-
Zungenstück aus Schienenprofilen und Verfahren zu seiner Herstellung
| Im Gleishetz der Straßenbahnen sind die Zungen- |
| stücke z. Z. im allgemeinen noch die schwächsten |
| Punkte, und Inan bemüht sich schon lange, Zungen- |
| stücke herzustellen, die ebenso lange betriebssicher |
| bleiben oder betriebssicher instand zu halten sind |
| wie die anderen Gleisteile. |
| Auf Grund jahrzehntelanger Erfahrungen im |
| Gleisbau werden im Straßenkörper eingebaute Ril- |
| lenschienen nicht mehr miteinander verlascht oder |
| Laschen mit Nahtscliweißung verwendet, da alle |
| derartigen Stoßverbindungen versagt haben, viel- |
| mehr werden die Schienen stumpf voreinander- |
| @eschweißt. \vobei größtenteils Thermitschweißung |
| angewendet wird, die die gewünschte Lebensdauer |
| erreichen läßt. Für die Herstellung von Herz- |
| stücken hat man aus diesen Erkenntnissen die Fol- |
| gerung gezogen. Man schweißt die Schienenschenkel |
| stumpf an einen Stahlblock als Mittelteil an. Diese |
als Blockherzstücke bekannten Herzstücke sind heute aus dem Straßenbalingleisbau
kaum noch fortzudenken. Die aus der Schienenschweißung gewonnenen Erfahrungen. haben
also hier, beim Bau von Weichen, zu einer wichtigen Neuerung geführt.
-
Es hat verhältnismäßig lange gedauert, bis man auch auf die Zungenstücke
das gleiche Prinzip übertrug und Blockzungenstücke herstellte. Auch hierbei werden
die anschließenden Schienenschenkel an den den Mittelteil bildenden Stahlblock stumpf
angeschweißt. Mit dieser Bauart schien zunächst auch die Entwicklung der Zungenstucke
ihren Abschluß gefunden zu haben.
-
Das Blockzungenstück hat zwar den Vorteil großer Stabilität, es weist
jedoch noch verschiedene Mängel auf. Sein Fertiggewicht wie auch sein Roh-, gewicht
sind übermäßig hoch. Zur Herstellung des
Zungenbettes in dem das
Mittelstück bildenden Stahlblock ist eine sehr große Zerspanungsarbeit erforderlich.
Die Blockform ist dadurch bestimmt, daß am Anfang des Stahlblocks ein Schienenschenkel,
am Ende zwei Schienenschenkel anzuschließen sind, was für ,die Herstellung des Stahlblocks
sehr ungünstig ist und zur Anwendung besonderer, kostspieliger Herstellungsweisen
zwingt.
-
Die vorliegende Erfindung zeigt nun einen Weg, die Vorteile .der bekannten
Zungenstückbauarten beizubehalten, insbesondere die hohe Stabilität des Blockzungenstückes
zu erreichen, ohne jedoch die aufgeführten Nachteile in Kauf nehmen zu müssen. Die
Erfindung geht dabei von einer Bauart aus, bei welcher das Zungenstück aus Schienenprofilen
für die Fahrschiene und die Leitschiene gebildet ist, die durch Querverbindung ihrer
Stege unter Verschweißung der Verbindung mit dem Steg zusammengehalten sind. Die
Erfindung geht dabei von einer Bauart aus, die zwar geringen Beanspruchungen genügt,
jedoch hohen Belastungen nicht immer gewachsen ist, da die die Querverbindung bildenden
Zungenplatten lediglich mittels dünner, die Stege durchsetzender Zapfen mit den
Stegaußenflächen verschweißt sind. Das Charakteristische der Erfindung besteht nun
darin, daß Fahrschiene und Leitschiene durch in Abständen angeordnete, .durch zwischen
die Stege stumpf eingeschweißte, kräftige Stahlstücke gebildete Knotenpunkte zu
einem geschlossenen Körper vereinigt sind. Beim Erfindungsgegenstand ist also nicht
einfach das Blockherzstückprinzip auf die Zungenstücke übertragen, vielmehr wird
das Zungenstück aus Fahr- und Leitschiene hergestellt, deren gewalzte Flächen vorteilhafter
sind als durch Zerspanungsarbeit hergestellte Flächen. Es wird aber dabei beachtet,
daß die bei der Zungenstückherstellung bisher immer noch angewandten, bei den Schienenstoßverbindungen
aber als unbrauchbar erkannten Verbindungsformen nunmehr ersetzt werden durch die
bewährten Stumpfschweißungen. Offenbar muß es genügen, wenn einige auf die Länge
des Zungenstückes verteilte Zonen geschaffen werden, in denen durch Stumpfschweißung
die beiden nebeneinander angeordneten Schienen zu einem einzigen Querschnitt vereinigt
sind. Man kann diese Querschnitte als Knotenpunkte bezeichnen. Wie durch die Knoten
eines Halmes werden hier die durchlaufenden Bäuelemente vereinigt und verstärkt,
so daß das Zungenstück nach der Erfindung einen geschlossenen Körper bildet, dessen
Festigkeitseigenschaften denen des einteiligen Blockzungenstückes entsprechen.
