DE79459C - Nothbremse für Eisenbahnfahrzeuge durch Anklammerung an die Fahrschienen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

/

KLASSE 20: /Eisenbahnbetrieb.

in STUTTGART.

Es ist eine bekannte Thatsache, dafs beim Zusammenfahren zweier Züge oder Auffahren eines derselben auf ein Hindernifs die gefährlichsten Verletzungen der im Zuge befindlichen Personen dadurch verursacht werden, dafs die Wagen sich aufthürmen, entgleisen oder umkippen. Dies zu vermeiden, ist der Zweck der vorliegenden Erfindung und wird derselbe im wesentlichen dadurch erreicht, dafs beim Eintreten der erwähnten Gefahr selbsttätig und augenblicklich an den Gefährten befestigte zangenartige Klammervorrichtungen in Wirkung treten.

Auf beiliegender Zeichnung ist in den Fig. 1 bis 3 der untere Theil eines mit' derartigen Klammervorrichtungen ausgerüsteten Eisenbahnwagens in der Seitenansicht bezw. im Längsschnitt, im theilweisen Grundrifs und im Querschnitt dargestellt. Die Klammervorrichtung ' für sich wird durch die Fig. 4 und 5 in der Seiten- und Vorderansicht veranschaulicht.

Beim Ausführungsbeispiel ist in der Nähe des einen Radsatzes ein Paar von Klammervorriehtungen angebracht, derart, dafs über jeder Fahrschiene je eine derselben sich befindet. Es können aber auch mehrere Paare solcher Klammervorrichtungen an beliebigen Stellen angebracht werden.

Jede Klammervorrichtung besteht den Fig. 4 und 5 gemäfs aus zwei senkrechten Armen a, welche zusammen als Zange wirken. Damit dieselben jedoch mit ihrem das Maul bildenden unteren Ende einestheils für gewöhnlich so weit oberhalb der Schiene stehen können, dafs ein Befahren Von Weichen und der mit Gegenschienen ausgerüsteten Theile des Geleises möglich ist, anderentheils aber auch das Erfassen des Schienensteges zulässig ist, hat man die folgende Einrichtung getroffen': In der Nähe ihres unteren Endes sind die Arme a mit je einem Zapfen b versehen, welcher in die Nuth c¹ eines Klobens c eingreift, dessen Abstand von der Oberkante der Schiene unveränderlich ist. Diese Nuthen c¹ verlaufen nun in ihrem oberen Theil senkrecht, in ihrem unteren Theil dagegen nähern sie sich einander.' Bewegen sich demnach beide Zangenarme a gleichzeitig abwärts, so läfst sich bei entsprechender Höhenlage des Klobens c erreichen, dafs die beispielsweise mit einer Backe d ausgerüsteten unteren Enden der Zangenarme a den Steg der betreffenden Fahrschiene e umfassen und der Schienenkopf das Heben des Gefährtes hindert.

Die erwähnte Abwärtsbewegung der Zangenarme α wird durch einen, an seinen Enden gelenkig mit denselben verbundenen waagrechten, vorzugsweise mit Rolle/¹ ausgerüsteten Bolzen f bewirkt, welcher in die winkelförmige Nuth g¹ einer waagrechten Stange g eingreift. Wird die letztere nach der einen oder anderen Seite hin verschoben, so kommt der eine oder andere Schenkel dieser Nuth g¹ zur Wirkung; in^; beiden Fällen aber wird die Klammervorrichtung in Thätigkeit treten, und die Fahrschiene wird, gefafst. Die Verbindung zwischen dieser Klammervorrichtung und dem Gefährt ist beim Ausführungsbeispiel dadurch hergestellt, dafs

vom Kloben c Stangen h bezw. h¹ an die Achslager i herangeführt sind (Fig. i). Es läfst sich aber aufserdem eine Verbindung zwischen dem Kloben c und dem Gestellrahmen k bezw. dem Kasten I vorzugsweise unter Benutzung von Cocostrossen herstellen. Die Zangenarme a greifen vorzugsweise in Aussparungen c^s des Klobens c ein, das obere Ende derselben läfst man in einen mit Schlitz m¹ ausgerüsteten, am Rahmen k befestigten Bock m eingreifen, um eine Bewegung derselben in der Längsrichtung des Wagens auszuschliefsen. Die beiden Stangen g, welche durch zwei Federn η in die Mittellage hineingedrängt werden (Fig. ι und 2), sind beispielsweise durch vier Querstangen ο mit einander verbunden. Die letzteren dienen gleichzeitig zum Anschliefsen von Stangen p, welche einestheils die Radnaben q umschliefsen, um eine Abwärtsbewegung der Stangen g zu verhindern. An die nach aufsen gerichteten Enden der Stangen ρ ist eine fernere Querstange r angeschlossen, welche zusammen mit einer der Stangen 0 zum Anschlüsse eines Buffers s in der Mitte des Wagens dient. Trifft einer dieser Buffer s auf ein Hindernifs bezw. auf einen zweiten Buffer, so erfahren auch die Stangen g eine Längsverschiebung. Auf solche Weise gerathen die Zähneg·² von Armeng"³ dieser Stangen g mit einem Zahnrade q¹ der Radnabe q in Eingriff, und nunmehr übernehmen die Achsen selbst das Zusperren der Klammervorrichtung in der beschriebenen Weise. Unter Umständen kann man jedoch das Zusperren der Klammervorrichtung durch die Buffer allein bewerkstelligen lassen.

In derselben Weise, wie man die Zusperrung der Klammervorrichtung von der Radachse bezw. den Radnaben aus bewerkstelligt, kann man auch die Bremsklötze t eines Radsatzes allein oder auch aller Radsätze des W'agens selbstthätig vor sich gehen lassen. Beispielsweise geschieht dies, indem man die in Fig. 1 und 2 links gelegenen Stangen 0 r durch Schlitze w¹ der Hängeschienen u reichen läfst, so dafs diese bei einer Verschiebung der Stangen g eine schwingende Bewegung ausführen. Nun sind auf die die Bremsklötze t tragenden Stangen w Arme ν aufgekeilt. Bei einer solchen Bewegung der Hängeschienen u kommt das Auge v^l der dem Radumfang sich nähernden Arme ν mit Zähnen χ der Radnaben q in Eingriff und die Bremse zieht sich selbstthätig an.

Um ein Verklammern der Gefährte mit den Schienen zu bewirken, bevor ein Zusammenstofs stattfand, kann man in bekannter Weise an der Lokomotive oder am letzten Wagen eine Stange anbringen, welche über die Buffer hervorragt und beim Auftreffen auf ein Hindernifs die Klammervorrichtung bethätigt. Diese Stange kann auch mit einem vor der Lokomotive herfahrenden W^Tägelchen ausgerüstet sein.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Nothbremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher die Greifbacken (a d) den Steg der Fahrschienen (e) zu erfassen befähigt werden, indem sie mittelst ihrer in gegen den. Wagen unverschiebbaren Nuthen (c^l) sich führenden Zapfen (b) gleichzeitig zu einer waagrechten und senkrechten Bewegung gezwungen werden, indem diese Backen — lediglich in einer zur Längsrichtung des Wagens senkrechten Ebene beweglich — mittelst ihres in die V-förmige Nuth (g¹) des mit Buffern (s) versehenen waagrecht geführten Rahmens (g 0) eingreifenden Zapfens ffJ beim Verschieben dieses Rahmens abwärts gedrängt werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.