhalten, was dazu führte, daß solche Bremsen schwer anzulegen waren und daß ihre beweglichen Teile dazu neigten, wegen unzureichender Schmierung zu klemmen oder aneinander zu haften.

Ein weiterer Nachteil jener Bremsen besteht darin, daß sie geräuschvoll arbeiten und daß die verschiebbaren Teile sich in unerwünscht hohem Maße abnutzen. Die Scheibe dreht sich infolge der Erhitzung oder einer Verbiegung der Achse nicht immer in einer wirklich senkrechten Ebene, was zur Folge hat, daß ein verschiebbares Gehäuse beim Anlegen der Bremse rasch von einer Seite auf die andere getrieben wird; dadurch wird die Wirksamkeit der Bremse vermindert und die Abnutzung der verschiedenen Teile erhöht.

Bei den bekannten Bremsen der geschilderten Art erfolgt eine ungleichmäßige Abnutzung der Reibkissen. Die Führungsteile für die Reibkissen müssen daher zwangläufig einen vergleichsweise großen Abstand voneinander und von den Bremsflächen haben.

Es ist ferner eine hydraulisch betätigte Reibungsvorrichtung bekannt, durch welche eine Scheibe, ein Block oder ein äquivalenter Teil, der entweder als ein Glied einer Kupplung oder eines anderen Antriebs- oder Kraftübertragungsmechanismus oder als Glied einer Bremse dient, nach Wunsch ausgedehnt oder zusammengeschoben werden kann. Bei der bekannten Vorrichtung weist dieses Glied eine mittlere (axiale) Kammer auf, die mit Öffnungen in Verbindung steht, welche Kolben enthalten, die mit der Oberfläche eines anderen Gliedes in Eingriff gebracht werden können, indem man Druck mit einem Druckkolben auf das in der mittleren Kammer enthaltene hydraulische Mittel anlegt.

Bei einer Ausbildung als Kupplung kann die bekannte Vorrichtung einen Block mit einer mittleren Kammer aufweisen, an welche sich radiale, seitliche Durchgangs wege anschließen, durch welche Öl mit der Rückseite von Kolben in Verbindung gebracht werden kann, die vergrößerte Greifflächen oder Schuhe aufweisen und mit diesen Greifflächen auf einen sich von einem anderen Glied der Kupplung nach innen erstreckenden ringförmigen Flansch einwirken. Diese bekannte Anordnung mit einem Block mit einer mittleren Kammer ist infolge von Bremsschwund (Fading) nicht für eine Scheibenbremsenanordnung geeignet, die neuzeitigen Ansprüchen genügt, weil bei Anwendung als Bremse die beim Bremsen erzeugte Wärme nicht go abgeleitet werden kann und daher die Bremse unwirksam machen würde.

Außerdem sind die Greifflächen oder Schuhe nicht geführt, so daß sie beim Anlegen eines Drehmoments — auch wenn sie mit dem Kolben fest verbunden sind — kippen können, ungleichmäßig abgenutzt werden und Geräusche erzeugen. Im übrigen handelt es sich nur um einen theoretischen Vorschlag, der keinen Eingang in der Technik gefunden hat.

Es sind schließlich Flüssigkeitsbremsen für Fahrräder bekannt, bei denen eine Druckkammer mit zwei Rohrleitungen verbunden ist, an deren Enden sich in Zylindern verschiebbare Kolben befinden, welche entweder über eine besondere Stange oder unmittelbar Bremsklötze tragen. Diese Bremsklötze können bei Erzeugung von Druck in der Druckkammer mittels eines Handhebels gegen das Vorder- oder Hinterrad des Fahrrades zum Zwecke des Bremsens gedrückt werden. Es handelt sich um leichte Bremsanordnungen für Fahrräder, aus denen keine Rückschlüsse auf die Ausbildung von Scheibenbremsen für Motorfahrzeuge od. dgl. gezogen werden können, da alle A'Oraussetzungen für eine brauchbare Ausbildung solcher Scheibenbremsen fehlen.

Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer Scheibenbremse für Fahrzeuge, bei welcher die vorerwähnten Nachteile der bekannten Bremsen vermieden sind und welche bei einfachem und gedrängtem Aufbau in der Lage ist, großen Belastungen auch im Dauerbetrieb standzuhalten und eine einwandfreie Abführung der beim Bremsen entstehenden Wärme gewährleistet.

