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Selbsttätige Kuppelung für Eisenbahnzüge An einer selbsttätigen Kuppelung
hat man schon seit dem Bestehen der Eisenbahnen gearbeitet. Bisher ist es aber nicht
gelungen, sie einer endgültigen und überall anerkannten Lösung entgegenzuführen.
Vor mehr als 75 Jahren ist sie aber in den Vordergrund getreten, als man begann,
Wettbewerbe für die Lösung einer einwandfrei arbeitenden Kuppelung auszuschreiben.
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In .den Vereinigten Staaten von Nordamerika hat sie wenigstens eine
Teillösung gefunden, als man im Jahre 1870 beschloß, die selbsttätige Kuppelung
von Janney einzuführen. Diese Kuppelung hat aber in Europa keine Verbreitung finden
können, weil sie den Ansprüchen, die man in der Heimat der Eisenbahnen zu stellen
für notwendig hält, nicht in vollem Maße genügt. Trotz aller sozialen und wirtschafttichen
Gründe, die für eine Klärung sprechen, ist die Kuppelungsfrage in Europa bis heute
noch nicht endgültig entschieden.
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So mancher rüstige Mann des Rangierpersonals kommt durch die Bedienung
der in Europa gebräuchlichen Schraubenkuppelung wegen der Behinderung durch die
Seitenpuffer um, so daß es Geit -ist, in sozialer Hinsicht dafür zu sorgen, daß
die Gefahr für das Personal beseitigt wird. Seitdem bei den Güterzügen die Luftbremse
eingeführt wurde, hat sich die Gefahr für das Rangierpersonal noch vergrößert, weil
man jetzt gezwungen wird, längere Zeit zwischen den Wagen zu verweilen, um die Luftbremskuppelung
zu lösen.
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Betrachtet man die Entwicklung des Eisenbahnwesens in seinen ersten
Anfängen, so waren die natürlichen Formen für die Zusammenkuppelung der einzelnen
Wagen ursprünglich Kette und
Haken. lin Jahre 1840 wurde in England
eine Schraubenkuppelung eingeführt, die in geringfiigigen 21händerungen auch noch
heute allgemein üblich ist. Gegenfiber den Kettenkuppelungen konnten diese Schraubenkuppelt
igen angespannt werden, ferner brachte diese Kuppelung eine größere Sicherheit als
bisher und sie war deshalb wohl geeignet, lange Zeit hindurch den iAnforderungen
.des Betriebes zu genügen.
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In den Vereinigten Staaten von Nordamerika wurde durch den Erlaß eines
Gesetzes im Jahre 1870 eine selbsttätige Klauenkuppelung auf allen Mahnlinien
eingeführt. Außer der selbsttätigen Klauenkuppelung gibt es dort noch verschiedene
Kuppelsystetne, die aber bisher keine Bedeutung erlangt haben.
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Verschiedene selbsttätige Kuppelsystenie französischer und deutscher
Bauart wurden in Europa von einigen Bahngesellschaften versuchsweise eingeführt.
Auch wurden von verschiedenen Eisenbahnbehörden Versuche mit selbsttätigen Kuppelungen
amerikanischer Bauart durchgeführt. Versuche in großem Umfange, die allen L\nspriichen
getiiigeti, haben bisher auf den europäischen Bahnen aber nicht stattgefunden.
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Bei allen bisher bekanntgewordenen Bartarten fehlt die doppelte Sicherung,
welche für die schnellfahrenden und schweren Züge unbedingt verlangt werden muß.
Das ist wohl auch der Hauptgrund, claß die verschiedenen selbsttätigen Kuppelsysteme
keine weitere X'erbreitungen finden konnten. Bricht bei diesen Bauarten während
der schnellen Fahrt eine Klaue, Bolzen oder Kuppelöse, reißt der schnell fahrende
Zug auseinander, und Entgleisungen sind die unausbleiblichen Folgen.
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Erst dann, wenn sich eine einwandfrei arbeitende sellistt:itige Kuppelung
findet, die auch den Zug während seiner schnellen Fahrt vor Kuppelbrüchen ",einigend
sichert, dürfte der Zeitpunkt gekommen :ein, da[.') sich die Eisenbahnverwaltungen
der einzelnen Länder in der Gesamtheit mit der Einführung einer selbsttätigen Kuppelung
zu befassen haben.
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l.atigjiilirige Erfahrungen ini Eisenbahnwesen und die kritischen
Betrachtungen der bisherigen selbsttätigen Kuppelungen führten dazu, eine neue L',atiart
zu konstruieren, die allen Ansprüchen genügen soll. 'Die Kuppelmechanik, bestehend
atis einer Sclieretizatige und einer Kuppelöse, ist an einem waagerechten ellipsenförmigen
Hebel befestigt, welcher sich um einen kräftigen senkrechten Bolzen dreht. Die Kuppeleletnente
_ liegen geschlossen in einem kräftigen Gehäuse aus Stahlguß, welche; zugleich als
Pufferkopf ausgebildet wurde. 1)1e Pufferplatte selbst kann sofort mit an (las Stahlgehäuse
angegossen oder als einzelne Stahlplatte angenietet werden.
