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Schaltung für elektrische Stellwerke In dem Bestreben, die bei grollen
Bahnhöfen oft recht erheblichen Abmessungen der Stellwerke zu verkleinern, und vor
allen Dingen, um klar, übersichtfiche Verhältnisse zu schaffen, ist man in letzter
Zeit dazu übergegangen, die Stellwerke ohne mechanisches Verschlußregister zu bauen
und die erforderlichen Abhängigkeiten und Verschlüsse rein elektrisch ,durch Hebelsperren
herzustellen. Aber auch die Bedienungstische für derartige Stellwerke erfordern
noch immer einen verhältnismäßig großen Räum, weil bei der hier notwendigen Anordnung
der Sperreinrichtungen an den Hebeln mit Rücksicht auf die mechanische Festigkeit
und die leichte Zugängigkeit der Sperren ein bestimmtes Maß bei der Hebelteilung
nicht unterschritten werden kann. Man ist .daher dazu übergegangen, zur Ausübung
der Bedienungshandhabungen Tasten oder Hebel ohne mechanische Sperren zu verwenden.
Die Abhängigkeiten werden hierbei rein elektrisch überprüft und die Ausschlüsse
z. 1i. durch Unterbrechung der Stromkreise hergestellt. Wenn man hierdurch auch
eine sehr gedrängte kleine Bauform der Bedienungstische erreicht, so besteht doch
immer noch der Übelstand, daß zur Herstellung der Abhängigkeiten und Ausschlüsse
ein recht erheblicher Aufwand an Kontakten und Magnetschaltern erforderlich ist.
So sind z. B. besondere Prüf- und Überwachungsstromkreise erforderlich zur Überprüfung
der Weichenhebellage, Überprüfung der Weichenüberwachungsmagneten, Überprüfung der
Ausschlüsse usw.
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Gemäß der Erfindung wird eine erhebliche Vereinfachung und Verbesserung
dieser Stellwerke dadurch erreicht, daß die Stromkreise des Zustimmungsabgabemagneten
und des Zustimmungsempfangsmagneten einerseits und des Befehlsabgabemagneten und
des Befehlsempfangsmagneten
andererseits und außerdem noch der Fahrstraßenmeldelampen
jeweils über die gleichen Abhängigkeitskontakte geführt werden. Hierbei ist es vorteilhaft,
für die Zustimmungsab- und -rückgabe und für die Befehlsab- und -rückgäbe bzw. für
die Einstellung und Rückstellung der Fahrstraße im Signalstellwerk Magneten zu verwenden,
deren Anker in der Arbeits- oder Ruhestellung mechanisch festgelegt werden. Dies
können z. B. Stützmagneten oder elektromagnetisch bzw. elektromotorisch betätigte
Schaltachsen sein.
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Ein weiterer Vorteil und eine wesentliche Vereinfachung ,der Bedienungshandlungen
bei der Rücknahme eines erteilten Befehls wird dadurch erreicht, daß im Befehlsstellwerk
eine besondere Befehlsrücknahmetaste vorgesehen wird, deren Bedienung nach der Befehlsabgabe
nur solange Erfolgt hat, wie die Fahrstraßen- oder Signalstellung noch nicht erfolgt
ist. Die jetzt bekannten Anordnungen verlangen in einem derartigen Fall stets die
Bedienung der Rückgabehilfstaste im Signalstellwerk auf fernmündliche Anforderung
hin durch den Fahrdienstleiter. Es müssen also hier stets zwei Stellen zusammenarbeiten,
während bei der Anordnung einer Befehlsrücknahmetaste das Befehlsstellwerk ohne
weiteres den Befehl widerrufen kann, wenn im Signalstellwerk die Fahrstraße noch
nicht eingestellt ist. Eine derartige Anordnung ist nicht nur im Zusammenhang mit
der Erfindung vorteilhaft, sondern hat allgemein bei elektrischen Stellwerksanlagen
jeden Systems :erhebliche Vorteile.
