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Vorrichtung zum Öffnen der rückwärtigen Tür eines kippbaren Förderwagens
Die Erfindung bezieht sich auf eine öffnungsvorrichtung für die rückwärtige Tür
eines kippbaren Förderwagens, besonders für Müllwagen.
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Die Vorrichtung ist für alle Förderwagen anwendbar, die folgende Teile
enthalten: ein Automobilchassis, einen Wagenkasten, der nach rückwärts um eine Querachse
gekippt werden kann, die hinten am Chassis liegt, und eine rückwärtige Tür, welche
sich öffnet und anhebt, wenn der Vorderteil des Wagenkastens in bezug auf das Chassis
angehoben wird, um den Wagenkasten nach rückwärts zu kippen. Es ist ein Transportwagen
mit kippbar am Chassisrahmen gelagertem Sammelbehälter bekannt, wobei der Chassisrahmen
in seinem hinteren, über die Hinterradachse hinaus verlängerten Teil nach hinten
unten gezogen ist und an seinem hinteren Ende das Lager für den Sammelbehälter aufweist,
wobei der letztere um das haubenförmige AbschluBorgan gleich weit nach hinten reicht.
Demgegenüber bezieht sich die erfindungsgemäße Vorrichtung auf das AbschluBorgan
des Wagenkastens.
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Bei den Förderwagen bekannten Typs kann die rückwärtige Tür mit Vorrichtungen
ausgestattet
sein, die notwendig für das Einfüllen des Materials
in das Innere des Wagenkastens sind, wenn die Tür in geschlossener Stellung ist.
Diese Tür ist im allgemeinen am Wagenkasten an eine horizontale Querachse angelenkt,
die hinten am Wagenkasten in einer mehr oder weniger hohen waagerechten Ebene liegt;
das Öffnen der Tür kann, wenn der Wagenkasten gekippt wird, dadurch automatisch
erfolgen, daß die Tür mit den Enden von Zugseilen verbunden ist, welche über Umlenkscheiben
gehen, die an dem Wagenkasten befestigt sind und so auf den Längsflächen um den
Wagenkasten angeordnet sind, daß die entgegengesetzten linden der Seile an gegenüberliegenden
Punkten des Chassis angebracht sind.
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Solche Förderwagen können befriedigend arbeiten, aber in gewissen
Fällen ergeben sich bei der Konstruktion Gleichgewichtsbedingungen, die bei Wagen
mit großen Dimensionen, bei denen die sich öffnende Tür Einfüllapparaturen von höherem
Gewicht aufnimmt, schwierig genug sind. Die Anlenkachse der Tür verschiebt sich
durch das Kippen des Wagenkastens nach rückwärts, manchmal sogar über das tragende
Chassis hinaus, und die gesamte Tür dreht sich noch mehr nach rückwärts im Verhältnis
zu dieser Achse, derart, daß eine große Last noch weiter nach hinten in Hinsicht
auf das Chassis als Überhang kommt. Abgesehen von dieser Gleichgewichtsschwierigkeit
benötigen die bekannten Förderwagen einen bestimmten Raum hinter dem Chassis an
der Stelle des Einkippens für das Offnen der Tür im Augenblick des Kippens des Förderwagens;
dies stellt einen ernsten Nachteil dar, z. B. wenn es sich um das Einkippen von
Müll in einen verhältnismäßig engen Schacht handelt, über welchem man nicht über
einen genügenden Raum rückwärts verfügen kann.
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Die Erfindung soll diese Nachteile vermeiden. Das wichtigste :Merkmal
besteht darin, daß die Tür oder ein Teil dieser Tür um eine Querachse an einem Zwischengestänge
angelenkt ist, anstatt daß sie direkt am Wagenkasten angelenkt ist, wobei dieses
Zwischengerüst selbst am Wagenkasten um eine zweite Querachse, die parallel zur
ersten ist, angelenkt ist, derart, daß die vereinigten gleichzeitigen oder aufeinanderfolgenden
Drehungen der Tür auf dem Zwischengestänge. und des Zwischengestänges auf dem Wagenkasten
die Wirkung haben, die Tür beim Öffnen weiter nach vorn zu bringen oder ihre Ausladung
nach hinten zu verringern. Auf diese Art erhält man einesteils ein besseres Gleichgewicht,
da die Gewichte der Tür und der Einfüllapparaturen dem Stützpunkt, der durch das
Chassis gebildet wird, näher sind, und andererseits verringert man die Zusammendrängung
rückwärts am Förderwagen in der Kippstellung, was seine Anwendung erleichtert, wenn
es sich um Einkippen von Müll an einem Ort handelt, wo man nicht über einen so großen
freien Raum rückwärts verfügt. Das Zwischengestänge, das oben erwähnt wurde, kann
einen sich öffnenden Teil des Wagenkastens bilden, z. B. den oberen Teil der Tür
oder den oberen rückwärtigen Teil des Wagenkastens. Ganz allgemein kann man sagen,
daß diese Erfindung darin besteht, daß die Tür einen Teil eines angelenkten Systems
mit zwei beweglichen, drehenden Elementen bildet, von denen eines ein Zwischenglied
zwischen dem anderen Element und dem Wagenkasten ist, so daß die Verschiebung der
Tür während ihrer Öffnung nach rückwärts verringert wird.
