DE898600C - Antriebsuebertragung fuer Lokomotiven mit Brennkraftmaschinen-Antrieb - Google Patents

Description

• Antriebsübertragung für Lokomotiven mit Brennkraftmaschinen-Antrieb Die Erfindung betrifft eine Antriebsübertragung für Lokomotiven mit Brennkraftmaschinen-Antrieb und vier Treibrads:ätzen, bei der die Motorleistung über ein in der Längenmitte der Lokomotive an deren Rahmen befestigtes Wechselgetriebe und je eine aus diesem nach vorn. und nach hinten herausgeführte Gelenkwelle auf in Fahrgestellen untergebrachte Zahnräder geleitet wird, die zwei Radsätze jedes an den Lokomotivenden angeordneten Fahrgestells treiben.
• Bisher hat man die Fahrgestelle bei Lokomotiven der genannten Art als zweiachsige Drehgestelle ausgebildet.
• Im Gegensatz hierzu schlägt die Erfindung die Verwendung zweier Lenkgestelle vor, wobei der eine Radsatz jedes Lenkgestells im Lokomotivrahrrien geführt bzw. gelagert ist, während der zugehörige zweite Radsatz in dem auf der Achswelle des ersten Radsatzes raumbeweglich abgestützten Lenkgestell gehalten ilst.
• Derartige Lenkgestelle, die als Lutrtermöller-Bauart bekannt sind, sind bisher nur bei Dampflokomotiven mit mehreren festen Radsätzen zur Erhöhung der Kurvenläufigkeit vorgesehen worden, wobei nur ein Endradsatz mit dem benachbarten festen Radsatz durch ein Zahnradgetriebe gekuppelt wurde.
• Gegenüber der obengenannten bekannten Bauart von Lokomotiven mit Brennkraftmais.chinen-Antrieb unter Verwendung von Drehgestellen hat die erfindungsgemäße Anordnung den Vorteil, daß der einfachere, billigere und in vielen Fällen günstigere Barrenrahmen bei gleichzeitiger Ermöglichung guter Kurvenläufigkeit beibehalten werden kann, wobei gleichzeitig in Verbindung mit einer tiefen Schwerpunktslage ein Sinu.slauf großer Wellenlänge, der durch die beiden. festen Radsätze gewährleistet ist,, ermöglnchti wird. Außerdem ergibt siJeh durch die erfindungsgemäße Bauart eine Lokomotive mich, vier angetriebenen Achsen; mit einer staubdichten Kapselung aller geschmierten Getriebeteile.
• Für die Übertragung der Leifs,tung vom Geschwindigkeitswechselgetriebe auf die beiden Lenkgestelle ergeben sich besonders günstige Verhältnnsse, wenn die im Rahmen geführte Achse jedes Lenkgestells jeweils dem etwa in der Mitte liegenden Getriebe zunächst angeordnet wird. An der Stelle der Einführung der Gelenkwelle in das Zahnradgehäuse der Lenkgestelle findet eine verhältnismäßig geringe Bewegung in der Waagerechten statt, so daß sich nur geringe Wifnkelauss:chläge der Gelenkwelle ergeben. Die größere Bewegung bei der Einstellung nach den Krümmungen der Schienen wird von den anderen Achsen ausgeführt, die vom Wechselgetriebe weiter entfernt liegen.
• Bei größeren Antriebsleistungen kann. man unter Umständen über jedem der beiden Lenkgestelle eine Brennkrafbmaschine anordnen. Diesle können ihre Leistung entweder über ein gemeinsames Geschwindigkeiitswechselgetriehe oder zwei voneinander unabhängige! Getriebe übertragen. Als Wechselgetriebe für die in Betracht kommenden nicht geringen Leistungen eignen sich bevorzugt Strömungsgetriebe. (Für die in diesem Absatz erläuterten Gedanken wird Schutz nicht begehrt.) Der erfindungsgemäße Lokomobivenantrieb über zwei! Lenkgestelle mit Zahnradübertragung der Leistung ermögli>chü eine zweckmäßige Wei;terbjiildung dadurch, daß die Zahnradgetriebe der Lenkgestelle je ein dem Gangwechselgetriebe nachgeschaltetes Wechselgetriebe (Gruppengetriebe) enthalten.
• Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen. Anordnung ferner ein Zahnradtrieb für den Wechsel der Fahrtrichtung im Lenkgestell untergebracht und vorzugsweisse als Kegelradwendegetriebe ausgebildet werden, das zwischen der den Antrieb einleitenden Längs.well-ei und der ersten Querwelle angeordnet wird. Die Wendegetriebe werden: mit dieser Anordnung ohne größeren Mehraufwand gebildet.
• In der Zeichnung ist eine Lokomotive nach der Erfindung beispielsweise wiedergegeben.
• Die Abt:. i und 2 zeiügen ja eine Seitenansicht und einen Grundriß mit teilweisem Schnitt durch die Getriebegehäuse; die Abb. 3, 4 und 5 stellen in vergrößertem Maßstab je einen Längsschnitt, Querschnitt und waagerechten Schnitt durch ein Lenkgestell mit einer etwas anderen Anordnung der Antriebswellen dar.
• Die Lokomotive nach Abb. i und 2 hat einen Rahmen i, der auf den beiden symmetrisch zur Mitte der Lokomotive angeordneten, zweiachsigen Lenkgestellen 2, 3 in Federn 4 abgestützt ist. Zwischen den beiden Lenkgestellen ist das Geschwihdigkeitswechselgetriebe -5 am Rahmen i befestigt. Der Antrieb wird vom. Getriebe auf die Lenkgestelle durch je eine nach vorn und hinten herausgeführte Gelenkwelle 6 übertragen. Der Antriebsmotor 7 isst auf dem Rahmen i oberhalb, des. einen Lenkgestells angeordnet. Er treibt über die das Schwungrad 8 tragende Kurbelwelle eine Welle 9, die in das 5 hineingeführt ist. An dieser Stelle ist ferner ein Nebenantrieb für die Welle io eignes Axialgebläses i i abgeleitet, das Kühlluft durch die an beiden Längsseiten der Lokomotive befindlichen Rückkühler für das Kühlwasser des Moto:rs 7 ansaugt und nach oben hin ab-führt. Über dem linken Ende sind ein Kraftstoffbehälter 12 und ein Heizkessel 13 für den Wagenzug vorgesehen. Der Führerstand 14 befindet such annähernd auf halber Länge der Lokomotive.
• Das Lenkgestell nach den Abb,. 3, 4 und 5 erhält seinen Antrieb von der Gelenkwelle 6 aus über eine in ihrer Verlängerung gelagerte Welle 15, auf deren. Ende ein Kegelrad 16 angebracht isst. Letzteres steht mit zwei auf der ersften Querwelle i7 befindlichen Kegelrädern 18, i9 im Eingriff, von denen je nach Wahl der Fahrtrichtung durch Verschiebung des Kuppels.tückes 20 auf einer Keilverzahnung der Welle 17 das eine oder andere mit der Welle verbunden wird. Auf der Welle 17 sind zwei verschieden große Stirnräder 21, 22 drehbar geführt. Außerhalb der Lagerstellen hat die Nabe dieser Zahnräder je eine Außenverzahnung 23, über die eins der beiden Kupplungsteile 24 geschoben werden kann, so. daß wahlweisse das Zahnrad:2i oder 22 mit der Welle gekuppelt wird.
• Das größere Stirnrad 21 der Welle 17 steht zugleich mit zwei Rädern 25, 26 der beiden Zwischenwellen 27, 28 im Eingriff, während das kleinere Stirnrad 22 nur mit dem einen. Rad 29 der Welle 27 kämmt. Die Wellen. 27 und 28 übertragen den: Antrieb über je ein gleich großes Rad 3o durch Räder 31, 32 auf die Achsen 33, 34. Die Zahnräder des Lenkgestells, geben über die wahlweise schaltbaren Zahnräder 21, 22 mit dem Geschwindigkeitswechselgetriebe! 5 eine Gruppenschaltung. Bei Einschaltung des Rades 22 wird der Antrieb derAchse 34 durch das leer laufende Rad 21 übermittelt, das mit den beiden Rädern 25 und 26 zugleich im Eingriff stehlt.
