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Türoffenhalter für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Verbesserung
von Kraftfahrzeugtürverbindungen zum Oberbau von Kraftfahrzeugen. Ein Ziel der Erfindung
ist die Schaffung eines Türoftenhalters mit einem Paar Kniegelenkstücken, die drehbar
miteinander und andererseits mit Fahrzeugoberbau und Fahrzeugtür so verbunden sind,
daß die Tür in vollgeöffneter Stellung gehalten und die Öffnungsbewegung der Tür
unterstützt, zugleich aber auch ermöglicht wird, daß die Tür bei gänzlichem Geschlossensein
in einer neutralen und nicht beeinflußten Stellung ist. Die Erfüllung dieser Neutralitätsbedingung
wird durch die Erfindung ermöglicht, obwohl Federungseinrichtungen zur Anwendung
kommen, um die Öffnungsbewegung der Tür zu unterstützen und letztere in ihrer vollen
Offenstellung zu halten. Die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält ein Paar miteinander
verbundener Kniegelenkstücke, von denen eines mit dem Fahrzeugoberbau und das andere
mit der Tür schwenkbar verbunden ist, sowie Federn, die auf den Gelenkwinkel im
Sinne der Verlagerung der Gelenkstücke aus der Schließstellung der Tür in die Offenstellung
einwirken. Die Kniegelenkstücke und ihre Schwenkverbindungen mit Fahrzeugoberbau
und Fahrzeugtür sind so angeordnet, daß die Achse dies Türscharniers, genau oder
nahezu auf einer Linie liegt, die die Schwenkverbindungen der Winkelgelenkstücke
am Fahrzeugoberbau und an der Fahrzeugtür miteinander verbindet. Bei dieser geometrischen
Anordnung schneidet die Wirkungseinrichtung der Federung die Scharnierachse, und-
die Federwirkung kann von sich aus die Tür,
wenn. geschlossnen,
nach keiner der beiden Richtungen aus ihrer Schließstellung herausschwenken. Es
besteht also in der Schtießstellung keine zwischen Oberbau und Tür wirkende Kraft,
und ebensowenig ist eine solche bei Beginn der Öffnungs4 und, am Schluß der Schließbewegung
der Tür vorhanden.
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Ein weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Türoffenhalters
der erwähnten Kniegelenkart, bei dem aber die Gelenkstücke und ihre Schwenkverbindungen
so angeordnet sind, daß die Scharnierachse um ein bestimmtes Stück abseits der Verbindungslinie
der Schwenkverbindungen liegt, wobei diese Abseitsstellung von genügendem Ausmaß
ist, um ein vorhandenes Einschwenkbestreben der Tür zur Schließstellung hin auszugleichen.
In vielen neuzeitlichen Kraftfahrzeugen ist die Scharnierachse zwischen Fahrzeugoberbau
und Fahrzeugtür nach seitlich innen geneigt, um der Tür ein natürliches Bestreben
zum Einwärtsschwenken zu geben. Dieses Bestreben kann durch die erfindungsmäßige
Anordnung bekämpft und so ausgeglichen werden, daß auch eine Tür dieser Art bei
Schließstellung sich in einer neutralen Lage befindet.
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Weitere Zwecke und Vorteile der Erfindung werden in der fortschreitenden
Beschreibung zutage treten, besonders im Zusammenhang mit Fig. i bis 3 der Zeichnung,
und zwar zeigt Fig. i einen waagerechten Querschnitt durch einen Teil der Fahrzeugtür
und der benachbarten Fahrzeugoberbaukonstruktiorv, der den Türöffnungs- und Haltemechanismus
bei geschlossener Tür zeigt, Fig. 2 den gleichen Querschnitt. wie Fig. i, aber bei
Volloffenstellungder Tür, und Fig.3 einen ähnlichen Querschnitt wie Fig. 2, aber
in leicht geänderter Anordnung, nach der die Tür ausbalanciert ist.