Die Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigte Scheibenbremsenanordnung mit einer drehbaren

Scheibe, einem nicht drehbaren Gehäuse, das einen Teil des Scheibenumfangs übergreift und Schenkel aufweist, die sich in der Nähe von einander gegenüberliegenden Bremsflächen der Scheibe sowie längs des Umfangs nur eines kleinen Teils dieser Flächen erstrecken, wobei für den Reibungseingrifr mit den sich gegenüberliegenden Bremsflächen der Scheibe Kissen aus Reibungsmaterial vorgesehen sind, die durch ein Druckmittel zum Reibungseingriff mit der Scheibe gebracht werden können. Erfindungsgemäß sind die Scheibe und das Gehäuse gegen axiale Verschiebung gesichert, jedem Schenkel ist mindestens eine an sich bekannte druckmittelbetätigte Kolben- und Zylindervorrichtung zugeordnet, um die Reibkissen in reibende Berührung mit den beiden Bremsflächen der Scheibe zu drücken, und jeder Schenkel weist einen Teil auf, der sich gegen die Scheibe in eine solche Stellung erstreckt, daß er in der Nähe der Scheibe den Druck seines nicht fest mit dem Kolben verbundenen Reibungsgliedes aufnimmt, wobei das Ende des Teils einen Zwischenraum von der benachbarten Bremsfläche der Scheibe hat, der während der Abnutzung des Reibungsgliedes konstant bleibt. Eine derartige Bremse weist keine verschiebbaren Hauptteile (Scheibe, Gehäuse) auf und besitzt eine einfache gedrängte Bauart, die von den oben geschilderten Nachteilen bekannter Bremsen frei ist und insbesondere wegen des Fehlens von verschiebbaren Hauptteilen weniger als jene zu Schwingungen neigt.

Das nicht drehbare Gehäuse übergreift die Scheibe vorzugsweise von außen und bedeckt nur einen kleinen Teil des Scheibenumfangs, so daß bei der Bremse gemäß der Erfindung eine einwandfreie Ableitung der beim Bremsen erzeugten Wärme gewährleistet ist.

Ferner sind zweckmäßig die Reibungsglieder bei einer druckmittelbetätigten Scheibenbremsenanordnung gemäß der Erfindung innerhalb von in den Schenkeln ausgebildeten Führungen axial verschiebbar eingepaßt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.
Fig. ι ist ein Querschnitt durch ein Rad eines Motorfahrzeuges mit einer Scheibenbremse gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ist eine Ansicht der Bremsenanordnung, in Richtung des Pfeiles A der Fig. 1 gesehen, wobei die Einzelheiten des Rades fortgelassen sind;

Fig. 3 ist eine Ansicht der Anordnung nach Fig. 2, in Richtung des Pfeiles B gesehen;

Fig. 4 ist ein Schnitt durch eine Zwillingsscheibenbremse für schwere Fahrzeuge, die gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ausgebildet ist;

Fig. 5 ist eine Teilansicht einer Rad- und Scheibenbremsenanordnung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 5, in Pfeilrichtung gesehen.

