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Im praktischen Schiffbau geht man schon seit längerer Zeit darauf
aus, Stahlgußteile und große Schmiedeteile zu vermeiden. Man stellt sich immer mehr
darauf ein, die Bauteile der Schiffskörper als Schweißkonstruktionen auszubilden
und will damit einerseits Gewichtsersparnisse erzielen und andererseits eine größere
Unabhängigkeit von den Zulieferern erreichen.
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Zu den Teilen, die man vorteilhaft durch Schweißung herstellen kann,
gehören auch die Schiffshintersteven. Die hierfür bisher bekanntgewordenen Vorschläge
für die Ausbildung der Schweißkonstruktion befriedigen jedoch noch nicht, weil man
sich nicht von der hergebrachten Bauweise hat freimachen können und wie bei dieser,
ein besonderes, in den Hintersteven eingezogenes gegossenes Stevenrohr für die Durchführung
der Schraubenwelle benötigt. Die Möglichkeiten, die eine folgerichtig durchgeführte
Schweißkonstruktion für einen Schiffshintersteven hinsichtlich der Einsparung von
Gewicht und der Unabhängigkeit von Zulieferern in sich birgt, sind erst zu einem
Teil ausgeschöpft worden.
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Die Erfindung richtet sich darauf, einen ganz geschweißten Hintersteven
für Schiffe auszubilden, bei dem das bisher noch für Steven dieser Art gebräuchliche
gußeiserne Stevenrohr überflüssig ist und dadurch neben Erzielung größerer Festigkeit
des gesamten Hinterschiffes eine erhebliche Gewichtsersparnis erreicht.
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Nach der Erfindung wird ein Stahlrohr mit entsprechend großem Durchmesser
so angeordnet und mit den aus Blechen gefertigten, den Schraubenbrunnen bildenden
Steventeilen so zusammengeschweißt, daß die Schraubenwelle mit der für sie vorgesehenen
Mittenlage hindurchgeführt werden kann. Das Stahlrohr, das bis zum Schott der Hinterpiek
reicht, und die Steventeile bilden als einheitlicher geschweißter Bauteil den Hintersteven
eines Schiffes, an den die Platten der Schiffsaußenhaut durch Schweißung angesetzt
werden. Durch diese neuartige Ausbildung von Hintersteven und Stevenrohr als bruchsichere
Schweißkonstruktion wird eine erhebliche Erhöhung der Sicherheit des ganzen Schiffes
herbeigeführt, da besonders bei Grundberührungen sehr oft Brüche von Hintersteven
und Stevenrohren eintreten, die die Steuerfähigkeit und durch Eindringen von Wasser
die Sicherheit des ganzen Schiffes gefährden.
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Die geschweißte Stevenbauart hat den weiteren Vorteil, daß die Außenhautplatten
an der Durchdringung mit dem stählernen Stevenrohr direkt mit diesem zusammengeschweißt
werden können. Es brauchen somit am Hintersteven keine Formplatten der Außenhaut
mehr im Feuer gebogen zu werden, wodurch die Herstellungskosten eine erhebliche
Senkung erfahren.
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Hintersteven@mit eingeschweißtem Stevenrohr werden nach der Erfindung
betriebsfertig in der Werkstatt angefertigt, so daß der bisherige umständliche und
teure Zusammenbau aus Einzelteilen auf der Bauhelling entfällt.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt.
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Abb. i zeigt eine Seitenansicht des ganz geschweißten Hinterstevens,
an dem in an sich bekannter Weise der Rudersteven für ein Simplex-Balance-Ruder
angeordnet ist.
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Abb. 2 ist ein Schnitt nach der Linie A -B der Abb. i. Mit
a und b sind der obere und der untere Steventeil bezeichnet, beide
als neuzeitliche Schweißkonstruktion aus Blechen gefertigt, die den Schraubenbrunnen
c bilden. Die beiden Steventeile sind auf das Stahlrohr d, dessen Mitte genau in
der vorgesehenen Lage der Schraubenwellenmitte übereinstimmt, aufgeschweißt. Die
Steventeile a und b bilden zusammen mit dem Rohr d den kombinierten
Bauteil: Hintersteven-Stevenrohr.
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Das Rohr" d'dient zur Durchführung der Schraubenwelle und reicht bis
zum Hinterpiekschott e, das in die Schweißkonstruktion mit einbezogen ist. Für die
Lagerung der Schraubenwelle im Rohr d werden Lagerbuchsen entweder direkt eingezogen
oder auf die in Abb. i gezeichneten Ringstücke f angeordnet. Die mit g und h bezeichneten
Rohranschlüsse sind für die Entlüftung und die Schmierung und der Anschluß i für
die Entleerung der Schraubenwellendurchführung bestimmt. Hinsichtlich der Schmierung
hat die Durchführung der Schraubenwelle vermittels des Stahlrohres d den weiteren
Vorteil, daß eine wirkungsvolle Rückkühlung des Schmieröles erfolgt, weil ein großer
Teil der Oberfläche des Stahl- bzw. Stevenrohres d gleichzeitig einen Teil der Schiffsaußenhaut
bildet und somit eine gute Wärmeabfuhr stattfindet.
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Aus Abb. 2 ist der Anschluß der Außenhautplatten k an den Hintersteven
zu erkennen. Im Bereich der Durchdringung der Außenhautplatten mit dem Rohr d (Abb.
i, Linie I-I) kann durch Aufschweißen von Blechen auf das Rohr entsprechend dem
Durchdringungsverlauf das@Anpassen@der Außenhautplatten auf den Helgen vereinfacht
werden.