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Eine Ausführungsform, welche besonders vorteilhaft erscheint, besteht
darin, daß ein angelenktes System vorgesehen wird, dessen zwei bewegliche Elemente
gleichzeitig verschoben werden, während ihre gemeinsame Anlenkung nach der Art der
Anlenkung eines Zirkels, dessen zwei Schenkel zusammengehen, gehoben wird. In diesem
Fall kann die Anlenkung der Tür am Zwischengestänge in der Nähe der oberen rückwärtigen
Kante des Wagenkastens sein, während die zweite Anlenkung am Wagenkasten fast in
der gleichen waagerechten Ebene, aber weiter vorn vorgesehen sein kann; die Zugseile
wirken auf die Tür in einer Richtung, die nach vorn und nach oben weist, und gehen
unter der gemeinsamen Anlenkung der zwei beweglichen Elemente hindurch. Bei dieser
Ausführung wird die Tür während des Kippens also nach vorn und oben gezogen, derart,
daß sie sich von unten nach oben längs der Rückseite des Wagenkastens schiebt, ohne
nach hinten abzuschwenken. Die Zusammendrängung rückwärts wird so. auf ein Minimum
verringert. Das Zwischengestänge kann einen Teil des Daches oder auch einen Überhang
bilden, der den hinteren Teil des Wagenkastens vollständig bedeckt.
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Im Fall der aufeinanderfolgenden Drehungen des beweglichen äußersten
Elementes um die gemeinsame Anlenkung und des Zwischengliedes um die Anlenkung auf
dem Wagenkasten dreht sich das bewegliche äußerste Element, welches z. B. den unteren
Teil der Tür bildet, zuerst unter der Wirkung der Zugseile, die über und hinter
dieser Achse durchgehen, nach rückwärts um eine Querachse auf seinen oberen Rand
zu, während das Zwischenelement den oberen Teil der Tür bildet und sich um eine
Achse dreht, die z. B. am oberen rückwärtigen Rand des Wagenkastens liegt. Mit dieser
Vorrichtung kann man die Achsen in passender Weise so wählen, daß die erste Drehung
die Wirkung hat, den äußersten Rand der Tür der zweiten Anlenkachse zu nähern, derart,
daß der maximale Radius des Teiles, welcher sich um die zweite Achse dreht, verringert
wird; entsprechend wird mit dieser Anordnung die Zusammendrängung nach rückwärts
gleichmäßig verringert, obwohl in einem geringeren Maße als im vorhergehenden Fall.
Der Schwerpunkt der Tür wird noch mehr nach vorn verlegt, so daß die Gleichgewichtsbedingungen
verbessert werden, indem der Überhang in bezug auf das Chassis verkleinert wird.
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Im nachfolgenden werden einige Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen
kippbaren Förderwagens unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen beschrieben.
Fig.
i, 2 und 3 zeigen schematische Ansichten von drei verschiedenen Ausführungsformen,
bei welchen die zwei Elemente des angelenkten Systems sich gleichzeitig drehen,
während ihre gemeinsame Anlenkung sich oberhalb des Kastenwagens hebt; Fig. 4 zeigt
einen Aufriß einer anderen Ausführungsform, bei welcher der untere Teil der Tür
sich zuerst in bezug auf den oberen Teil nach rückwärts dreht, welcher sich anschließend
in demselben Sinne auf dem Wagenkasten dreht; Fig.5 ist eine entsprechende Ansicht
im Verlauf des Kippens; Fig. 6 ist ein entsprechender Grundriß ; Fig.7 zeigt ein
Beispiel der Ausführung der Verriegelungsvorrichtung für die Konstruktionen der
Fig. 4 bis 6.
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In allen Figuren der Zeichnung ist mit i das Chassis eines kippbaren
Förderwagens bezeichnet, mit 2 der Wagenkasten, der auf dem Chassis um die horizontale
rückwärtige Querachse 3 kippt, mit 4 eines der Zugseile, welches das automatische
Öffnen der Tür während des Kippens des Wagenkastens bewirkt, mit 5 der Befestigungspunkt
des Zugseiles am Chassis, mit 6 der Befestigungspunkt des Seiles an der Tür und
mit 7 Umlenkrollen für das Seil, die an dem Wagenkasten 2 befestigt sind und z.