Bei der Ausführungsform der Erfindung, die in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellt ist, ist eine Scheibenbremsenvorrichtung vorgesehen, die leicht an einer üblichen Kraftfahrzeug-Rad- und -Achsenanordnung angebracht werden kann. Eine Tiefbettfelge 1 (Fig. 1) ist mit einem daran befestigten, die Last aufnehmenden Steg 2 versehen. Das Radnabenglied 3 ist an seinem äußeren Ende mit einem ringförmigen Flansch 4 versehen, und dieser Flansch weist eine Mehrzahl von axial sich erstreckenden, in gleichem Abstand angeordneten ringförmigen Stehbolzen \a auf. Das nicht drehbare Achsengehäuse 5 besitzt an einem Ende einen sich nach außen erweiternden Teil 5 a, der in einem radial sich erstreckenden Ringflansch 6 endet. Ein Walzenlager 7 ist um das Nabenglied 3 angeordnet, wobei der äußere Lagerring gegen einen axial sich erstreckenden ringförmigen Flansch 8 eines ringförmigen Lagergliedes 9 liegt. Das Lagerglied 9 ist mit einem radial sich erstreckenden Flansch 10 versehen, der in axialer Ausrichtung mit dem Flansch 6 liegt. Zwischen den Flanschen 6 und 10 befindet sich ein ringförmiger Teil 11, der ein Ganzes mit einem später zu beschreibenden Bremsgehäuse bildet, und die Flansche 6 und 10 und der Teil 11 sind starr miteinander durch Bolzenschrauben 12 verbunden.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist ein ringförmiges Bremsglied vorgesehen, das eine Scheibe 13, einen axial sich erstreckenden Teil 14 und einen Befestigungsflansch 15 aufweist. Der Flansch 15 ist mit einer Mehrzahl von im gleichen Abstand angeordneten Bohrungen versehen, welche den Bolzen4a auf dem Nabenflansch4 entsprechen; das Bremsglied ist auf diese Bolzen in Anlage an den Nabenflansch 4 aufgesetzt. Der innere Umfang des die Last tragenden Radsteges 2 ist in ähnlicher Weise mit Löchern versehen, und das Rad ist ebenso auf die Bolzen 40 aufgesetzt. Eine nicht dargestellte Mutter ist auf jeden Bolzen aufgeschraubt, um die ganze Anordnung fest zusammenzuhalten. Auf diese Weise laufen die Nabe und das Bremsglied mit dem Rad um. Das Bremsglied ist so eingesetzt, daß sein Teil 14 sich in axialer Riehtung von dem Steg 2 des Rades weg erstreckt, und in dieser Stellung liegt die Scheibe 13 im wesentlichen in der Mittelebene des Rades.

Das Bremsgehäuse, das ein Ganzes mit dem nicht drehbaren ringförmigen Teil 11 bildet, weist einen im Schnitt U-förmigen Teil 16 von im wesentlichen bogenförmiger Gestalt auf, welcher die Scheibe 13 gabelförmig umgreift, jedoch nur einen kleinen Teil des Umfanges der Scheibe bedeckt. Ein Schenkel des Teiles 16 liegt in der Nähe der einen radial sich erstreckenden Seite der Scheibe 13, und der andere Schenkel liegt in der Nähe der anderen radial sich erstreckenden Seite der Scheibe. Die Schenkel sind durch einen Grundteil miteinander verbunden, der dem äußeren Umfang der Scheibe benachbart ist.

Drei in axialer Ausrichtung angeordnete Zylinder sind in jedem Schenkel des Gehäuses 16 ausgebildet. Die Zylinder 17 in dem Schenkel, der dem Steg des Rades benachbart ist, sind Seite an Seite angeordnet, wobei ihre Mitten auf einem mit der

Scheibe konzentrischen Kreisbogen liegen, und jeder Zylinder ist auf seinem von der Scheibe entfernten Ende abgeschlossen. In jedem der genannten Zylinder ist ein Kolben 18 verschiebbar ange-5 ordnet, und ein Dichtungsring 19 ist um seinen äußeren Umfang gelegt, um ein Durchsickern von Druckmittel zu verhindern. Ein zylindrisches Kissen 20 aus Reibungsmaterial ist verschiebbar zwischen jeden der Kolben und die benachbarte Scheibenfläche eingepaßt. Die drei Zylinder sind mittels Durchgangswegen 21 (Fig. 2), die an ihren Grundseiten liegen, miteinander verbunden. Einer der Endzylinder ist mit einer Einlaßleitung 22 versehen, die mit einer Druckmittelquelle verbunden werden kann, während der andere Endzylinder mit einem Ablaßventil 23 versehen ist.

Der andere Schenkel des Gehäuses 16 ist in gleicher Weise mit drei axialen Zylindern 24 versehen, von denen jeder in axialer Ausrichtung mit einem entsprechenden Zylinder in dem anderen Schenkel liegt. Diese Zylinder 24 sind auf beiden Seiten offen, wobei die von der Scheibe entfernten Enden mit Gewinde versehen sind. Ein mit Gewinde versehenes Abschlußglied 25 ist in das Gewindeende jedes dieser Zylinder eingeschraubt, und ein Dichtungsring 26 ist vorgesehen, um ein Durchsickern von Druckmittel zu verhindern. Ein Kolben 27 ist in jedem Zylinder verschiebbar angeordnet, wobei dieser Kolben 27 mit einem Dichtungsring 28 um seinen Umfang versehen ist; ein Kissen 29 aus Reibungsmaterial ist in jedem Zylinder 24 gleitbar zwischen dem Kolben 27 und der benachbarten Scheibenfläche angeordnet.

