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Elastische Bereifung für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft eine elastische
Bereifung für Fahrzeuge, bei der in der Reifendecke diese spannende, radial und
unabhängig voneinander angeordnete Federn angebracht sind. Bei den bekannten Bereifungen
dieser Art sind in der Reifendecke Blattfedern angeordnet, die die Reifendecke nach
außen spannen. Diese Blattfedern, die eine verhältnismäßig große Breite haben, haben
den Nachteil, daß die Federung sehr grob unterteilt ist, so daß beim Überfahren
einer schmalen Unebenheit die Decke zum mindesten in der Breite einer Feder eingedrückt
wird. Die Decke paßt ' sich also den Unebenheiten des Bodens verhältnismäßig schlecht
an.
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Die Erfindung besteht darin, daß der Hauptbogen jeder als Drahtfeder
ausgebildeten Feder mit jedem Federende über eine offene Schraubenwindung verbunden
ist.
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Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß zufolge der Ausbildung
der Feder als Drahtfeder sehr viele Federn auf dem Umfang untergebracht werden können
und demzufolge die Unterteilung sehr groß ist. Außerdem ist zufolge der Anordnung
der offenen Schraubenwindungen die Elastizität sehr groß. Die Reifendecke `kann
sich also den Unebenheiten des Bodens gut anpassen.
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Es sind bereits elastische Bereifungen bekanntgeworden, die aus im
Bogen gespannten Drahtfedern bestehen, wobei jeder Federbogen durch mehrere Schraubenwindungen
unterteilt ist. Jedoch sind bei diesen Bereifungen die Federn nicht in einer geschlossenen
Reifendecke untergebracht. Demzufolge
fällt das Erfordernis der
Spannung nach außen fort. Da die Schraubenwindungen um einen Kern in mehreren Windungen
festgewickelt sind, so sind diese Federn nicht geeignet, in einer Reifendecke angeordnet
zu werden. Denn die festgewickelten Schraubenwindungen wirken als federnde Gelenke,
sind aber nicht geeignet, eine von innen nach außen die Decke spannende Wirkung
auszuüben.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht in der Befestigung der
verschiedenen Federringe auf einer Reihe von Segmenten. Diese sind ihrerseits auf
der Felge des Rades befestigt. Weitere Besonderheiten der Erfindung ergeben sich
aus der Beschreibung. Sie beziehen sich im einzelnen auf die Befestigung der genannten
Teile, auf die Halter für die Federringe der Felge und auf die Anbringung einer
Gummidecke auf dem Metallfedersystem. Diese ist mit Einrichtungen zur Verhinderung
ihrer Beschädigung versehen. Das neue elastische Bereifungssystem ersetzt einen
Luftreifen vollständig. In diesem System hat die Reihe der Federn dieselbe Wirkung
wie der Luftdruck in einem Luftreifen. Hierdurch wird die gewünschte Dämpfungswirkung
erreicht. Infolgedessen werden alle diejenigen Nachteile und Unbequemlichkeiten
vermieden, welche durch den im Inneren eines biegsamen und elastischen Schlauches
vorhandenen Luftdruck 'hervorgerufen werden. Die Erfindung ist in der Zeichnung
beispielsweise veranschaulicht.
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Fig. i stellt einen in drei Abschnitte unterteilten Radsektor dar,
dessen unterster Abschnitt in voller Außenansicht gezeigt ist, während der folgende
Abschnitt einen Schnitt durch das Rad bei entfernter äußerer Decke und der dritte
Abschnitt einen diametralen Schnitt durch das Rad wiedergibt; Fig. 2 ist ein Radialschnitt
durch das Rad; Fig. 3 ist ein Grundriß der Haltevorrichtung für die elastischen
Ringe mit Sicherung; Fig. 4 ist eine Draufsicht auf einen der elastischen Ringe;
Fig.5 ist die Innenansicht eines Abschnittes der äußeren Decke.
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Die elastische Bereifung gemäß der Erfindung besteht aus einer Vielzahl
von Federn i, die durch eine elastische Metallverbindung einen runden, ellipsoiden
oder polygonalen Querschnitt hat. Die Feder i ist in ihrer wesentlichen Form 'kreisförmig
oder ellipsoid, mit leichter Abbiegung am inneren Hauptbogen, die durch die Befestigung
der Enden in kurzen Abständen in der elastischen Haltevorrichtung bedingt ist.
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Die Enden 2 (Fig.2) jeder Feder sind in einem Winkel zweckmäßiger
Größe und in passender Länge gebogen und in der Haltevorrichtung 3 befestigt. Der
äußere Hauptbogen 4 jeder Feder ist über zwei Spiralwindungen 5 mit den Seitenbögen
verbunden. Man erhält auf diese Weise eine zusammenhängende Feder, deren innerer
Bogen von dem Profilring 8 geschlossen wird, der am Federträger 3 befestigt ist.
