DE93429C

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Publication number: DE93429C
Application number: DENDAT93429D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

(County of Surrey, England).

Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. Mai 1895 ab.

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Antriebvorrichtung, vermöge welcher Zweiräder und Dreiräder mit den Händen und den Füfsen so angetrieben werden können, dafs die Richtung der treibenden Kraft in die durch die Lenkgabel senkrecht zum Lenkrade gelegte Ebene A B oder in eine zu dieser parallele Ebene fällt.

Es ist von gröfster Wichtigkeit, dafs die Antriebkraft in einer dieser Ebenen zur Wirkung gelangt, da nur in diesem Falle die Steuerung des Rades nicht gestört wird, d. h. das Fahrrad hat in diesem Falle nicht das Bestreben, von der von dem Fahrer beabsichtigten Fahrtrichtung abzuweichen. Je schräger die Antriebkraft durch die Handgriffe der Lenkstange gegen eine dieser Ebenen gerichtet ist, desto gröfser ist das Bestreben des Fahrrades, einen schlangenförmigen anstatt einen geradlinigen Weg zurückzulegen.

Im Nachstehenden ist die neue Antriebvorrichtung als an. dem Lenkrade der Maschine angeordnet beschrieben. . 1

Fig. ι bis 4 sind schematische Seiten- bezw. Vorderansichten der Bauart ganzer Fahrräder.

Fig. 5 und 6 sind eine Seiten- bezw. eine Vorderansicht eines gemäfs der vorliegenden Erfindung gebauten Zweirades, bei welchem die Mitten der Lenkstangen-Handgriffe in einer Ebene C D liegen, die hinter der Lenkstange zu der durch die Lenkstange senkrecht zum Lenkrade gelegten Ebene parallel läuft.

Fig. 7 und 8 zeigen in vergröfsertem Mafsstabe bezw. einen Querschnitt und einen Längsschnitt der in Fig. 5 und 6 dargestellten Vorrichtung zum Uebertragen der Bewegung von der Lenkstange nach dem Steuerrad.

Fig. 9 und ι ο sind bezw. schematische Vorder- und Seitenansichten eines Zweirades, bei welchem die Mittelpunkte der Handhaben in der Steuerebene liegen.

Fig. 11 giebt eine abgesonderte Ansicht einer nicht selbstthätigen Kuppelung für das von Hand bethätigte Hülfszahnradgetriebe. Mit Hülfe dieser Kuppelung kann das Zahnradgetriebe mit der Lenkstange gekuppelt oder von der Lenkstange frei geschaltet werden, je nach dem Wunsche des Fahrers.

Die Fig. 12 und 13 geben bezw. eine Ober- und eine Seitenansicht der Lenkstange, welche Ansichten die Anwendung einer anderen, nicht selbstthätigen Kuppelung zwischen der Lenkstange und der Schubstange für das Hülfszahnradgetriebe veranschaulichen.

Bei einem gemäfs der vorliegenden Erfindung eingerichteten Fahrrade wird die Lenkstange E (s. Fig. 5 und 6) in ihrer Mitte um einen Lagerzapfen -F schwingend aufgehängt, anstatt sie, wie bisher, mit ihrem Stiel bezw. dem Gabelschaft starr zu verbinden.

Auf diese Weise können die mit Handgriffen versehenen Enden der Lenkstange auf- und abschwingen, und zwar, je nach der Construction der Lenkstange, entweder in der

durch die Lenkgabel gehenden Ebene A B (Fig. ι und 2) oder in der vor dieser Ebene A B liegenden Ebene YZ (Fig. 4) oder in einer hinter der Ebene A B liegenden Ebene CD (Fig. 3, 5 und 6). Auf der einen Seite des Fahrrades ist eine Verbindungs - bezw. Schubstange G vorgesehen. Diese Stange G verbindet die Lenkstange E (vortheilhaft in der Nähe des mit dem Handgriff versehenen Endes, wenn beabsichtigt wird, die Verbindungsstange an ihrem oberen Ende nach Belieben frei schalten zu können) unmittelbar mit einem auf einer Achse K fest aufgekeilten Kurbelarm I. Das freie Ende der Achse K trägt ein Kegelrad L. Die Achse K lagert in einem Lager M, welches starr an einem Ende der Achse N des Steuerrades befestigt ist.