Die von der Scheibe entfernt liegende Oberfläche des mittleren Kolbens 27 ist in der Mitte mit einer Ausnehmung 25 α versehen. In diese Ausnehmung ist der Flanschkopf 30 eines Anzeigestiftes 31 eingesetzt, der sich in axialer Richtung von dem Kolben 27 weg erstreckt, durch ein Loch 32 in dem dazugehörigen Abschlußglied 25 hindurchgeht und nach außen von diesem Glied vorsteht. Der Flanschkopf 30 des Anzeigestiftes 31 wird in der Ausnehmung 25 α durch einen Sprengring 33 zurückgehalten. Eine ähnliche Ausnehmung 34 ist in der benachbarten Fläche des Abschlußgliedes 25 vorgesehen, und ein Dichtungsring ist darin eingepaßt, um ein Durchsickern von Druckmittel durch das Loch 32 zu verhindern. Ein Sprengring 35 hält den Dichtungsring in seiner Lage im Innern seiner Ausnehmung.

Die Zylinder 24 sind durch Durchlässe miteinander verbunden, die ähnlich den bei 21 (Fig. 2) gezeigten sind. Einer der Zylinder 24 ist in ähnlicher Weise mit einer Einlaßleitung 22 versehen, die mit einer Druckmittelquelle verbunden werden kann, während der andere Endzylinder in ähnlicher Weise mit einem Auslaßventil 23 versehen ist.

Die beiden Einlaßleitungen liegen an demselben Ende des Gehäuses, einer auf jeder Seite der Scheibe, und die beiden Auslaßventile liegen am anderen Ende des Gehäuses. Vorzugsweise ist das Gehäuse mit dem Rad, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, zusammengebaut, so daß irgendwelche in dem System eingeschlossene Luftblasen durch die Zylinder und aus dem Auslaßventil heraustreten können, wenn das System entleert wird.

Beim Ausüben eines hydraulischen Druckes durch den Fahrer des Fahrzeuges werden auf Grund des Druckanstieges in den Zylindern die Kolben nach innen gegen die Scheibe gedruckt, und dadurch werden die Kissen aus Reibungsmaterial in Reibungseingriff mit den beiden Seiten der Scheibe gebracht. Wenn der Bremsdruck aufgehoben wird, ist genügend restlicher Druck in dem System vorhanden, um die Kissen in leichtem Reibungseingriff mit der Scheibe zu halten. Das Ausmaß der Abnutzung der Reibungskissen kann leicht dadurch bestimmt werden, daß beobachtet wird, wie weit der Anzeigestift nach außen aus dem Abschlußglied vorsteht. Wenn das Ende des Anzeigestiftes z. B. mit der Oberfläche des Abschlußgliedes in gleicher Ebene liegt, ist dies eine Anzeige, daß die Reibungskissen ersetzt werden müssen. Es wird hierbei angenommen, daß die Abnutzung bei allen sechs Kissen im wesentlichen die gleiche ist.

Das Rad kann, um z. B. den Reifen zu reparieren, in üblicher Weise abgenommen werden, d. h. durch Entfernen der Muttern von den Stehbolzen 4 a und durch axiales Abschieben des Rades von den Bolzen. Eine axiale Verschiebung des Bremsgliedes wird verhindert, da die Scheibe zwischen den Bremskissen gehalten wird.

Fig. 4 veranschaulicht schematisch eine Ausführungsform einer Scheibenbremse, die mehr für sehr schwere Motorfahrzeuge, Lastzüge od. dgl. geeignet ist. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung sind zwei ringförmige Bremsscheiben vorgesehen, von denen jede eine Scheibe 46, einen axial sich erstreckenden Teil 47 und einen Befestigungsflansch 48 aufweist. Diese Flansche sind je auf einer Seite eines drehbaren Flansches 49 befestigt, der ein Ganzes mit der Radnabe bildet, wobei die Teile 47 sich axial voneinander weg erstrecken. Das Gehäuse von U-förmigem Querschnitt hat einen Schenkel, der sich radial an der äußeren Fläche der einen Scheibe 46 erstreckt, während der andere Schenkel sich radial an der äußeren Fläche der anderen Scheibe 46 erstreckt. Die Gehäusebasis erstreckt sich axial am äußeren Umfang der Scheiben und ist in der Mitte mit einem weiteren radial sich erstreckenden Schenkel versehen, der zwischen den Bremsscheiben 46 liegt. Diese Schenkel sind in der Zeichnung nicht besonders dargestellt, welche einen Querschnitt durch die nachstehend zu beschreibenden Zylinder veranschaulicht.

