DE7620558U1

DE7620558U1 - Haengebahnfahrwerk

Info

Publication number: DE7620558U1
Application number: DE19767620558
Authority: DE
Original assignee: PANK AG ZUERICH (SCHWEIZ)
Current assignee: PANK AG ZUERICH (SCHWEIZ)
Priority date: 1976-06-29
Filing date: 1976-06-29
Publication date: 1978-01-12

Description

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Kennwort: "Hängebahnfahrwerk" Dufourstr.

CH-8008 Zürich/SCHWEIZ

Hängebahnfahrwerk

Die Erfindung betrifft ein Hängebahnfahrwerk mit einem Tragrahmen, der einen Treibradantrieb und das Fördergut trägt, mit vorzugsweise wenigstens zwei auf einer Fahrschiene laufenden, in Laufrichtung hintereinander angeordneten Treibrädern sowie einer Anzahl von den Treibrädern gegenüber, d.h. auf der anderen Seite der Fahrschiene angeordneten Tragrädern. Das hier in Rede stehende Hängebahnfahrwerk ist insbesondere für Aufzüge für Personenbeförderung bestimmt. Demgemäß trägt der Tragrahmen eine Personenkabine, auch Fahrkorb genannt.

Solche Hängebahnfaii.rwerke sind in großer Zahl bekannt, beispielsweise aus der DT-OS 1 580 860. Bei jenem Hängebahnfahrwerk sind zwei Treibräder unterschiedlichen Durchmessers vorgesehen, denen ein einziger Antriebsmotor zugeordnet ist. Das Wesen jener Bauart besteht darin, daß der Tragrahmen beim Viechsei von einer horizontalen in eine vertikale Fahrstrecke zu kippen vermag, so daß das Treibrad mit dem kleineren Durchmesser in Eingriff kommt und hierdurch ein größeres Drehmoment übertragen wird. Der Vorteil dieser Bauart besteht somit darin, daß bei Vertikalfahrt selbsttätig ein höheres Drehmoment und bei Horizontalfahrt selbsttätig ein geringeres Drehmoment abgegeben wird. Es ist jedoch von Nachteil, daß hierbei stets nur ein einziges von zwei vorhandenen Treibrädern in Eingriff gelangt (bzw. bei zwei Treibradpaaren nur ein einziges Treibradpaar), und daß demzufolge die Belastung des einzelnen Treibrades während dessen Eingriff entsprechend hoch und somit auch dessen Lagerlebensdauer entsprechend gering sind.

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Es sind zahlreiche andere Bauarten von Hängebahnfahrwerken bekannt, also auch solche, ohne Kippbarkeit des Tragrahmens. Sofern es sich hier um den eingangs beschriebenen Typ handelt, bei dem zwei in Laufrichtung hintereinander angeordnete Treibräder vorgesehen sind, so liegt stets der gleiche Nachteil vor: Falls diese beiden Treibräder überhaupt gemeinsam an der Fahrschiene anliegen, so ist doch die Anpressung eine unterschiedlich hohe. Dies betrifft insbesondere die vertikalen Fahrabschnitte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hängebahnfahrwerk der eingangs beschriebenen Gattung derart zu gestalten, daß eine möglichst gleichmäßige Anpressung von Treib- und Tragrollen in jeder Lage des Fahrbahnwerkes, d.h. bei jeder Steigung gegeben ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Treibräder und die diesen auf der Fahrschiene gegenüberliegenden Tragräder jeweils an einem ihnen gemeinsamen Träger (im folgenden Treibwippe und Tragwippe genannt) gelagert werden, daß ferner zur Verbindung dieser beiden Wippen ein Tragpendel vorgesehen ist, welches das Fördergut (insbesondere den Fahrkorb) trägt und welches an den beiden Wippen gelenkig angreift, derart, daß wenigstens eine geringfügige Verschiebung von zumindest einer der beiden Wippen gegen die Fahrschiene hin möglich ist, und daß schließlich Mittel vorgesehen werden, die wenigstens bei Horizontalfahrt des Hängebahnfahrwerkes eine Anpressung der Treibräder an die Fahrschiene bewirken.