Bei dem in Fig. 7 und 8 dargestellten Beispiele ist das Lager M an der Achse N mittels einer Umwurfmutter P befestigt, welche auf das an dem Lager M sitzende Gewinde aufgeschraubt ist, wie dies die Zeichnung veranschaulicht. Die Ueberwurfmutter greift mittels eines nach innen vorspringenden Randes über einen Rand auf der Mutter Q. hinweg. Die Mutter Q. verhindert die Achse N in der Büchse des Steuerrades an einer Längsverschiebung.

- An das andere Ende des Lagers M greift eine Steife M¹ an, deren freies Ende (siehe Fig. 5) an den benachbarten Schenkel O der Steuergabel festgebolzt ist.

Das Kegelzahnrad L greift in ein auf der Nabe S des Steuerrades sitzendes Kegelrad R ein, so also, dafs ein Schwingen der Lenkstange E um den Zapfen F eine Drehung des Rades R und damit einen Antrieb des Steuerrades der Maschine bewirkt.

Wie aus Vorstehendem ersichtlich ist, schwingen sowohl die Lenkstange E als auch die Schubstange G stets in oder wenigstens sehr nahe in der durch die Achse der Lenkgabel gelegten Ebene AB, so dafs also der Fahrer seine Armkraft stets innerhalb jener Ebene ausüben mufs und daher, wie leicht verständlich, niemals eine drehende Wirkung auf das Steuerrad durch Herabdrücken der Stange E verursachen kann. Kein Theil der von dem Fahrer entwickelten Kraft gelangt also winkelig zur Ebene A B zur Wirkung, und es bedarf daher keiner besonderen Geschicklichkeit, noch eines besonderen Kraftaufwandes des Fahrers, um einen störenden Einflufs auf die Steuerung während des Treibens des Rades aufzuheben.

Die Schubstange G kann in den Fällen, wo der Lenkstangenstiel verstellbar ist, bei G² (Fig. 5 und 6) teleskopartig oder in anderer Weise mit Bezug auf ihre Länge verstellbar gemacht werden; es ist dann vortheilhaft, auf jedem dieser Theile eine Scala anzubringen, um dieselben leicht und genau zu einander einstellen zu können. Damit man den Handantrieb nach Belieben ein - und ausschalten kann, ist zwischen der Lenkstange E und der Schubstange G eine Kuppelungsvorrichtung vorgesehen.

Die in Fig. 11 dargestellte Kuppelungsvorrichtung besteht aus einem Winkelhebel G¹. der an . den Theil G* der Schubstange schwingend aufgehängt ist. Der Winkelhebel ist so gestaltet, dafs er bequem in der Reichweite des Fahrers liegt. An seinem unteren Ende trägt der Winkelhebel einen Zahn oder Vorsprung T. Die Schubstange besteht vortheilhaft aus zwei Theilen G und G^x, wie dies aus der Zeichnung ersichtlich ist. Der Theil G kann in dem Theile G* gleiten, sobald der Zahn T aus den Löchern T¹ und T² ausgeschaltet ist. Tritt dieser Fall ein, so kann .die Lenkstange nur zum Steuern gebraucht werden. Für gewöhnlich wird der Hebel G¹ mit der Schubstange durch eine Feder G³ in Eingriff erhalten. Will man dagegen die Handantriebvorrichtung nicht benutzen, so bringt man den Hebel G¹ in die freigeschaltete Stellung, indem man den Gummiring G⁴ nach auswärts, gegen das Ende der Lenkstange E hin rollt, wodurch dann der Zahn T mit den Löchern T¹ und 7"² aufser Eingriff gehalten wird, so dafs der Theil G frei in dem an der Lenkstange E sitzenden Theile G^x hin und her gleiten kann.