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Die bisher üblichen Bahnhofswiederholungssperren, zu deren Anschaltung
oft :ein recht erheblicher Kontaktaufwand erforderlich ist und durch die die Rückgabe
des Befehls nach :erfolgter Zugfahrt erzwungen wird, kann dadurch eingespart werden,
daß der Magnet der isolierten .Schiene sich durch einen Wechsler ohne Unterbrechung
selbst an .den durch einen Kontakt des Befehlsabgabemagneten vorbereitenden Stromkreis
im Befehlsstellwerk anschaltet. Der Magnet der isolierten Schiene bleibt dann erregt
und verhindert durch einen Kontakt im Stromkreis des Signalstellmagneten die Signalstellung
so lange, bis das Befehlsstellwerk den Befehl zurückgenommen hat. Auch diese Maßnahme
bringt nicht nur Vorteile bei einer Schaltung gemäß der Erfindung, sondern bei allen
elektrischen Stellwerksanlagen. Hierbei kann die Auflösung leicht den jeweils vorliegenden
Betriebsverhältnissen angepäßt werden, d. h. sie kann entweder vollständig durch
die Zugachsen oder durch Handbedienung von den Stellwerken aus erfolgen.
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Der Ankerabfall der Auflösemagneten und der Zustimmungs- oder Befehlsempfangsmagneten
kann bei .der gezeigten Anordnung in einfachster Weise durch Einschaltung entsprechender
Kontakte in die Stromkreise des Zustimmungs- oder Befehlsempfangs bzw. der Zustimmungs-
und Befehlsabgabe hervorgerufen werden. Die Auflösung der eingestellten- Fahrstraße
:erfolgt dadurch, daß die Zustimmungs- oder Befehlsrückgabemagneten durch Kontakte
der Auflösemagneten oder durch Betätigung der Befehlsrücknahmetaste angeschaltet
werden.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in den Fig. i bis 5 dargestellt, und zwar
zeigt Fig. i die Zustimmungsanforderung, Fig.2 die Zustimmungsabgabe und die Rückgabe
der Zustimmung, Fig. 3 die Befehlsab- und -rückgabe, Fig. 4 die Fahrstraßeneinstellung
und .Signalstellung im Signalstellwerk, Fig. 5 :die Schaltung der isolierten Schiene
zur Fahrstraßenauflösung und Fig. 6 die Schaltung des Auflösemagneten.
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In den Figuren sind die -den einzelnen Stromkreisen zugeordneten Sicherungen
mit I bis 10 bezeichnet: Die Kabelleitungen zwischen den einzelnen Stellwerken und
vom Signalstellwerk zur isolierten Schiene tragen die Bezeichnungen i i bis 21.
Mit 3ö bis 37 sind :die Kontakte an den nicht :dargestellten Weichenüberwachungsmagneten
bezeichnet. Zur Zustimmungsabgabe und zur Rückgabe der Zustimmung werden die Stützmagneten
40 und 5o verwendet. Diese Magneten steuern die Kontakte 41, 42, 43 'bzw- 51 und
52. Der Magnet der Zustimmungsanforderung, durch den die Kontakte 61, 62, 63 und
64 betätigt werden, trägt die Bezeichnung 6. Der Zustimmungsempfangsmagnet im Befehlsstellwerk
ist mit 70, die von ihm gesteuerten Kontakte sind mit 71, 72 und 73 bezeichnet.