Jeder der Schenkel ist mit drei axial ausgerichteten Zylindern mit offenen Enden versehen, die Seite an Seite liegen, wobei die Mitten dieser Zylinder auf einem mit den Bremsscheiben koaxialen Bogen liegen. Die Zylinder in den beiden Außenschenkeln sind an ihren äußeren Enden mit Abschlußgliedern 51 und Dichtungsringen 52 versehen, und jeder Zylinder ist in gleicher Weise mit einem Kolben 53 ausgestattet, der einen damit verbundenen Dichtungsring 54 und ein Kissen 55 aus

Reibungsmaterial für den Reibungseingriff mit den äußeren Seiten der Scheiben 46 hat.

Die Zylinder in dem mittleren Schenkel sind jeder mit zwei Kolben 56 versehen, die in einem geringen Abstand voneinander in der Mitte angeordnet sind, und jeder Zylinder ist mit einem Dichtungsring 57 versehen. Ein Kissen 58 aus Reibungsmaterial ist gleitbar in jedes Ende dieser Zylinder zwischen die Kolben und die dazugehörige Fläche der benachbarten Bremsscheibe eingesetzt. Jeder Satz von Zylindern in den beiden äußeren Schenkeln ist durch nicht dargestellte Durchlässe miteinander verbunden, und ein Endzylinder eines jeden Satzes ist mit einer Einlaßleitung versehen, die mit einer Druckmittelquelle verbunden werden kann, während der andere Endzylinder jedes Satzes mit einem Ablaßventil versehen ist. In gleicher Weise sind die Räume zwischen den Kolben 56 der Zylinder des mittleren Schenkels miteinander verbunden, während ein Endzylinder in gleicher Weise mit einer Einlaßleitung versehen ist, die mit einer Druckmittelquelle verbunden werden kann, und der andere Endzylinder mit einem Ablaßventil versehen ist.

Das Gehäuse ist nicht drehbar an dem Rad mittels Bolzenschrauben befestigt, welche den ringförmigen Flansch 59, der ein Stück mit dem Gehäuse bildet, fest an einem Flansch halten, der ein Stück mit dem Achsengehäuse bildet. Das Gehäuse ist vorzugsweise so angeordnet, daß in dem Zylinder eingeschlossene Luft von einem Zylinder zum anderen gehen und aus dem Auslaßventil heraustreten kann, wenn das System entlastet wird. Der Steg des Rades ist vorzugsweise an einem anderen drehbaren Flansch (nicht dargestellt) befestigt, der ein Ganzes mit der Radnabe bildet.

Die Bremse arbeitet in ähnlicher Weise wie die vorher beschriebene Ausführungsform. Wenn die Zylinder unter Druck gesetzt werden, werden die Kissen in Reibungseingriff mit den Scheiben gedrückt, und das Rad wird gebremst. Einer der Zylinder kann mit einer Anzeigevorrichtung für die Abnutzung des Reibungskissens versehen werden, wie dies vorstehend beschrieben wurde.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wie sie in Fig. 5 und 6 dargestellt ist, umfaßt eine Rad- und Scheibenbremsenanordnung für ein Motorfahrzeug einen ringförmigen Steg 89 zum Tragen der Last, der an seinem inneren Umfang durch Bolzen an einem ringförmigen Flansch 60 befestigt ist, der ein Ganzes mit einem drehbaren Teil der Radachse 61 bildet. Der ringförmige Steg 89 besitzt im wesentlichen V-förmigen Querschnitt und ist an seinem äußeren Umfang mit einem Flansch 62, der sich axial von der Spitze des V weg erstreckt, und mit einem ringförmigen Teil 63 versehen, der sich im wesentlichen radial nach außen von dem Ende des Flansches 62 erstreckt. Eine Tiefbettfelge 64, die als Sitz für einen Reifen dienen kann, ist vorgesehen, wobei der innere Umfang des mittleren Kanals der Felge auf den axial sich erstreckenden Flansch 62 des Radsteges 89 aufgeschoben ist und eine Seite des Kanals an dem im wesentlichen radial sich erstreckenden Teil 63 des Steges anliegt.