In manchen Fällen ist das obere Ende der Schubstange an die Lenkstange angelenkt, in anderen Fällen aber (mit Ausnahme derjenigen, wo die Schubstange an ihrem unteren Ende frei geschaltet werden kann), wo die Schubstange nicht in eben beschriebener Weise an die Lenkstange angelenkt ist, kann sich erstere frei in letzterer selbst oder in einem Vorsprung der Lenkstange auf- und abbewegen. Die Schubstange wird dann in der Lenkstange oder in jenem Vorsprunge der Lenkstange durch den Fahrer durch irgend welche bekannten und passenden Vorrichtungen festgestellt (so dafs sie auch in der festgestellten Lage noch eine genügend grofse Winkelbewegung machen kann); am besten aber geschieht dies mit Hülfe der in den Fig. 12 und ι 3 dargestellten Schaltevorrichtung. Diese Schaltevorrichtung besteht aus einer in der Schubstange G vorgesehenen Nuth H, die von dem zu ihr gehörigen Zahn T oder einem Vorsprung auf der Lenkstange E mittels einer Feder oder eines Gummiringes U abgezogen erhalten wird. Der Ring U sitzt auf dem an der Lenkstange sitzenden Arm U¹ und greift um die Schubstange G herum.

Die geringe Spannkraft dieses Ringes wird überwunden und die Einkerbung H über den Zahn T geschoben, indem der Fahrer seinen Griff G¹ auf der Schubstange erfafst und ihn gegen den Griff der Lenkstange drückt. Die beiden Griffe verbleiben dann solange an einander gedrückt, als der von dem Fahrer ausgeübte Druck anhält. Während sich die Schubstange G aufser Eingriff mit der Lenkstange E und noch in Bewegung befindet, bedarf der Fahrer (besonders im Dunkeln) eines Mittels, welches ihn jederzeit über die Lage des Schubstangengriffes G¹ benachrichtigt, so dafs der Fahrer seine Hand mit der Lage .jenes Griffes G¹ in Uebereinstimmung bringen kann, ehe er die Kuppelung dieser beiden Theile mit einander bewirkt. Auf diese Weise wird ein Stofs bei Herstellung der Kuppelung jener beiden Theile mit einander vermieden. Der Fahrer überzeugt sich von der Lage des Griffes G¹, indem er die Finger etwas ausstreckt, ohne den Griff der Lenkstange hierbei loszulassen, worauf der Tastergriff G¹ der Schubstange die ausgestreckten Fingerspitzen berührt. Ist der Tastergriff aus Gummi oder sonst einem weichen Material, oder mit solchem Material überzogen, so kann hierbei keine Abschürfung oder eine andere Verletzung der Finger eintreten. Der Tastergriff hat, eine derartige schalenförmige Gestalt, dafs er auf die äufsere Fläche des Lenkstangengriffes, auf welche er aufgedrückt wird, genau pafst' und die Stärke dieses Griffes nicht unnöthig vergröfsert, wenn er mit demselben durch die Hand des Fahrers zusammengedrückt wird.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. An Fahrrädern mit Handantrieb und vom Lenkrade unabhängigem Fufsantrieb die Anordnung des Handantriebes in der Weise, dafs die schwingende Lenkstange (E), die mittels einer Schubstange (G) die Antriebvorrichtung bethätigt, in oder nahezu in einer durch die Lenkgabel senkrecht zum Lenkrade gelegten Ebene schwingt.

2. Fahrrad nach Anspruch i, bei welchem das Kuppeln der Lenkstange (E) mit der Schubstange (G) selbstthä'tig durch einen an ersterer schwingend befestigten Winkelhebel (G¹T) geschieht, dessen einer Arm mit einer Nase ausgerüstet ist und derart unter der Wirkung einer Feder steht, dafs er mit seiner Nase in eine Oeffnung der Schubstange einschnappt, sobald sich letztere während des Fahrens mit dieser Oeffnung vor der Nase des genannten Winkelhebelarmes vorbeibewegt.

3. Fahrrad nach Anspruch 1 und 2, bei welchem die Schubstange (G) mit einem Tastergriff (G¹), sowie einer Einkerbung oder Oeffnung (H) und die Lenkstange mit einer Nase (T) versehen ist, in der Weise, dafs der Fahrer mit Hülfe jenes Tastersgriffes, besonders im Dunkeln, die schwingende Lenkstange in eine solche Lage zur Schubstange bringen kann, dafs beim Andrücken des Tastergriffes gegen den Lenkstangengriff das Eingreifen der Nase (T) in die"Oeffnung (H), d. h. die Kuppelung der Schubstange mit der Lenkstange, ohne Stofs geschieht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.