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In Fig. i und 2 hängt die Kraftfahrzeugtür i i an einem benachbarten
Stützteil 12 des Fahrzeugoberbaues mittels eines Scharniers 13 mit im wesentlichen
senkrechter Achse. Hierzu können übliche Scharnierein@richtungen benutzt 'Werden,,
die hier nicht dargestellt sind. An der Oberbaus.tütze 12 ist die Konsole 14 mit
Bolzen 16 und einer verstärkenden Gegenplatte 17 befestigt. Die Konsole 14 ragt
in die Öffnung 18 der Einfassungsfläche i9 der Tür ii hinein. An der Innenwand 2
1 der Tür ist mittels einer geeigneten Befestigung eine Konsole 22 angebracht. Ein
aus zwei Kniegelenkstücken 23 und 24 bestehendes Knieglied verbindet die beiden
Konsolen,. Die Gelenkstücke 23, 24 sind durch einen Drehbolzen miteinander verbunden,
und die anderen Enden der Gelenkstücke sind an den Konsolen 14, 22 durch die Drehstifte
27, 28 angelenkt. Der Bolzen: 26 zwischen den beiden Gelenkstücken sitzt im Gelenkstück
24 fest und; steckt lose in einer Bohrung des Gelenkstückes 23. Das Ende des Bolzens
ist bei 29 zur Aufnahme des inneren Endes einer Feder 30 geschlitzt. Die
Feder ist um den Bolzen gewickelt und drückt mit ihrem äußeren Ende gegen einen
aufgebogenen Anschlag 31 am Gelenkstück 23. Die Feder übt auf diese Weise eine Kraft
zwischen den Gelenkstücken 23, 24 aus, die bestrebt ist, diese um den Bolzen 26
a.useinanderzuschwenken. Es muß darauf hingewiesen werden, daß in Fig. i die Winkelgelenkstücke
so angeordnet sind, daß ihre Schwenkverbindungen an den vom Fahrzeugoberbau und
der Fahrzeugtür getragenen Konsolen genau oder nahezu genau mit der Scharnie-rachse
der Tür im oben dargelegten Sinne ausgerichtet sind, wenn die Tür geschlossen isst.
Das heißt also, daß eine Linse 33, die durch die Schwenkverbindungen 27 und 28 der
Gelenkstücke zu ihren Konsolen gelegt wird,, die Scharnierächse 13 schneidet. Auf
diese Weise muß die Kraft der Feder 30, obwohl sie bestrebt ist, die Kniegelenkstücke
23, 24 ause:inanderzudrängen, auf die Schwenkung der Tür ohne Wirkung bleiben, sobald'
sich die Tür in Schließstellung befindet, denn die Kraftrichtung schneidet die Scharnierachse
13 und kann darum kein Drehmoment in bezug auf sie erzeugen. Es ist deshalb die
Tür i i bei Schließstellung in einer neutralen, unbeeinflußten Lage, und der Türmechanismus
stellt sich weder beim Anfang der Öffnungsbewegung, noch auch am Ende der Schließbewegung
der Handhabung der Tür entgegen.
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Wenn die Tür i i aus ihrer Schließstellung nach Fig. i um die Scharnierachse
13 in die Offenstellung nach Fig.2 ausgeschwungen wirdi, so kommt die Verbindungslinie
33 aus ihrer die Achse 13 schneidenden Lage heraus, die Kniegliedfeder
30 wird wirksam und erzeugt über die Kniegelenkstücke ein Öffnungsdrehmoment
an der Tür. Dieses Drehmoment bemißt sich nach der Federkraft, die in Richtung der
Linie 33 wirkt, und dem Hebelarm bzw. dem lotrechten Abstand der Linie 33 von der
Scharnierachse. In der vollen Offenstellung der Tür nach Fig. 2 ist dieses Drehmoment
am stärksten, da dort der genannte Hebelarm am längsten ist. Obgleich die Federkraft
beim Öffnen der Tür entsprechend der Abwicklung der Feder 3o etwas abnimmt, gleicht
der wachsende Hebelarm dies mehr als ausreichend aus, und, es ergibt sich beim Öffnen
der Tür eine ständig wachsende Öffnungskraft. Zudem schwingen hierbei die Gelenkstücke
23, 24 aus einem spitzen Winkel (Schließstellung) in einen stumpfen Winkel (Offenstellung)
hinüber, und der Winkel hält die Tür offen, bis diese von Hand geschlossen wird.
