DE638886C - Antriebsvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit Antrieb von zwei oder mehr Achsen durch eine Kraftquelle mittels hydraulischer Strömungsgetriebe und bezweckt, zwischen den Achsantriebswellen durch Einsatz einer ständig wirkenden, auf ein bestimmtes höchstes Drehmoment einstellbaren kraftschlüssigen Kupplung eine solche Verbindung herzustellen, daß die Schwingungen der Triebteile zwischen Strömungsgetriebe und Achse verschwinden.

Bei Antriebseinrichtungen, besonders für Triebwagen, bei denen ein Antriebsmotor zwei oder mehr Achsen antreibt, war es bisher üblich, daß die Treibachsen über Gelenkwellen und Kegelräder fest miteinander gekuppelt sind. Bei dieser Anordnung muß bei geringfügigen Unterschieden der Laufraddurchmesser der vorderen und hinteren Treibräder die gesamte Reibungsleistung einer Achse in den Verbindungsteilen zusätzlich aufgenommen werden. Um diese Spannungen aufzuheben, ist es bereits bekannt, zwischen den beiden Gelenkwellen ein mechanisches Differentialgetriebe einzuschalten. Es hat sich aber gezeigt, daß bei dieser Anordnung die Schleudergefahr des Fahrzeuges erhöht wird, so daß man gezwungen war, die beiden Gelenkwellen bei großen Geschwindigkeiten durch eine einrückbare Kupplung festzukuppeln. Bei dieser Anordnung hat man zwar den Vorteil der Trennungsmöglichkeit der Verbindung der beiden Achsen bei kleiner Fahrgeschwindigkeit, muß aber bei hohen Geschwindigkeiten auf diesen Vorteil verzichten.

Eine weitere bekannte Lösung ist die hydraulische Trennung der beiden Treibachsen. Der Motor treibt über je ein hydraulisches Getriebe die Treibachsen einzeln an. Die Verbindung zwischen den beiden Treibachsen ist also nicht fest, sondern geschieht über die Flüssigkeit der Getriebe. Weiterhin kann bei dieser bekannten Anordnung mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit und damit abnehmender Zugkraft am Treibradumfang die Zahl der' angetriebenen Achsen verringert werden. Dies hat den Vorteil, daß die mechanischen Verluste in der Kraftübertragungseinrichtung kleiner werden, aber den Nachteil, daß jeder der Achsantriebe für die volle Leistung bemessen werden muß. Bei dieser Anordnung besteht die Gefahr des Schleuderns bei größeren Geschwindigkeiten und bei Antrieb von nur einer Achse.

Erfindungsgemäß werden diese Nachteile durch eine Anordnung aufgehoben, die in den Abb. ι bis 3 beispielsweise gezeigt ist.

Nach Abb. 1 treibt der Motor A über ein Zahnradvorgelege B, b¹, δ² ζ. Β. zwei Getriebe mit je zwei Kreisläufen bzw. Fahrstufen an, die aus konstruktiven und fahrtechnischen Gründen so ausgelegt sind, daß beim Anfahren und für kleine Geschwindigkeiten je ein Kreislauf C¹, C² eines jeden Getriebes die halbe Leistung überträgt, während die Kreisläufe!) und E so bemessen sind, daß jeder die ganze Leistung übertragen kann. Diese beiden Kreisläufe D und E arbeiten nicht gleichzeitig, so daß durch deren abwechslungsweises Füllen und Entleeren die beiden hohen Gangstufen erreicht werden

können. Jede dieser Stufen arbeitet zwangsläufig auf je eine Achse F¹ und -F². Zwischen den beiden Gelenkwellen H¹, H² wird nun er-, findungsgemäß eine nachgiebige Verbindung^ Form einer Rutschkupplung G, g¹, g² angeordiöj Diese Kupplung ist ständig im Eingriff undi| ein bestimmtes höchstes Drehmoment rechnet. Steigt das Drehmoment darüber hinaus, so gibt die Rutschkupplung nach.

ίο Abb. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Rutschkupplung in Seitenansicht.

Abb. 3 zeigt eine geänderte Bauart der erfindungsgemäßen Anordnung. Dort ist die Rutschkupplung / als Kegelkupplung ausgebildet, die die beiden Achsantriebe miteinander verbindet. Die übrigen Bezeichnungen dieser Abbildung bedeuten dasselbe wie in Abb. 1. Bei kleiner Fahrgeschwindigkeit werden vom Motor A über die Getriebe C¹ und C² große Momente übertragen. Da jede Gelenkwelle H und H* durch einen hydraulischen Kreislauf C¹ und C² angetrieben wird, wirkt die Rutschkupplung bei der unvermeidlichen Radabnutzung und dem damit verbundenen Asynchronismus · der beiden Gelenkwellen H¹ und H^% bzw. der Kupplungshälften lediglich als Dämpfung der Gelenkwellenschwingungen.
- Bei höhen Fahrgeschwindigkeiten, d. h. wenn der Antrieb der beiden Treibachsen F¹ und F² über einen einzigen Flüssigkeitskreislauf D oder C geschieht, überträgt diese Rutschkupplung einen genau und im voraus bestimmbaren Teil des zur «Verfügung stehenden Momentes auf die mit dem idärteil des tätigen Flüssigkeitskreislaufes t fest verbundene Gelenkwelle.

urch die erfindungsgemäße Anordnung der Rutschkupplung entstehen die Vorteile der nicht festen Verbindung der Gelenkwellen H¹ und H² zugleich mit dem gleichzeitigen Antrieb der beiden Achsen F¹,F² bei hohen Geschwindigkeiten. Überdies hat man durch die einstellbare Übertragungsfähigkeit der Rutschkupplung genaue Kenntnis der in den Gelenkwellen und in den Zahntrieben auftretenden Kräfte und zugleich die Möglichkeit, beim Versagen einer Gelenkwelle oder eines Achsantriebes über die Rutschkupplung- das Antriebmoment auf die andere Treibachse zu übertragen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Antriebseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit Antrieb zweier oder mehr Achsen durch eine Kraftquelle mittels hydraulischer Strömungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Achsantriebswellen (H¹, H-) eine ständig wirkende, auf ein bestimmtes höchstes Drehmoment einstellbare, kraftschlüssige Kupplung (g¹, g², G; J) eingebaut ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen