DE868798C

DE868798C - Regeleinrichtung fuer Fahrzeug-Dieselmotoren mit drehzahlabhaengiger Begrenzung der Brennstoffoerdermenge

Info

Publication number: DE868798C
Application number: DESCH3222D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-09-13
Filing date: 1932-09-13
Publication date: 1953-02-26

Description

Regeleinrichtung für Fahrzeug-Dieselmotoren mit drehzahlabhängiger Begrenzung der Brennstoffördermenge Uni eine m5glichst hohe Maschinenleistung zu erzielen, ist man bestrebt, bei Dieselmotoren bei Vollast so viel Brennstoff in die Zylinder einzuführen, daß eben noch ein genügender Luftüberschuß vorhanden ist und ein Rauchen der Maschine vermieden wird. Würde, man bei Maschinen mit Attfladegebläse bei niedrigen Drehzahlen und Volllast dieselbe-, Brennstoffmenge je Arbeitsspiel einspritzen wie bei hoher Drehzahl und Vollasst, so würde wegen des bei niedrigeren Gebläsedrehzahlen geringeren Ladedrucks hier viel zuviel Brennstoff zugeführt, und die Maschine würde sehr stark rauchen und verrußen. Ein, derartiger Betirieb ist vor allem bei Straßenfahrzeugen unmöglich.
Bisher bekanntgewordene Einrichtungen, welche die Brennstofföridermenge in Abhängigkeit vom Ladedruck eines, Gebläses im Zylinder begrenzen, bringen nicht in allen Fällen die gewünschte, Anpassung an die Füllung des Zylinders mit Verbrennungsiluft. Bei kolbengesteuerten Zweitaktmaschinen z,. R. ändert sich der Förderdruck des Gebläses unter Umständen nur wenig mit der Drehzahl, weil die Zylinder während der Spülung durch die Auspuffkanäle entlastet sind. Die bekannten Ei'lri#htuhgen s . irr-d desAvegen in-.solchenFüllen für eine Anpassung der Brennstoffhöchstmenge an die Rauchgrenze nicht geeignet.
Die Erfindung schlägt -daher vor, eine Regelvorrichtung zur Einstellung der und einen die Verstellung durch die Regelvorrichtung in Richtung auf die Höchstfüllung begrenzenden drehz-ahilabUngigen Regler vorzusehen, die beide auf das Fördermengenregelglied der Brennstoffeinspritzpumpe z. B. mit Hilfe eines Additionshebels derart einwirken, daß sie einander gegenseitig nicht hemmen- oder stören.
Vorteilhaft besteht die Regelvorrichtung zur Einstellung der Brennstoffmenge aus einem Leerlauf- und Enddrehzahlregler und einem für eine unmittelbareEinstellung derFördermenge-, zwischen der Leerlaufdrehzahl und der,Enddreh7jahl dienenden, vom Fahrer willkürlich zu betätigenden Hebel.
Die beiden Regler werden zweckmäßig zu einem Drefizahlregler vereinigt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeis-,liiel des Erfindungsgedankens schematisch darge ' 6.tellt, wobei die Brennstoffmenge von Hand oder --von eine-in Drehzahlregler geregelt wird und die größtmögliche Brennstoffmenge von einem z-weiten Drehzahlregler begrenzt wird.
d ist die Brennstoffpumpe, die von der Stange e geregelt wird, wobei die Stellung rechts Vollast und links Leerlauf bedeutet. An der Stange e ist der Hebel f angebracht. Dieser Hebel f ist ein sog. Additionshebel und kann sowohl von der Stange g --als, auch von der Stange -i bewegt werden. Die Stange g wird von, dem durch den Drehzahlregler t betätigten Nocken u verschoben, während die Stange i durch -den Hebel p verstellt wird, der seinerseits von dein Handhebel kl unter Zwischenschaltung der Stange q bzw. durch den Drehzahlregler o verstellt wird.
Die Einstellung der Brennstoffmenge und damit der Belastung der Brennkraftmaschine erfolgt durch den Handheibel kl, der auch ein Fußhebel sein kann. - Bei Verstellen des Hebells k. dreht sich bei einer bestimmten Drehzahl der Hebel f um das feststehende Gelenk 1 von Hebel f und Stange- g. Befindet sich der Handgriff ki- in. sei - ner Stellung am weitesten. rechts, wobei die Stange e der Brennstoffpumpe rechts steht, so hat der Handhebel größte Brennstoffmenge, d. h. Vollast, eingestellt. Diese größte Brennstoffmenge entspricht einer bestimmten Drehzahl und damit auch einer bestimmten Stellung des Nockens et. Erhöht sich beispielsweise die Drehzahl und damit bei Maschinen mit Aufladegebiläse auch die Füllung der Maschine mit Verbrennungsluft, so kann -die größte Brennstoffmenge bei Vollast ebenfalls erhöht werden. Dies erfolgt dadurch, daß die Muffe des Drehzahlreglers t steigt und den - Nocken u entgegen dein Uhrzeigersinn, verdTeht, wodurch die Stange g nach -TeChtS verschoben wird. Diese Bewegung der Stange g hat ebenfalls mittels des Hebels f eine Bewegung der Reglerstange e der Brennstoffpumpe nach rechts zur Folge, wodurch die größtmögliche Einspritzmenge sich erhöht. -SinIkt die Drehzahl, so verlaufen die beschriebenen Bewegungsvorgäinge umgekehrt, d. h. die größtmögliche Einspritzmenge wird vermindert. Der Nocken u i(st so. geformt, daß die größtmögliche- Brennstoffmenge für bei jeder Drehzahl den, ZylinderfÜllungen angepaßt ist.
