DE90260C - - Google Patents

Description

^KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Zusatz zum Patente Λί 83047 vom 27. Januar 1893.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 8. April 1896 ab. Längste Dauer: 26. Januar 1908.

Wenn man bei den einschienigen Bahnen für freischwebend hängende Wagen, wie sie durch das D. R. P. Nr. 83047 gekennzeichnet sind, den GcgenrdllenJE¹ kein freies Spiel lä'fst, sondern sie durch weiche Federn sanft von unten gegen die Schienen drückt, so wird dadurch das seitliche Ausschwingen der Wagen bei Einwirkung von starken Seitenkräften infolge der gewählten Form der Schienen nicht behindert, wohl aber können leichte Wagenschwankungen, welche durch sich bewegende Personen oder dergl. hervorgerufen werden könnten, also gerade solche Schwankungen, welche, falls sie öfter vorkommen, unangenehm werden können, durch die mit geringem Gegendruck anliegenden Gegenrollcn verhindert oder
2 und

In den

Fig.

eingeschränkt werden.

werden

die Gegen-

rollcn E durch die Federn / gegen die Fahrschiene F gegrefsl und die Federn / werden wiederum durch die Spiralfedern K nach oben gedrückt, so dafs durch Anziehen der Stange L der Druck der Gegenrollen gegen die Schiene vermindert wird. Der Gegendruck ist also leicht regiilirbar und man kann somit auch das Schwanken der Wagen mehr oder weniger einschränken.

Während in der Zeichnung des Haupt-Patentes die untere Begrenzung der Schiene F einen um den Schienenkopf beschriebenen Kreisbogen bildet, wodurch das Ausschwingen des Wagens ermöglicht wird, ist in der Fig. 2 die Gegenrolle E

walzcnartig

verbreitert mit derartig kreisförmigem Mantel, dafs gleichfalls das Ausschwingen des Wagens möglich wird. Es wird hierdurch also, wenn auch die Gegenrollen etwas angeprefst werden, das Princip des freischwebenden Aufhangens nicht beeinträchtigt.

Zwischen den Federn J liegt der Bremsklotz M. Dieser Bremsklotz wird, wenn die Stange L nicht angezogen wird, durch die Federn K von unten an die Fahrschiene F gedrückt. ' Dieses Anpressen des Bremsklotzes ist unabhängig von dem Adhäsionsgewicht des Wagens. Es wird die Bremskraft um so stärker, je kräftiger die Federn K gebildet werden. Zweckmäfsig werden die Federn so stark genommen, dafs, falls dieselben sich selbst überlassen bleiben, der Bremsklotz M so stark angeprefst wird, dafs auch in den ungünstigsten Fällen eine ausreichende Bremsung eintritt.

Soll keine Bremsung stattfinden, so wird die Stange L so stark angezogen, dafs der Bremsklotz M nicht mehr anliegt. Dabei sind die Federn J so zu wählen, dafs bei Lösung des Bremsklotzes die Gegenrollen E zunächst noch anliegen und erst bei weiterem Anziehen der Stange L von dem Träger losgelöst werden können.

Eine solche Anordnung,-wie in Fig. 1. bis 3 dargestellt ist, empfiehlt sich sowohl bei Motorwagen, wie auch bei Personenwagen, welche durch Lokomotiven gezogen werden.

Im letzteren Falle wird, wenn der Wagen mit der Lokomotive verbunden ist und be-

12. Auflage, ausgegeben am 10. Dezember jgoi.J

fördert werden soll, die Stange L von der Lokomotive aus so stark angezogen, dafs die Bremse gelöst wird und die Gegenrollen nur so stark anliegen, wie wünschenswerth erscheint. Durch ein Nachlassen der Stange L tritt dann selbstthätig eine Bremsung ein. Ist also der Wagen von der Lokomotive losgelöst oder reifst etwa die Kupplung zwischen Personenwagen und Lokomotive, so tritt ohne Weiteres eine ausreichend starke Bremsung ein.

In den Fig. 4 und 5 ist dieselbe Anordnung der Bremse für Güterwagen dargestellt. Bei diesen Wagen ist es nicht nöthig, das Schaukeln durch Anpressen derGegenrollen einzuschränken, man kann deshalb die Gegenrollen ganz weglassen und die Sicherung gegen Entgleisung durch entsprechende Gestaltung der Bremsklötze bewirken. In den Fig 4 und 5 werden die Bremsklötze M durch die Spiralfedern K von unten gegen die Schiene gedrückt. Eine Lösung der Bremse tritt ein durch ein Ziehen an der Stange L. Die Verbindung dieser Wagen mit der Lokomotive ist genau wie die Ver-. bindung der Personenwagen, und es tritt auch bei den Güterwagen beim Reifsen eines Zuges oder überhaupt, wenn der Wagen von der Lokomotive losgelöst ist, selbstthätig die Bremse in Thätigkeit.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Hängebahnwagen der durch Patent Nr. 83047 geschützten Hochbahn', gekennzeichnet durch die Vereinigung der Bremseinrichtung mit den Sicherheitsrollen derart, dafs eine Feder (K) die Bremsklötze (M) und die die Gegenrollen (E) tragenden Blattfedern (J) so von unten, gegen die Schienen prefst, dafs durch Anziehen einer Stange (L) zunächst nur die Bremsklötze und dann erst die Gegenrollen von den Schienen gelöst werden können, zum Zwecke, bei ungebremsten Wagen die leichten Wagenschwankungen durch die federnd anliegenden Gegenrollen abzuschwächen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.