Das Gelenkstück 24 hat hinter dem Drehbolzen 26 einen Fortsatz 32 und endet in einem
aufgebogenen Flansch 33, der sich an die Flanke des Gelenkstückes 23 legt, sobald
die Tür die vollgeöffnete Stellung nach Fig. 2 erreicht hat. Der Flansch 33 bildet
auf diese Weise einen Grenzanschlag, der die Endstellung der geöffneten Tür bestimmt.
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Bei der in Fig. i und 2 dargestellten und vorstehend beschriebenen
Konstruktion .ist die Tür in der Schließstellung unbeeinflußt, sofern die Scharnierachse
13 der Tür im wesentlichen senkrecht ist. In vielen neuzeitlichen Kraftfahrzeugen
ist der Wagenaufbau aber so, daß die Türscharnierachse, in Aufwärtsrichtung gesehen,
seitlich einwärts geneigt steht. Das wirkt sich in einem natürlichen Bestreben der
Tür zum Einw ärtsschwingen aus, da das Drehmoment durch das Türgewicht um so mehr
ansteigt, je weiter die Tür geöffnet wird. Die Konstruktion
nach
Fig. 3 gleicht dieses Schließbestreben der Tür aus, so daß die Tür in der Schließstellung
trotz der geneigten Scharnierachse in unbeeinflußter Lage ist. Bei dieser Anordnung
ist die Schwenkverbindung 4o zwischen dem Kniegelenkstück 41 und der Konsole 42
an der Tür gegenüber Fig. i leicht versetzt, so daß die durch die Schwenkverbindungen
40, 45 bestimmte Linie 44 ,der Federkraftrichtung an der Türscharnierachse 46 etwas
vorbeigeht. Es besteht darum von vornherein ein natürliches Öffnungsdrehmoment für
die Tür, das durch das Maß der Entfernung zwischen der Linie 44 und der Scharnierachse
46 bestimmt ist, und die genannte Entfernung ist so zu wählen, daß das Öffnungsdrehmoment
gerade das erstgenannte, durch die Schräglage der Scharnierachse hervorgerufene
Schließdrehmoment ausgleicht. Auf diese Weise wird, bei einer im übrigen der Fig.
i und 2 entsprechenden Konstruktion, das Erfindungsziel auch dann erreicht, wenn
die Scharnierachse der Tür geneigt ist.
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Aus obigen Darlegungen ist zu ersehen, daß die Kniegelenkverbindung
die Tür bei voller Offenstellung mit genügender Kraft offenhält, um ein unbeabsichtigtes
Schließen der Tür zu verhüten, im übrigen das Öffnen der Tür unterstützt und trotzdem
dem Schließen der Tür nur einen immer schwächer werdenden Widerstand entgegensetzt.
Dieses Ergebnis wird erreicht durch eine Konstruktion, in der bei geschlossener
Tür letztere kräftemäßig völlig ausgeglichen und von Schwen.kbes-trebungen unbeeinflußt
ist.
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Die Ausführung der Erfindung ist nicht auf die dargestellte und beschriebene
Konstruktion beschränkt, sondern es sind innerhalb des durch die Ansprüche gegebenen
Rahmens der Erfindung verschiedene Abwandlungen und Änderungen der konstruktiven
Gestaltung möglich.