Hierdurch wird im einzelnen folgendes erreicht: Die beiden Wippen können sich infolge der gelenkigen Verbindung mittels des Tragpendels frei zueinander einstellen. Diese Einstellung v/ird bei Geradeausfahrt in horizontaler oder vertikaler Richtung (also nicht bei Kurvenfahrt) eine völlig parallele sein. Bei Horizontalfahrt wird dann das Tragpendel unter jeweils rechtem Winkel zu den beiden Wippen stehen. Die genannten Anpreßmittel sorgen dann für eine Anpressung der Treibräder an die Fahrschiene. Bei Kurvenfahrt wird es im allgemeinen zu einer Relativbewegung der beiden Wippen zueinander kommen, und zwar ist hierbei sowohl eine Auslenkung aus der gegenseitigen Parallelität als auch eine gegenseitige Annäherung oder Entfernung denkbar. Diese Relativbewegung wird er-

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möglicht durch die gelenkige Verbindung zwischen Tragpendel und Wippen sowie durch die Verschiebbarkeit einer der beiden Wippen in Richtung des Tragpendels. Zweckmäßigerweise wird man einen Anschlag vorsehen, der einen maximalen Abstand zwischen den beiden Wippen fixiert·, und der somit dafür sorgt, daß die eine Wippe von der anderen Wippe nicht über einen maximalen Abstand hinaus entfernt werden kann.

Aufgrund dieser geschilderten, freien Einstellbarkeit der beiden Wippen zueinander wird es insbesondere bei Vertikalfahrt weitgehend zu einer gleich großen Anpressung sämtlicher Treibräder und sämtlicher Tragräder an die Fahrschiene kommen. Hieraus folgt, daß bei keinem Treibrad oder Tragrad Belastungsspitzen auftreten, und daß somit eine größtmögliche Lebensdauer der sehr wichtigen und hochbeanspruchten Radlagerung gewährleistet ist. Außerdem sind die Höchstwerte der Belastung der Tragschiene geringer als bei vorbekannten Bauarten, so daß die Tragschiene schwächer dimensioniert werden kann.

Es sind zahlreiche Ausgestaltungen der Erfindung denkbar. So kann man z.B. jenseits der Antriebswippe (d.h. auf ihrer der Fahrschiene abgewandten Seite) einen mit dem Tragpendel starr verbundenen Stützträger vorsehen, und zwischen Antriebswippe und diesem Stützträger eine oder mehrere Druckfedern. Desgleichen kann aber auch zwischen Tragwippe und Antriebswippe eine Zugfeder angeordnet werden.

Die Verschiebbarkeit der beiden Wippen relativ zueinander wird zweckmäßigerweise dadurch bewerkstelligt, daß man auf dem Tragpendel eine verschiebbare Hülse lagert, welche ihrerseits mit einer der beiden Wippen (vorzugsweise mit der Antriebswippe) gelenkig verbunden ist.

Zweckmäßigerweise wird das Tragpendel - in Seitenansicht gesehen im mittleren Bereich zwischen den beiden äußersten Rädern angeordnet. Der Förder- oder Fahrkorb, der ja ebenfalls gelenkig an diesem Tragpendel angreift, wird vorteilhafterweise an einer Verlängerung des Tragpendels befestigt, und zwar jenseits der Antriebswippe, d.h. in Richtung von der Fahrschiene hinweg. Die Verlängerung des Tragpendels stellt eine Vergrößerung des Hebelarmes dar und bewirkt somit ein stärkeres Anpressen der Treibräder gegen die Fahrschiene, was besonders bei Vertikalfahrt wichtig ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgesehen, daß die Treibräder und die Tragräder - in Laufrichtung gesehen - jeweils paarweise angeordnet sind, derart, daß jeweils zwei Treibräder bzw. zwei Tragräder koaxial nebeneinander angeordnet sind, daß aber jedem Treibradpaar ein eigener Antriebsmotor zugeordnet ist und daß die Treibräder sowie die Tragräder eines jeden Paares voneinander getrennt sind. Dies hat den Vorteil, daß das einzelne Rad eines jeden Paares bei Kurvenfahrt unterschiedlich schnell drehen kann. Es wird somit unerwünschte Gleitreibung und damit Verschleiß vermieden.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Pig» 1 ein Hängebahnfahrwerk in schematischer Darstellung, und zwar bei Vertikalfahrtj