Der Auflösemagnet 8o betätigt die Kontakte 81, 82, 83, 84. Zur Befehlsabgabe und
Befehlsrückgabe dienen die Stützmagneten go und ioo mit den Kontakten gi, 92 und
93 bzw. ioi; io2 und 103. Durch nicht dargestellte Kontakte des Signalstellmagneten
iio wird der Stellstromkreis des nicht dargestellten Signals gesteuert. Die Einstellung
und Auflösung der Fahrstraße im Signalstellwerk erfolgt durch die Stützmagneten
i2o; 130 mit den Kontakten 12i, 12,2 bzw. 131 bis 135. Die Kontakte 141, 142 und
143 werden durch den Magneten 140 gesteuert. Der Magnet i5o der isolierten Schiene
betätigt die Kontakte 151, 152, i53 und 154. Der Befehlsempfangsmagnet i6o im Signalstellwerk
steuert die Kontakte 161, 162. 171, 172, 173 sind Tontakte feindlicher Zustimmungs-
öder Befehlsabgabemagneten. Der Schienenstromschließer, durch den der Kontakt 181
betätigt wird, ist mit i So bezeichnet. Die Zustimmungsabgabetaste steuert,die Kontakte
200, 201. Durch die Auflösetaste wird der Kontakt 2i0 betätigt. 22.o ist ein Kontakt
der Zustvmmungsanforderungstaste. Die Löschung einer angeforderten Zustimmung :erfolgt
durch Niederdrücken :der Löschtaste 23ö. Die Kontakte 240 und 24i sitzen an der
Rückgabetaste für den Zustimmungsempfang. Die Befehlsabgabetaste steuert die Kontakte
25o, 251. Der Kontakt der Mitwirktast:e ist mit 26o bezeichnet, während der Kontakt
der Befehlsrücknahmetaste die Bezeichnung 27o trägt. Die Fahrstraßentaste im Signalstellwerk
steuert den Kontakt 28o. Die einzelnen Meldelampen tragen die Bezeichnung 300, 301
und i 3o2.
Anschließend werden die bei Einstellung und Rücknahme
einer Fahrt sich abspielenden Bedienungs- und Schaltvorgänge kurz geschildert. Die
Befehlsstelle fordert zunächst durch Schließen des Kontaktes 22o beim Niederdrücken
der Zustimmungsanforderungstaste die Zustimmung im Wärterstellwerk an. Hierdurch
wird der Magnet 6o erregt, der sich nach erfolgtem Ankeranzug seinen von der Zustimmungsanforderungstaste
unabhängigen Haltestromkreis über den Kontakt 63 schaltet. Der Zustimmungsanforderungsmagnet
6o steuert seine Kontakte 61, 62, 63 und 64 um. Wird nun die Zustimmungsabgabetaste
gedrückt und werden hierbei die Kontakte 200 und toi umgesteuert, so wird der Stromkreis
der Meldelampe 3oo unterbrochen und der Zustimmungsabgabemagnet 5o über die Kontakte
200, 42, 30, 31, 32, 171, 62, 41 erregt. Dies ist nur möglich, wenn die Weichen
die der einzustellenden Fahrstraße entsprechende Lage einnehmen, was durch die Kontakte
30, 31 und 32 der nicht dargestellten Weichenüberwachungsmagneten überprüft wird,
und ferner, wenn keine feindliche Fahrstraße eingestellt ist. Das letztere wird
überprüft durch den Kontakt 171 des nicht dargestellten feindlichen Be fehlsabgabemagneten.
Nach dem Ankeranzug des Magneten 5o verliert der Magnet 4o seine Stütze, so daß
dieser seinen Anker abfallen läßt. Die Kontakte 41 bis 43 und 51, 52 sind nun umgesteuert.