Eine Mehrzahl von in axialer Ausrichtung liegenden, mit Ausnehmungen versehenen Kanälen 65 von rechtwinkligem Querschnitt sind im gleichen Abstand um den Flansch des Steges angeordnet, und ein Loch ist in dem nach außen sich erstreckenden Teil des Steges in der Mitte jedes Kanals vorgesehen. Am Rand des mittleren Kanals der Felge 64 ist auf der von dem genannten nach außen sich erstreckenden Teil abgewendeten Seite eine Mehrzahl von viereckigen Vertiefungen 66 von im wesentlichen dreieckigem Querschnitt in Umfangsrichtung ausgebildet, wobei jede Vertiefung in Ausrichtung mit einem der Kanäle in dem Flansch des Steges liegt. Ein Bolzen 67 ist durch jedes Loch eingepaßt, wobei der Schaft sich axial durch den entsprechenden Kanal erstreckt und in den Raum zwischen der Felge und dem Steg des Rades hineinragt. Eine viereckige Unterlegscheibe 68 ist auf jeden Bolzen gesetzt. Jede Unterlegscheibe hat zwei gegenüberliegende, aufeinander zu laufende Seiten, von denen die eine an der schrägen Bodenfläche der Vertiefung in der Felge und die andere an dem schrägen Steg zwischen den Wänden des Kanals 65 anliegt. Die beiden anderen gegenüberliegenden Seiten der Unterlegscheibe stehen senkrecht zu ihrer Vorderfläche und liegen an den Kanten der Vertiefung und den Kanten des Kanals an. Das Ende des Schaftes des Bolzens ist mit Gewinde versehen, und eine Mutter 69 ist darauf befestigt.

Eine ringförmige Metallbremsscheibe 70, die eine Mehrzahl von in gleichem Abstand voneinander angeordneten Löchern 71 in der Nähe ihres äußeren Umfanges hat, ist an dem nach außen sich erstreckenden Teil des Steges durch die gleichen Bolzen 67, welche den Steg mit der Felge verbinden, befestigt. Die Scheibe erstreckt sich radial nach innen gegen die Mitte des Rades. Beim Anziehen der Muttern wird die ganze Anordnung fest zusammengeklemmt, wobei eine relative Drehung zwischen der Felge und dem Steg durch die Unterlegscheiben verhindert wird.

Ein Gehäuse 72 ist an einem Flansch 73 befestigt, der ein Ganzes mit einem nicht drehbaren Teil der Radanordnung bildet, und erstreckt sich radial nach außen bis zu einer Stelle in der Nähe der Felge des Rades. Das Gehäuse 72 ist gabelförmig ausgebildet, wobei sich je ein Gabelarm auf jeder Seite der Bremsscheibe in ihrer Nähe erstreckt. Jeder dieser Arme weist zwei hohle Zylinder 74 auf, die Seite an Seite angeordnet sind, wobei ihre Mitten auf einem Kreisbogen liegen, der koaxial mit dem Rad ist, und ihre Längsachsen sich axial zu dem Rad erstrecken. Jeder Zylinder ist mit einem Abschlußglied 75 versehen, welches eine druckmitteldichte Verbindung mit dem von der Bremsscheibe entfernten Zylinderende herstellt.

In jedem Zylinder ist ein Kolben j6 verschiebbar angeordnet, und ein Dichtungsring yj ist in den äußeren Umfang der Kolben eingesetzt, um den Durchgang von Druckmittel zwischen ihm und den Zylinderwänden zu verhindern.

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An dem Kolben anliegend, befindet sich ein zylindrisches Kissen 78 aus Reibungsmaterial, das in dem Zylinder frei verschiebbar ist und das mit den Bremsflächen der Scheibe in Reibungseingriff treten kann. Die druckmitteldichten Kammern, die in den Zylindern in jedem Arm ausgebildet sind, stehen miteinander durch eine Leitung 79 in Verbindung. Es sind Mittel vorgesehen, um eine der Kammern in jedem Arm mit einer Druckmittelquelle zu verbinden, und ferner ist ein Ablaßventil 80 vorhanden, das aus dem anderen Zylinder herausführt.