Fig. 2 ein Hängebahnfahrwerk in etwas gegenständlicher Darstellung als in Fig. 1, und zwar in Seitenansicht, teilweise geschnitten, und bei horizontaler Fahrtj

Fig. J> das Hängebahnfahrwerk gemäß Fig. 2 in einem zur Fahrschiene senkrechten Schnitt;

Fig. 4 bis 6 je ein Hängebahnfahrwerk in Seitenansicht, und zwar in Fig. 4 auf einem vertikalen Abschnitt, in Fig. 5 auf einer Außenkurve und in Fig. 6 auf einer Innenkurve.

Das in Fig. 1 dargestellte Hängebahnfahrwerk weist einen Tragrahmen auf. Dieser besteht im wesentlichen aus einer Tragwippe 1, einer Antriebswippe 2, einem Tragpendel 3 und einer Federstützplatte 4. Die Tragwippe 1 trägt zwei Paare von Tragrädern 5*6,7,8j die Antriebswippe trägt zwei Antriebsräder 9, 10. Das Tragpendel 3 ist über ein Gelenk 11 mit der Tragwippe 1 verbunden, die Tragwippe über Gelenke 12 und I^ mit den Tragrädera 5, 6 bzw. 7, 8. Die Antriebswippe 2 ist mittels eines Gelenkes 14 mit einer Gleitbüchse 15 verbunden. Diese ist auf dem Tragpendel 3 gelagert und vermag ein verhältnismäßig kleines Wegstück eine Bewegung auf dem Tragpendel auszuführen. Die Antriebswippe 2 trägt die beiden Treibräder 9, 10 unmittelbar, indem ihre beiden Enden hier im einzelnen nicht erkennbare Lagerzapfen für diese Trabräder tragen.

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Der Federstützträger 4 ist an dem Tragpendel 3 starr befestigt. Auf ihm stützen sich Druckfedern 16, 17 ab, welche unmittelbar gegen die Antriebswippe 2 drücken und diese gegen die Fahrschiene 18 anpressen.

Die Zugstange 19 greift über ein Gelenk 20 am Tragpendel an. Sie trägt an ihrem unteren Ende die Personenkabine.

Wie man erkennt, nimmt das Tragpendel 3 bei dem hier dargestellten vertikalen Fahrabschnitt einen von 90° abweichenden Winkel zu der Tragwippe und zu der Antriebswippe ein. Der Abstand zwischen dem I Mittelpunkt von Gelenk 11 und dem Mittelpunkt von Gelenk 14 ist geringfügig größer als bei Horizontalfahrt, bei der das Tragpendel mit den beiden Wippen jeweils einen rechten Winkel bildet. Dieser Abstandsunterschied zwischen den beiden Gelenkmittelpunkten zwischen Horizontalfahrt und Vertikalfahrt beträgt nur wenige Millimeter, in der Praxis dürfte er bei etwa 10 bis 15 mm liegen.

Das in den Figuren 2 und 3 dargestellte Hängefahrbahnwerk ist im Prinzip gleich aufgebaut, wie das in Figur 1 gezeigte. Auch hier sind wiederum - wie aus Figur 2 ersichtlich - einem Treibrad 9 bzw. 10 je zwei Tragräder 5* 6 bzw. ¹J, 8 zugeordnet. Beide Rädergruppen liegen gegen die entsprechenden Laufflächen der Fahrschiene 18 an. Tragwippe 1 und Antriebswippe 2 sind wiederum gelenkig mit dem Tragpendel 3 verbunden. Druckfedern 16 sorgen für eine Anpressung der O Antriebsräder 9, 10 gegen die Fahrschiene 18.

Die Fahrschiene 18 trägt außerdem eine Stromschiene 30. Das Tragpendel 3 weist Traversen 31 auf.