Es erhält nun der Zustimmungsempfangsmagnet 70 im Befehlsstellwerk Strom
über die Sicherung i, die Kontakte 42, 30, 34 32, 171, 43, Leitung 12, Kontakt 82
und Kontakt 241. Der Magnet 70 zieht an und steuert seine Kontakte in die
der gezeichneten Lage entgegengesetzte Stellung. Nach dem Ankeranzug des Magneten
70 sind die Kontakte 71 unterbrochen und 72, 73 geschlossen. Werden nun beim
Drücken der Befehlsabgabetaste die Kontakte 250
und 251 umgestellt, so erhält
der Befehlsabgabemagnet ioo Strom über die Sicherung 6, die Kontakte 250,
92, 33, 34, 35, 172, 93, 251, 72 und 9i. Der Befehlsabgabemagnet ioo zieht seinen
Anker an. Damit verliert der Anker des Befehlsrückgabemagneten 9o seine Stütze und
fällt ab. Hierbei werden die Kontakte 9i bis 94 und ioi bis 103 umgesteuert. Über
die Leitung 18 wird nun der Befehlsempfangsmagnet i6o erregt, so daß die Kontakte
161 und 162 umgesteuert werden. Wird jetzt durch Drücken der Fahrstraßentaste der
Kontakt 28o geschlossen, so wird der Fahrstraßenmagnet 12o angeschaltet. Der Magnet
130 verliert seine Stütze. Damit werden gleichzeitig die Kontakte 121, 122
und 131 bis 135 umgestellt. Liegen die Weichen in der der einzustellenden Fahrt
entsprechenden Lage und ist keine feindliche Fahrt eingestellt, so erhält nun der
Signalstellmagnet i io Strom über den Kontakt 132, die Kontakte 36 und 37 an den
nicht dargestellten Weichenüberwachungsmagneten, den Kontakt 173 am Fahrstraßenmagneten
für eine feindliche Fahrt, den Kontakt 133 und Kontakt 280. Durch nicht dargestellte
Kontakte des erregten Magneten i io wird nun in bekannter Weise das Signal in die
Fahrtstellung gesteuert. In allen drei Stellwerken wurde den Wärtern durch Aufleuchten
der Lampen 300, 301 und 3022 jeweils angezeigt, ob die Weichen in
der der einzustellenden Fahrstraße entsprechenden Lage sind und ob die Einstellung
der Fahrt möglich ist.
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Befährt nun der Zug den Schienenkontakt i8o, so daß der Kontakt 181
geschlossen wind, so wird der Magnet 14o erregt über die Sicherung 5, den geschlossenen
Kontakt 134, die Kontakte 151, 141, 181, die Fahrzeugachsen und die Leitung 21.
Der Magnet 140 steuert seine Kontakte 141 bis 143 um. Über den Kontakt 141 schließt
er seinen Haltestromkreis. Durch die Kontakte 142 und 143 wird der Stromkreis des
Magneten 15o der isolierten Schiene vorbereitet. Der Magnet i5o kann jedoch zunächst
nicht anziehen, weil er durch die Fahrz.eugaohsen kurzgeschlossen ist. Hat der Zug
die isolierte Schiene verlassen, so ist der Kurzscbluß des Magneten 15o aufgehoben,
so daß dieser über die Sicherung 5, die Kontakte 134, 151, Widerstand W, Kontakt
142, Leitung 23, isolierte Schiene, Leitung 24, Kontakt 143, Leitung 25, nicht isolierte
Schiene 189, Leitung 21 erregt wird. Der erregte Magnet i5o schaltet sich durch
seinen ohne Unterbrechung arbeitenden Kontakt 151 an die zum Befehlsstellwerk führende
Leitung i9 an. Gleichzeitig werden die Kontakte 152, 153 und 154. umgeschaltet.
Durch den Kontakt 154 wird der Stromkreis des Magneten 16o unterbrochen. Der Kontakt
152 schließt den Stromkreis des Magneten 130, so daß dieser anzieht. Damit verliert
Magnet 12o seine Stütze und fällt ab. Die Magneten 120 und 130
nehmen nun
wieder die gezeichnete Stellung ein. Damit wird auch über .die Kontakte 132 und
133 der Magnet i io abgeschaltet und damit die Haltstellung des Signals herbeigeführt.
Nach der Betätigung der Fahrstraßentaste bleibt der Magnet i io erregt, weil er
durch einen eignen Kontakt i i i den Tastenkontakt 28o unterbricht.