B. an den vorderen Ecken unten und oben am Wagenkasten vorgesehen sind. Praktischerweise
verwendet man zwei Seile 4, die an den seitlichen Längsflächen in der Nähe jeder
der zwei Seiten des Wagenkastens angeordnet sind.
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In den Beispielen der Ausführungsform der Fig. i bis 3 weist das angelenkte
System, dessen Teil die hintere Tür 8 bildet, ein Zwischengestänge 9 auf, das am
Wagenkasten um eine Querachse io und an der Tür 8 und um eine Querachse i i drehbar
gelagert ist. Die beiden Achsen io, i i liegen in der Nähe der waagerechten Oberfläche.
des Wagenkastens, die Achse i i ist annähernd an der oberen rückwärtigen Ecke des
Wagenkastens, während die Achse io weiter vorn liegt. Das Gestänge 9 kann einen
Teil des Daches des Kastenwagens oder einen beweglichen Überhang über dem rückwärtigen
Teil des Wagenkastens bilden. In den Ausführungsbeispielen laufen, die Enden jedes
Seiles 4 am rückwärtigen Teil über eine Umlenkrolle 12; diese Rollen 12 sind so
angeordnet, daß die Endteile 13 des Seiles, die an der Tür befestigt sind, schräg
nach oben und hinten von den Befestigungspunkten 6 ausgehen, indem sie unter der
Achse i i hindurchgehen, so daß sie die Tür in bezug auf das Gelenk i i nach vorn
drehen, indem dieses Gelenk gehoben wird. Daraus ergibt sich, daß, wenn die Endteile
13 der Seile 4 an der Tür unter der Wirkung der Kippbewegung des Wagenkastens
ziehen, die Tür oder wenigstens ihr unteres Ende längs der Rückseite des Wagenkastens
nach oben gleitet und sich im umgekehrten Sinne verschiebt, wenn der Wagenkasten
in seine normale Stellung zurückkehrt. In den Fig. i bis 3 wurde mit gestrichelten
Linien eine Stellung der ganzen Vorrichtung im Verlauf des Kippens des Wagenkastens
dargestellt. Diese Zwischenstellung zeigt die Verschiebung der Öffnung der Tür,
welche sich auf diese Art bis zur Endstellung des Kippens fortsetzt. Die Tür kann
mit zwei seitlichen Fingern 14 versehen sein, welche automatisch in die Haken 15
des Wagenkastens einklinken, wenn die Tür verschlossen ist, ohne daß irgendeine
Arbeit nötig ist, um diese Verriegelung zu bewirken; die Tür ist fest am Wagenkasten
befestigt, und die Verriegelung verhindert ihre Öffnung.
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Gemäß der Ausführungsform von Fig. i sind die Rollen 12 auf Achsen
16 montiert, die vom Wagenkasten z. B. unterhalb des Gestänge 9 getragen werden,
und der Zug, der durch die Seile während des Kippens des Wagenkastes auf die Tür
ausgeübt wird, hebt diese, indem das Gestänge 9 im Sinne des Pfeiles gedreht wird.
Eine Kippstellung wurde mit gestrichelten Linien eingezeichnet.
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In dem Beispiel der Ausführungsform von Fig.2 sind die Umlenkrollen
12 auf Achsen 17 montiert, die durch das Gestänge 9 getragen werden; man erhält
so ein ähnliches Ergebnis wie oben, mit dem Unterschied, daß die Umlenkrollen 12
sich während des Kippens mit der Drehung des Gestänges 9 stärker heben, so daß die
Tür etwas schneller gehoben wird.
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In dem Beispiel der Ausführungsform von Fig. 3 werden die Umlenkrollen
von Verlängerungen der Achse io getragen, indem sie sich entsprechend um Punkte
drehen, welche dem Wagenkasten und dem Gestänge 9 gemeinsam sind; dies verwirklicht
eine Kombination der zwei vorhergehenden Vorrichtungen. Das Anheben der Tür ist
ähnlich, aber etwas langsamer als in dem Fall der Fig. i und 2, weil die Endteile
13 der Zugseile 4 im Verhältnis zur Tür 8 stärker geneigt sind.
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In den drei oben beschriebenen Ausführungsformen bleibt der Schwerpunkt
der Tür, der durch das Gewicht der für diese Tür vorgesehenen Verladeapparaturen
bedingt ist, in der Nähe des Stützpunktes des Wagenkastens auf dem Chassis, d. h.
in der vertikalen Ebene in der Nähe der Achse 3, wodurch alle Gleichgewichtsschwierigkeiten
ausgeschlossen werden. Andererseits ist die Rückbewegung der Tür während des öffnens
auf ein Minimum vermindert, weil die Tür von der Rückseite des Wagenkastens nicht
entfernt wird.