• Die Achse 34 isst mit ihren Lagern, im Rahmen i in üblicher Weisse in senkrechten Führungen. 35 versichiebibar angeordnet, während die Federn sich auf die Achs.lager abstüitzen. Auf der Achse 34 ist in der Mitte ein Kugelteil 36 befestigt, das im mittleren Bereizh eine Verzahnung auf seinem Umfang besitzt. Diese greift in eine entsprechende Innenverzahnung des Rades 32 so ein, daß eine geringe Winkeländerung der Achse gegenüber dem Zahnrad ermöglicht wird. Das Zahnrad 32 isst mittels be!idersfeits angeflanschter Teile 37, die innen eine Führung für die Kugel 36 besitzen, im Gehäuse des Lenkgestells, gelagert. Auf diese Weise ist das ganze übrige Lenkgestell mit der Achsei 33 um die Kugelmitte allseitig schwenkbar.
• Die Lenkgestelle der Abt. i und 2 unterscheiden sich von dem oben beschriebenen Lenkgestell lediglich dadurch, daß an Stelle der beiden Zwischenwellen 27, 28 eine einzige Zwischenwelle vorgesehen ist.
• Die Ansprüche 3 und 4 gelten ausschließlich in Verbindung mixt Anspruch i.

Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Antriebsübertragung für Lokomotiven mnt Brennkraftmaschihen-Antrieb, und vier Treibradsätzen, bei der die Motorleisitung über ein in der Längenmitte der Lokomotive an deren Rahmen befestigtes Wechselgetriebe und je eine aus diesem nach vorn und nach hinten herausgeführte Gelenkwelle auf in Fahrgestellen untergebrachte Zahnräder geleitet wird, die zwei Radsätze jedes an den Lokomotivenden angeordneten, Fahrgestells. treiben, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Radsatz (34) des a1 ( Lenkgestell (2, 3) ausgebüldet;en Fahrgestells im Lokomotivrahmen (i) geführt bzw. gelagert ist, während der zugehörige zweite Radsatz (33) in dem auf der Achswelle des. ersten Radsatzes (34) raumbeweglich abgestützten: Lenkgestell gehalten i(st.
2. 2. Antriebsübertragung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die im Rahmen (i) geführten Achsen (34) der Lenkgestelle (2, 3) dem Geschwindigkeitswechselgetriebe (5) zunächst liegen.
3. 3. Antriebsübertragung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradgetriebe (16, 32) der Lenkgestelle (2, 3) je ein dem Gangwechselgetriebe (5) nachgeschaltetes Wechselgetriebe (Gruppengetriebe) enthalten.
4. 4. Antriebsübertragung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradgetriebe (l6, 32) der Lenkgestelle (2, 3)- je einen Zahnradtri(eb (16, 18, i g) für den. Wechsel der Fahrtrichtung enthalten und daß dieser vorzugsweüse als Kegelradwendegetriebe ausgebildet und zwischen der den Antrieb einleitenden Längswelle (15) und der ersten Querwelle (17) angeordnet ist. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 388 933, 597 725# 638 886, 689 746; Freight Coordination Motive Power Equipment (fron Appendix II), Folge September 19,3 5, S. 491 ; Meinecke, Die Dampflokomotiwe, S. 47, Verlag Springer, 1949 ATZ Automobnltechnische Zeitschrift vom i o. Mai 1938, S.242; Höriing, Elektrische Bahnen, S. 142 und 143, Verlag Walter de Gruyter & Co., i929; Niiedersitraßer, Leitfaden für den Dampflokomo@tivdi:ens:t, S. 286 und 287, Verkehrswisisenschaftliche Lehrmittelgesellschaft, Leipzig, 1941.