Der Drehzahlregler o, der mit Hilfe des Hebels p auf die Stange i wirkt, kann bei der darges#1ellten Anordnung zum Einregeln einer bestimmten Drehzahl dien-en oder aber auch die Aufgabe eine& Endr,egl,ers übernehmen, indem er das Überschreiten einer bestimmten Höchstdrehzahl verhindert, oder als Leerlaufregler arbeiten, indem er den Leerlauf auf einer bestimmten niedrigsten Drehzahl hält.
Soll die Verwendung des, Drehzahlreglers o so erfolgen, daß er in bekannter Weise eine bestimmte Drehzahl des Motors einstellt, derart, daß bei dieser Drehzahl je -nach der Belastung des Motors dessen Leistung zu- oder abnimmt, so entfällt der Hebel p, und die Muffe des Reglers o wird mit der Stange i direkt verbunden, und der Handhebel k, dient zur Einstellung der jeweils gewünschten, beliebig wählbaren Drehzahl durch entsprechendes Verändern der Spannung des Regelfedersysteins des Reglers o.
Es kann natürlich >auch eine Ausführung eines Drehzahlreglers verwendet werden, der gleichzeitig die Drehzahl regelt und die größtmögliche Einspritzmenge bei einer bestimmten Drehzahl, oder ein solcher, der die größtmögliche Einspritzmenge in Abhängigkeit von der Drehzahl regelt und gleichzeitig die H,5chstdrehzahl und den Leerlau,f das Motors.
Bis jetzt war davon die Rede, daß bei erhöhter Dreh-zahl auch die Zylinderfüllungen zunehmen unddamit auch die größtmögliche Einspritzmenge, d. h. das Drehmoment des Motors. Mit sinkender Drehzahl nimmt dabei die Leistung und das Drehmoment des Motors bei Vollast ab. Bei Fährzeugmotoren ist es jedoch nicht immer erwünscht, wenn das größte Drehmoment mit sinkender Drehzahl ebenfalls abnimmt.
Um dies zu verhindeiln, kann die Brennstoffeinspritzung so ausgeführt werden, daß bei zunehmender Drehzahl, beispielsweise über i2oo Umdrehungen, die größte, Brennstoffinenge nicht mehr zunimmt, also beispielsweise von i:2oo bis 2000 UM-drehungen gleichbleibt, und daß erst unter i2oo Umdrehungen mit sinkender Drehzahl auch die Brennstoffinenge. abnimmt.
Durch automatische Einstellung der größtmöglichen Brennstoffnienge hat man es in der Hand, den Verlauf des Drehmoments bei ve!rschieden-en Drehzahlen willkürlich f estzulegen. Man kann, z. B. dadurch eine sehr elastische Maschine schaffen, daß man- das Drehmoment bei sinkender Drehzahl zunehmen läßt, indem man dabei die größtmögliche Einspritzmenge erhöht.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Regeleinrichtung für Fahrzeug-Dieselmotoren mit drehzahlabhängiger Begrenzung der Brennstoffördermenge, dadurch gekenn- .zeichnet. daß eine Regelvorrichtung (kl, 0) zur Einstellung der Brennstoffinenge und ein die Verstellung durch die Regelvorrichtung (kj, 0) in Richtung auf die Höchstfüllung begrenzender drehzahla,bhängiger Regler (t) vorgesehen sind, die beide auf das Fördermengenregelglied (e) der Brennstoffeinspritzpumpe z. B. mit Hilfe eines Additionshebels (f) derart einrwirken, daß sie einander gegenseitig nicht hemmen oder stören.
2. Regeleinrichtungg nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (kl, o) aus einem Leerlauf- und Enddrehzahlregler (o) undeinem für eine unmittelbare Einstellung der Fördermenge zwischen der Leerlaufdrehzahl und der Enddrehzahl dienenden, vom Fahrer willkürlich zu betätigenden Hebel (IC1) besteht. 3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2" dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Regler (o-, t) züi einem Drehzahlreggler vereinigt sind. -Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 551 405, po 637, 507 159, 493 -230, 3-99 43 1, 1.59 674; französische Patentschrift Nr. 689 594.