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In dem Beispiel der Ausführungsform, die in Fig. 4 bis 6 gezeigt ist,
wird eines der beweglichen Elemente des angelenkten Systems, welches den Verschluß
des Wagenkastens sichert, von dem unteren Teil 18 der Tür gebildet, während das
andere Element durch den oberen Teil i9 dieser Tür in Form eines Tragkorbes gebildet
wird. Mit 20 sind Drehzapfen bezeichnet, welche am Tragkorb i9 befestigt sind und
um welche. sich der Teil 18 drehen kann; mit 21 ist die Achse des Tragkorbes i9
auf dem Wagenkasten bezeichnet; diese Achse 21 und die Achse der Drehzapfen 20 sollen
in dem gezeigten Beispiel längs der Rückseite des Wagenkastens 2 etwas übereinandergelagert
sein. Die Teile des Gelenkes, welche sich um die Achse 21 drehen, sind an dem Tragkorb
i9 befestigt, mit welchem sie durch Laschen 22 verbunden sind,
während
die festen Teile an dem Wagenkasten 2 befestigt sind, mit welchem sie durch die
Laschen 23 verbunden sind. Diese festen Teile können oberflächliche Einkerbungen
24 aufweisen, welche als Stützen für Haken 25 dienen, die an dem unteren Teil 18
befestigt sind.
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Die an dem Tragkorb- befestigten Drehzapfen 2o greifen in zylindrische,
offene Einkerbungen der festen Laschen 26 ein, die am Wagenkasten 2 befestigt sind,
wenn die Tür in Verschlußstellung ist. Eine Verriegelungsvorrichtung kann vorgesehen
sein, um einem Austritt der Drehzapfen 2o aus dem Vorsprung 26 entgegenzuwirken,
solange der Teil 18 nicht angehoben ist und die Haken 25 nicht die Stützaushöhlungen
24 ergreifen.
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Bei dem Beispiel der Ausführungsform, das in Fig. 7 schematisch gezeigt
wird, ist die Verriegelung an jeder Seite des Wagens durch einen Keil mit einer
halbmondförmigen Stange 27 gesichert, die in eine zylindrische Aussparung eingreift,
die durch die Vereinigung einer halbmondförmigen Aushöhlung 28, die an dem Drehzapfen
2o angebracht ist, und einer ergänzenden Aushöhlung 29, die in einer Innenwand des
zylindrischen Vorsprungs 26 angebracht ist, gebildet wird. Der Keil trägt außen
einen Winkelgriff 30, an welchem die. am Teil i8 befestigten Anschläge 31, 32 anschlagen.
Die Richtung des Griffes des Keiles ist so, daß er sich in Verschlußstellung gerade
vor dem Anschlag 32 befindet, während sein halbmondförmiger Körper einen Teil der
zwei Aushöhlungen ausfüllt und dementsprechend verhindert, daß der Drehzapfen 2o
aus dem Vorsprung 26 zum Freiwerden, wie durch den geraden Pfeil der Fig. 7 angedeutet,
austritt.
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Die Öffnung der Tür während des Kippens des Wagenkastens wird automatisch
durch die Tätigkeit der Seile 4 gesteuert, welche auf dem rückwärtigen Teil so über
die Umlenkrollen 33 laufen, daß die Enden der Seile 34 auf die Tür einwirken, um
sie nach rückwärts zu drehen. Wenn der Unterteil 18 der Tür im Sinne des kreisbogenförmigen
Pfeiles der Fig.7 aus der Verschlußstellung gemäß Fig. 4 entfernt wird, trifft der
Anschlag 31 am Ende der Bewegung mit dem Griff des Keiles 30 zusammen und dreht
ihn z. B. um eine Viertelumdrehung so, daß am Ende der Bewegung des Teiles i8 in
bezug auf Teil ig (die Stellung der ausgezogenen Linien der Fig.5) die Stange 27
des Keiles vollkommen in der Aushöhlung 28 verschwunden ist und daß dadurch das
Austreten des Drehzapfens und die zusätzliche Drehung des Tragkorbes i9 um die Achse2i
in eine Stellung möglich ist, wie sie durch die gestrichelten Linien in Fig. 5 gezeigt
wird.
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Während der Rückkehr des Förderwagens aus der gekippten Stellung in
die Normallage kehren die beiden Teile 18, i9 zuerst unter der Wirkung ihres Gewichtes
zurück, bis die Drehzapfen in den Vorsprung 26 eingreifen, dann kehrt der Teil 18
allein nach unten zurück; am Ende dieser Bewegung treffen die Anschläge 32 mit dem
Griff des Keiles zusammen, um ihn in die Verriegelungsstellung zurückzuführen.