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Der Haltering 3 des Federträgers ist mit den gebogenen Enden 2 der
Federn und mit den Ringen 8 formgleich. Die Federn sind radial zur Achse des Rades
hintereinander in der nötigen Anzahl und mit der nötigen Elastizität angeordnet,
um so den mechanischen Wirkungsgrad des Ganzen zu gewährleisten.
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Die Einteilung, die Länge der Federn und ihre Anzahl muß unter Berücksichtigung
der Höchstlast des Fahrzeuges, auf dessen Rädern die elastischen Reifen im Sinn
der Erfindung angebracht werden sollen, gewählt werden.
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Wenn es zweckmäßig erscheint, die Federn schräg zu montieren, werden
die beiden Enden jeder Feder, bevor sie sich in gleicher Ebene zur Achse befinden,
zueinander versetzt. Die Federn würden ihre normale Lage zur Radnabe haben oder
behalten, wenn die beiden Segmente, welche den inneren Hauptbogen darstellen, die
Seitenbögen wären. Dies ist der Fall, wenn der Abschnitt, der den äußeren Hauptbogen
der Feder bildet, welcher mit den Windungen der beiden seitlichen Bögen verbunden
ist, die Neigung annimmt, die sich aus der Stellung der Enden 2 in ihren Sitzen
ergibt.
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Der Halter des Federträgers 3 wird durch einen Profilring mit zwei
seitlichen Flanschen 6 gebildet. Diese Flansche stehen im rechten Winkel zur Radachse
und ruhen auf der Felge 7 des Rades. Der Mittelteil 3 dieses Profilringes hat rechteckigen
Querschnitt, und in seine seitlichen Wände sind die Sitze für die Federenden 2 eingepreßt.
Diese werden mittels eines U-förmigen Profilringes 8 festgehalten, dessen Ränder
nach außen gebogen sind. Auch dieser Teil 8 hat auf seinen Seiten und Rändern Sitze
für die Federenden 2, die mit den im Mittelteil 3 des unteren Profilringes eingepreßten
Sitzen übereinstimmen. Der Profilring 8 ist an dem Träger 3 mittels Schrauben 9
befestigt. Der Träger 3 ist in kastenförmige Abschnitte eingeteilt, deren Endbleche
io (Fig. i) die seitlichen Wandungen bilden.
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Die Zahl der Abschnitte bestimmt sich grundsätzlich nach den konstruktiven
Notwendigkeiten, derart, daß der Einbau der in der Gummidecke befindlichen Federn
ermöglicht wird.
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In den Seitenwänden des Trägers 3 sind Durchbrüche 12 (Fig.1) in zweckmäßiger
Anzahl und Größe vorgesehen und weitere vier kleine Aussparungen 13 (Fig. i) in
den Winkeln, die von den Seitenwänden und den Kopfenden der einzelnen Sektoren gebildet
werden. Die letzteren dienen zum Eingriff der Haltestifte 18, welche die Segmente
mit der Felge 7 verbinden.
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Bei dem beschriebenen elastischen System findet eine Gummidecke i
i mit normalem Straßenprofil und einem Spezialwulst 14 (Fig. 2) Verwendung. In dem
mittleren Innenteil der Decke sind Wülste 15 vorgesehen, die zur Lagerung der äußeren
Hauptbögen der Federn 5 dienen.
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Die Wülste 15 werden von parallelen Rillen an der Innenseite der Decke
i i gebildet, die in der Richtung der äußeren Bögen der Federn verlaufen.
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Auf der Innenseite der Deckenrandwül,ste sind entsprechend den Durchbrüchen
12 Gumminasen vorgesehen. Diese greifen in die Durchbrüche 16 ein und verhindern
somit ein Gleiten der Decke auf der Felge.
Der gesamte Federträger
3 mit den Federn i der Federhaltung 8 und der Decke i i, die den Reifen bilden,
wird auf die Radfelge 7 montiert. Sie besteht aus zwei Teilen, deren einer fest
mit der Radnahe verbunden ist, während der andere in axialer Richtung abnehmbar
ist und mit Schrauben 17 an dem mit der Nabe fest verbundenen Teil befestigt werden
kann.
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Auf jeder der zwei Felgenhälften sind übereinstimmend mit der inneren
Bogenlänge der Einzelabschnitte des Federträgers 3 zwei Stifte 18 (Fig. i) vorgesehen.
Durch sie werden die Trägersegmente gehalten und wird ihre Drehung auf der Felge
verhindert.
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Beim Anziehen der Muttern der Verbindungsschrauben 17, welche die
beiden Felgenhälften zusammenhalten, werden die Randwülste der Decke zwischen den
durchbrochenen Felgenflanschen und den Außenflanschen 6 des Federträgers 3 zusammengepreßt
und auf diese Weise sicher auf der Felge befestigt.