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Eine kräftige Blatt- und Schraubenfeder sorgen dafür, daß die Scherenzange
stets geschlossen und in der gewünschten Kuppelstellung stehenbleibt. l,rä ftige
Kuppelösen, die in einem Trichter enden, stoßen von beiden Seiten in die Trichter
vor die Scherenzangen, wobei sich die Zange öffnet und durch die eingebaute Schraubenfeder
sofort wieder geschlossen wird. Die Kuppelverbindung ist für beide Wagen doppelt
und sicher hergestellt. ;Die Scherenzangen ziehen sich während der Fahrt fest zusammen.
Es ist vollkommen ausgeschlossen, daß sich ein \Vagen während der Fahrt losreißen
kann. Zum Lösen der Kupplung sind an jeder Seite kräftige Hebel angeordnet, in welchen
starke Zugketten befestigt werden, die in der Ruhestellung an der Wagenseite eingehakt
werden. Für die Rangierstellung wird die Zugkette in einem besonderen Haken an der
Wagenseite befestigt, wodurch die selbsttätige Kuppelung während des Verschiebedienstes
nach Belieben ausgeschaltet Nverden kann. Im anderen Falle läßt der \\ agenkul)1>ler
die Hebel zurückschnellen, wodurch die ,Kuppelbereitschaft sofort wieder hergestellt
wird. Uni die Wagen zu lösen, faßt der \Vagenkuppler leide Zugketten zugleich und
zieht, wodurch sich die Wagen leicht absetzen, oder er zieht die Zugketten einzeln
und hängt sie an der Wagenseite ein. Durch einen Hebel allein können nicht leide
Wagen getrennt werden, wie z.13.1 >ei einem bekannten deutschen System, bei welchem
sich bei einem Bolzenbruch der nachfolgende "Zugteil absetzen wird und große Unglücksfälle
und Verkehrsstörungen die unausbleiblichen Folgen sind.
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Dieses kann bei der l@Irfindtiiig niemals vorkommen. Besondere eingebaute
Sicherungen sorgen dafür, daß bei einem vorkommenden Bolzen- oder Ösenbruch die
Wagen zusammengekuppelt bleiben. Der ganze Kuppelmechanismus bewegt sich in z-,vangsläufigen
Führungen und rollt auf Gleitbahnen, und genügend grofie Trichter sorgen dafür,
daß die Wagen beladen oder unbeladen sicher gekuppelt werden.
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An das Kuppelgeliäuse, welches in einem runden Flansch endet, wird
durch kräftige Bolzen ein Ausgleichreibungspuffer angeschlossen, der 40t Zug und
ioo t Druck aufnehmen kann. Eine kräftige Zugstange gelt durch diesen Puffer zu
einem nach allen Seiten dreliharen Gelenk (Kardan), welches an den "@r;igern des
Wagenmitergestells befestigt wird. Der 1'tifferkopf tiacli der Erfindung wird von
dem 1)religestell des Wagens durch kräftige Steuerstangen, die nach allen Seiten
bewegliche Gelenke (Kar(lati) haben, gesteuert. Bei den gewöhnlichen Wagen werden
<iie Lenkachsen des Wagens mit zur Stctieruiig des Pufferkopfes heratigezogeti.
Die Steuerstaiigeti sind sehr kräftig ausgebildet und entlasten die Zugstange, wodurch
noch eine zusätzliche liolie Sicherheit gegen Zug-s -taii"en- oder Bolzenbruch
geschaffen wird. Durch die Steuerung ist der Pufferkopf nach allen Seiten beweglich
und paßt sich jeder Gleiskrümmung an. Er ruht auf einer Blattfederung, die an der
Stirnseite des . \\'agens Befestigt ist. :1t1 der oberen Seite des Pufferkopfes
wird zweckmäßig eine verschraubbare Platte eingelassen, damit das Kuppelgetriebe
montiert, ausgewechselt und geschmiert werden kann. ;:111e Teile des Kuppelgetriebes
werden geschmiedet. Sie können je nach den
gestellten :\nfc»-derungen
beliebig stärker oder sc@lwächer ausgebildet werden.
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Bei dieser neuartigen Kuppelung ist auch eine l'1>ergangskuppelung
vorgesehen, die an der oberen und unteren Seite des Pufferkopfes befestigt wird.
Nlan hängt beide Kuppelösen an den Zughaken der Schraubenkuppelung, wodurch auch
hier wieder eine besondere Sicherheit geschaffen wird. Im unbenutzten Zustand werden
die Cbergangskuppelungen umgelegt und an der oberen und unteren Seite des Pufferkopfes
befestigt. Während der l'bergangszeit bleiben die Seitenpuffer, die später fortfallen,
bestehen, damit Beschädigungen der Wagen vermieden werden.