Um zu verhindern, daß Straßenschmutz u. dgl. die Bremsflächen der Scheibe auf ihrer dem Freien ausgesetzten Seite, d. h. der von dem Steg entfernten Seite, verschlechtert, ist ein dünner ringförmiger Metallschirm 81 undrehbar in der Nähe der Scheibe befestigt und erstreckt sich von einer Stelle in der Nähe des Innenumfanges der Scheibe bis zu der Nähe ihres äußeren Umfanges. Ein Ausschnitt ist zum Hindurchlassen des Gehäuses vorhanden. Der äußere Umfang des Schirmes ist mit einer Lippe versehen, die sich axial gegen die Scheibe erstreckt, und dicht an dieser Lippe, parallel damit, befindet sich die Lippe eines anderen ringförmigen Schirmes 82, der drehbar an dem äußeren Umfang der Scheibe befestigt ist. Sowohl der drehbare als auch der nicht drehbare Schirm dient dazu, zu verhindern, daß die Bremsscheibe mit Schmutz od. dgl. bedeckt wird.

Die Bremse arbeitet wie folgt: Eine Erhöhung des Druckes in den vier druckmitteldichten Kammern bewegt die Kolben von den Abschlußgliedern fort und drückt so die Kissen aus Reibungsmaterial in Reibungseingriff mit der Bremsscheibe und bremst daher das Rad.

Ein Vorteil der Erfindung besteht auch in der Leichtigkeit, mit der die ganze Anordnung auseinandergenommen werden kann. Durch Entfernen der Muttern und Unterlegscheiben von den Bolzen können die Felge und der Reifen axial von dem Flansch des die Last aufnehmenden Steges abgezogen werden, und es ist dann eine einfache Angelegenheit, die Bremse von dem Rad zu entfernen.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Druckmittelbetätigte Scheibenbremsenanordnung, insbesondere für Motorfahrzeuge, mit einer drehbaren Scheibe, einem nicht drehbaren Gehäuse, das einen Teil des Scheibenumfangs übergreift und Schenkel aufweist, die sich in der Nähe von einander gegenüberliegenden Bremsflächen der Scheibe sowie längs des Umfangs nur eines kleinen Teils dieser Flächen erstrecken, wobei für den Reibungseingriff mit den sich gegenüberliegenden Bremsflächen der Scheibe Kissen aus Reibungsmaterial vorgesehen sind, die durch ein Druckmittel zum Reibungseingriff mit der Scheibe gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (13) und das Gehäuse (16) gegen axiale Verschiebung gesichert sind, jedem Schenkel mindestens eine an sich bekannte druckmittelbetätigte Kolben- und Zylindervorrichtung (18, 27) zugeordnet ist, um die Reibkissen (20, 29) in reibende Berührung mit den beiden Bremsflächen der Scheibe zu drücken, und jeder Schenkel einen Teil aufweist, der sich gegen die Scheibe in eine solche Stellung erstreckt, daß er in der Nähe der Scheibe den Druck seines nicht fest mit dem Kolben verbundenen Reibungsgliedes aufnimmt, wobei das Ende des Teils einen Zwischenraum von der benachbarten Bremsfläche der Scheibe hat, der während der Abnutzung des Reibungsgliedes konstant bleibt.
2. 2. Druckmittelbetätigte Scheibenbremsenanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse den Umfang der Scheibe von der Außenseite her umfaßt.
3. 3. Druckmittelbetätigte Scheibenbremsenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe einen sich axial erstreckenden Teil (14), einen mit seinem einen Ende einstückig ausgebildeten, die Bremsflächen bildenden, sich radial erstreckenden Teil (13) und einen einstückig mit dem anderen Ende des zuerst genannten Teils ausgebildeten, sich radial erstreckenden Teil (15) aufweist, der an einem drehbaren Teil des Rades befestigt ist.

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   In Betracht gezogene Druckschriften:

   Deutsche Patentschriften Nr. 562 120, 595 437, 709251, 739016;

   französische Patentschrift Nr. 914743;

   italienische Patentschriften Nr. 344 799, 345 862; britische Patentschriften Nr. 638561, 634816;

   britische Patentschrift Nr. 17 241 aus dem Jahre 1907;

   USA.-Patentschriften Nr. 1 943 795, 2 496 699, 575 S78. 2 657 772, 2 527 072;

   Automobiltechnisches Handbuch von R. Bussien, 16. Auflage, 1945, S. 687;

   Zeitschrift »The Autocar« vom 15. 12. 1950,
   S. 1258/1259.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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