Wie aus Figur 3 am besten erkennbar, sind die Treibräder paarweise angeordnet. Dabei hat jedes Treibrad/einen eigenen Motor 33 bzw. 3²J-(im Bild links durch Teilschnitt erkennbar, im Bild rechts mit Verkleidung schematisch dargestellt). Die Triebverbindung zwischen den Motoren und den Treibrädern wird jeweils über Verzahnungssätze hergestellt, von denen in Bildmitte zwei Zahnradsätze 35 'lind 36 erkennbar sind. Die beiden Treibräder 9, 9' bzw. 10, 10' eines jeden

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Treibradpaares sind zwar koaxial zueinander angeordnet, sind Jedoch gegeneinander gatrennt, so daß jedes Treibrad bei Kurvenfahrt seine eigene, ihm angemessene Drehzahl einnehmen kann.

Wie aus Figur j5 im rechten Bildteil erkennbar, sind Führungsrollen 31» 3'ß vorgesehen, die sich am Tragpendel 5 abstützen.

Heidenheim, den I6.O6.76
DrW/Srö

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Claims

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Kennwort :· "Hängebahnfahrwerk"

PANK AG Dufoui'str. 30

OH-8008 Zürich/SGHWEIZ

SPRÜCHE

Hängebahnfahrwerk, insbesondere für einen Aufzug für Personenbeförderung, mit einem Tragrahmen, der einen Treibradantrieb und das Fördergut, insbesondere einen Fahrkorb trägt, mit wenigstens einem auf einer Fahrschiene laufenden und mit einer Anzahl von den Treibrädern auf der Fahrschiene gegenüber angeordneten Tragrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibräder (9, 9¹; 10, 10') und die Tragräder (5, 6, 7, 8) jeweils an einem ihnen gemeinsamen Träger (Antriebswippe 2 und Tragwippe 1) gelagert sind, daß zur Verbindung dieser beiden Wippen (1, 2) wenigstens ein Tragpendel (3) vorgesehen ist, welches das Fördergut (die Personenkabine) trägt, und welches an den beiden Wippen (1, 2) mittels eines Gelenkes angreift, und zwar derart, daß wenigstens eine geringfügige Verschiebung wenigstens einer der beiden Wippen (1, 2) gegen die Fahrschiene (18) hin möglich ist, und daß Federn oder dergleichen (16, I7) vorgesehen sind, die wenigstens bei Horizontalfahrt des Hängebahnfahrwerkes eine Anpressung der Treibräder (9» 9'» "!O₁ 10') an die Fahrschiene (18) bewirken.

Hängebahnfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Treibrad (9, 9¹; 10, 10') wenigstens ein Tragrad (5, 6, 7, 8) zugeordnet ist, und daß das Tragpendel (3) - in Seitenansicht gesehen - im mittleren Bereich zwischen den beiden äußersten Rädern angeordnet ist.

Hängebahnfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibräder (9_t 9'» 10, 10') und die Tragräder (5, 6» 7· 8) - in Laufrichtung gesehen - {jeweils paarweise angeordnet sind, derart, daß jeweils zwei Treibräder (9, 9'; 10, 10') bzw. zwei Tragräder (5, 6, 7i 8) koaxial

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nebeneinander angeordnet sind, daß jedem Treibrad (9, 9¹J 10, 10') bzw. je zwei in Laufrichtung hintereinander liegenden Treibrädern (9, 10; 9', 10') ein eigener Antriebsmotor (55, Ίλ) zugeordnet ist, und daß die Treibräder (9, 9'j 10, 10') eines jeden Paares koaxial zueinander angeordneter Räder voneinander getrennt sind.

Hängebahnfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis ~$_} dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Anpressen der Treibräder (9, 9^fj 10, 10') gegen die Fahrschiene (18) aus wenigstens einer'Druckfeder (l6, 17) bestehen, die zwischen der Antriebswippe (2) und einem mit dem Tragpendel (5) starr verbundenen Stützträger (4) angeordnet ist.

Heidenheim, den 16.06.76
DrW/Srö

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