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fiel dieser neuen Kuppelung werden auch alle Brems-, Heiz- und elektrischen
Leitungen selbstt:itig initgekuppelt.
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Gegenfiber dem Bekannten bringt diese neuartige selbsttätige Kuppelung
eine zuverlässige und absolut sichere Zugverbindung zustande, bei welcher ein Auseinanderreißen
des Zuges infolge von Bolzen- oder Osenbruch vollkommen unmöglich wird.
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Der Erfindungsgegenstand ist in den Fig. i bis 6 dargestellt, und
zwar zeigt Fig. i eine Seitenansicht auf das @Kuppelgetriebe, F11. 2 einen Grundriß
des Kuppelgetriebes, Fig. 3 einen Schnitt A-A durch die Sicherung, I?ig. 4 einen
Schnitt ß-B vor der Scherenzange, Eig. 5 eine Ansicht der Pufferplatte mit Ano1-(111u11g
der Trichter, der Brems- und Heizleitutlg und der Übergangskuppelung und Fig.6 eine
Seitenansicht der Übergangskuppeltiitg.
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1)ie Kuppelinechatiik, bestehend aus einer Scherenzange i und einer
Kuppelöse 2 ist an einem waagerechten ellipsenförmigen Hebel 3 befestigt, welcher
sich um einen kräftigen senkrechten Bolzeiu .4 dreht, der eine Ummantelung aus Stahlguß
5 erhalten hat, welche an das Gußstahlgehäuse 6 angegossen wird und eine @Ausbohrung
für den Bolzen 4 erhält. Die Kuppelelemente liegen geschlossen in einem Gehäuse
aus Stahlguß 6, welches -zugleich als Pufferkopf ausgebildet wurde. Die Pufferplatte
7 kann mit angegossen oder als besondere Stahlplatte angenietet werden.
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Eine kräftige Blattfeder 8 und eine Schraubenfeder 9 sorgen dafür,
daß die Scherenzange i stets geschlossen und in der gewünschten Kuppelstellung stehenbleibt.
Die Kuppelösen 2, die in einem Trichter io enden, stoßen von beiden Seiten in die
Trichter 11 vor die Scherenzangen i, wobei sich #flie Zange i öffnet und durch die
eingebaute Schraubenfeder 9 sofort wieder geschlossen wird. Scliereuzange i und
Kuppelöse 2 sind nach diesem \organg voll beiden Wagenseiten her doppelt und sicher
verbtinclen. Zum Lösen der Kuppelung sind an beiden Seiten kräftige Hebel 12 angeordnet,
in welchen Zugketten befestigt werden, womit die Kuppeltnig leicht und einwandfrei
ausgelöst werden I<iinn.
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lii dein Kul>I>elgeli:itise 6 ist eine Sicherung 13 für die Scliei-eiizaiige
i und eine Sicherung 14 für die Kuppelöse 2 eingebaut worden, wodurch ein evtl.
Bruch im Kuppelgetriebe unschädlich gemacht wird. Der ganze Kuppelmechanismus bewegt
sich in zwangsläufigen Führungen 15 und ruht auf Gleitbahnen 16. Genügend große
Trichter io und 1 sorgen dafür, daß in jeder Lage sicher und einwandfrei gekuppelt
werden kann.
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An dem runden Flansch 17 wird ein Ausgleichreibungspuffer bekannter
Bauart angeschlossen, durch welchen eine Zugstange hindurchgeführt wird. Dieselbe
wird nach allen Seiten drehbar am Untergestell des Wagens befestigt.
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Der Pufferkopf 6 wird durch Steuerstangen 18 vom Drehgestell der Großraum-
oder D-Zugwagen nach allen Seiten beweglich gesteuert.
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Die neuartige selbsttätige Kuppelung erhält eine Übergangskuppelung
i9, welche an der Ober- und Unterseite der neuartigen Kuppelung befestigt und in
Ruhestellung zurückgeklappt werden kann. Die Kuppelösen dieser Übergangskuppelung
können nach Belieben zugleich an den Zughaken 20 der alten Schraubenkuppelung angehängt
werden, oder die oberste Kuppelöse kommt an den Zughaken 20 und die unterste Kuppelöse
wird mit der Sicherheitskuppelung der alten Schraubenkuppelung verbunden. Auf alle
Fälle ist für eine doppelte Kuppelverbindung gesorgt, wodurch es ganz gleich ist,
wie die Wagenzusammenstellung in der Übergangszeit vor sich geht.
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Die Pufferplatte 7 hat Öffnungen für eine Bremsleitung 21 und für
eine Dampfleitung 22 erhalten, deren Leitungen selbsttätig mitgekuppelt werden.
Für die elektrischen Leitungen werden noch besondere Maßnahmen getroffen, um ohne
Kurzschluß auch diese Leitungen sofort mitzukuppeln.