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Ist der Zug vollständig eingefahren, so wird durch Niederdrücken der
Auflösetaste der Auflösemagnet 8o angeschaltet über den Kontakt 21o, Leitung 15;
Kontakt io2, Leitung 2o, Kontakt i85, Leitung 21 und Kontakt 81. Der Magnet 8o bildet
sich über seinen ohne Unterbrechung umschaltenden Kontakt 81 über die Leitung 16
und Kontakt 52 den Haltestromkreis. Gleichzeitig werden die Kontakte 82 bis
84 umgestellt. Wird nun durch Niederdrücken der M@itwirktaste der Kontakt 26o geschlossen,
so erhält der Magnet 9o für 'die Befehlsrückgabe Strom über die Sicherung 8, Kontakte
26o, 83, 73 und ioi. Der Magnet 9o zieht seinen Anker an, so daß der Anker des Magneten
ioo abfällt. Die Kontakte 9i bis 93 und ioi bis 103 nehmen jetzt wieder die
gezeichnete Lage ein. Durch den Kontakt 103 wird hierbei der Haltestromkreis des
Magneten i5o über die Leitung i9 unterbrochen, so daß der Magnet i5o in die Grundstellung
abfällt. Nun wird über die ,Sicherung 3, die Kontakte 102, 84, 71, Leitung r i und
die Kontakte 64 und 51 der Magnet 40 zur Zustimmungsrückgabe erregt. Nach dem Ankeranzug
dieses
Magneten verliert der :-1,nker des Zustimmungsabgäbemagneten
50 seine Stütze, so daß dieser abfällt und .auch die Kontakte 41, 42, 43 und 51,
52 wieder .die Grundstellung einnehmen. Durch den Kontakt 52 wird der Haltestromkreis
des Auflös:emagneten 8o unterbrochen, so daß auch dieser in die Grundstellung zurückkehrt.
Damit ist - die Grundstellung der ganzen Anlage wiederhergestellt.
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Eine vom Zustimmungsstellwerk gegebene Zustimmung ist, solange das
Befehlsstellwerk keinen Gebrauch von Zustimmung gemacht hat, d. h. also der Kontakt
io2 geschlossen ist, auf einfachste Weise zurückzugeben durch Betätigung der Taste
für die Zustimmungsrückgabe. Hierbei wird der Kontakt 241 unterbrochen, so daß der
Zustimmungsempfangsmagnet 7ö abfällt und seinen Kontakt 71 schließt: Da der Anforderungsmagnet
6o bereits bei der Zustimmungsabgabe durch den Kontakt 53 abgeschaltet wurde, ist
auch der Kontakt 64 wieder geschlossen. Der Magnet 4o erhält also Strom über die
Kontakte io2, 24o, 71, Leitung i i und die Kontakte 64 und 51. Die Magneten 40 und
5o werden dann wieder in die Grundstellung zurückgesteuert. Ferner ist es dem Befehlsstellwerk
ohne weiteres möglich, durch Betätigung der Befehlsrücknahmetaste und Schließen
des Kontaktes 270 einen gegebenen Befehl ohne weiteres zurückzunehmen, solange das
Signalstellwerk keinen Gebrauch von dem Befehl gemacht hat, d. h. also, wenn die
Magneten 120 und i5o die Grundstellung einnehmen, so daß .die Kontakte 122 und 133
geschlossen sind. Nach dem 'Schließen des Kontaktes 270 erhält dann der Befehlsrücknahme-
. magnet 9o Strom über die Sicherung io, die Kontakte 122 und 153, Leitung 17, die
Kontakte 270 und ioi, so daß also auch die Magneten go und ioo in die Grundstellung
zurückgestellt werden.
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Gibt das Befehlsstellwerk nach Auflösung der Fahrstraße im Signalstellwerk
die Zustimmung nicht durch Betätigung der Mitwirktaste an das Zustimmungsstellwerk
zurück, so bleibt der Kontakt 103 geschlossen. Damit bleibt aber auch der Magnet
der isolierten Schiene i5o angeschaltet, so 1 daß dieser durch seinen Kontakt 152
den Anker- !, abfall des Magneten 13o nach dem .Schließen des Kontaktes 28o der
Fahrstraßentaste verhindert. Damit ist eine erneute Signalstellung unterbunden.
Ferner bleibt der Stromkreis des Befehlsempfangsmagneten 16o durch,den Kontakt 154
unterbrochen. Durch diese schaltungstechnische Maßnahme erreicht man also ohne die
sonst erforderlichen Bahnhofswiederholungssperren mit ihren vielen Anschaltkontakten
ohne weiteres den Rückgabezwang,