-
Zur Erläuterung der Erfindung, und zwar sowohl der Bauart des Zungenstückes
als auch des für die Herstellung besonders zweckmäßigen Schweißverfahrens ist in
den Abb. i bis 4 ein Ausführungsbeispiel dargestellt. Abb. i zeigt an den mit I
bis VI bezeichneten Stellen, wie die Knotenpunkte auf die gesamte Länge des Zungenstückes
verteilt sein können. Abb. a und 3 stellen Ausführungsbeispiele für die erfindungsgemäß
miteinander zu verbindenden Fahr- und Leitschienen dar, wobei an den angewalzten,
auch zur Auflage der Zungenbettplatte benutzten Stegverstärkungen bei den Knotenpunkten
Vorsprünge f ausgenutet sind. Unter Zwischenschaltung von kräftigen Stahlstücken
erfolgt hier die Stumpfschweißung, die beispielsweise durch Thermitschweißung ausgeführt
sein kann, wie es in der Abb. 4 an der Fahrschiene bei d dargestellt ist. Ferner
bedeuten a und b die Fahr- und Leitschienen und c das dazwischenzuschweißende Stahlstück
(Abb.4). Es kann vorteilhaft sein, auf der einen Seite, in Abb. 4 an der Leitschiene
bei e, sämtliche Stahlstücke schon vor dem Zusammenbau durch elektrische Stumpfschweißung
anzuschweißen. Auf der Fahrschienenseite aber sind dabei sämtliche Thermitschweißungen
bei d gleichzeitig durchzuführen. Diese Gleichzeitigkeit der Verschweißung auf einer
Seite dient dazu, Schrumpfspannungen oder ein Verziehen des Zungenstückes infolge
unkontrollierbarer Schrumpfungen zu vermeiden. Die Fahr- und Leitschienen können
sich dann beim Schrumpfen der Schweißzonen um das Maß der Schrumpfung einander nähern.
In Abb. 4 ist die Zungenbettplatte nicht einmontiert. Es ist darauf zu achten, daß
beim Einbeziehen der Zungenbettplatte in die Schweißungen die Schrumpfungen der
Schweißzonen nicht behindert werden. Es besteht die Möglichkeit, das zwischen Fahr-
und Leitschiene einzuschweißende Stahlstück so zu gestalten, daß es durch Erweiterung
nach oben und unten im Knotenpunkt VI unmittelbar als Ansatzstelle für Federzungen
und Anschlußschienenstück dienen kann. Zu derartigen Zwecken können erfindungsgemäß
die Verbindungsstahlkörper eine beliebige Gestaltung haben, die ihrerseits durch
Gelenkschmieden, mechanische Ausarbeitung, Schweißen oder sonstwie erzielbar ist.
Es besteht aber auch die Möglichkeit, sonstige Stumpfschweißungen quer zu den in
Abb.4 dargestellten Schweißzonen an den außenliegenden Knotenpunkten anzuwenden.
Zur Erzielung einer besonders sicheren Verbindung des mit g bezeichneten Anschlußschienenstückes
kann an der bei 1a angegebenen Stelle ein Übergangsstahlstück eingeschweißt werden,
das auf der einen Seite stumpf mit dem erfindungsgemäßen Zungenstückkörper nebst
Federzunge verschweißt wird, soweit diese nicht zur leichteren Auswechselbarkeit
auf andere Weise mit dem Zungenstück verbunden ist. Die andere Seite des Übergangsstahlkörpers
dient dann als Ansatzstelle zur stumpfen Anschweißung des Anschlußschienenstückes.
Statt der aluminothermischen oder elektrischen Stumpfschweißungen können auch sonstige
brauchbare metallurgische Verbindungen gewählt werden.