DE73580C - Ausrückvorrichtung für Hohlcylinder-Reibungskupplungen mit federndem Bremsband - Google Patents

Ausrückvorrichtung für Hohlcylinder-Reibungskupplungen mit federndem Bremsband

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DE73580C
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DENDAT73580D
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J. JULIEN und CH. DUFOUR in Paris, 191 rue Legeudre bez. 20 rue de la Sorbonne
Publication of DE73580C publication Critical patent/DE73580C/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/12Friction clutches with an expansible band or coil co-operating with the inner surface of a drum or the like

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Description

KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 47: Maschinenelemente.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. December 1892 ab.
Durch die den Gegenstand der Erfindung bildende Vorrichtung soll ein allmähliches' und stofsfreies Ein - und Ausrücken des Bremsbandes bei Hohlcylinder-Reibungskupplungen bewirkt werden, und zwar dadurch, dafs ein direct auf das Bremsband wirkender, durch gewisse geeignete Zwischenmittel von aufsen her bethätigter Hebel ein allmähliches Abziehen oder Zurückfedern des einen Endes oder beider Enden des Bremsbändes verursacht und dadurch die Reibfläche entsprechend vermindert oder vergröfsert.
In den Fig. 1 bis 9 sind derartige Kupplungen in einigen Beispielen dargestellt.
Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Kupplung besteht aus dem Bremscylinder a, dem aus einer mit Leder belegten Feder j bestehenden Bremsband b und dem Bremshebel c. Die Kupplung ist in ihrer Arbeitsstellung, d. h. eingerückt gezeichnet. Der Bremshebel c ist auf einem in einer Mitnehmerscheibe d angeordneten Zapfen e gelagert und greift mit seinem einen Arm an das eine freie Ende f des Bremsbandes an. Das andere Ende f1 ist mittels einer Nase η in einer Aussparung der Mitnehmerscheibe d gelagert. Die Achse des Zapfens e liegt parallel der Achse der treibenden Welle h. Der Hebele wird auf folgende Weise zum Aus- oder Einrücken des Bremsbandes um seinen Zapfen e gedreht. Der Hebel c trägt zweckmäfsig an seinem dem Bremsbandende entgegengesetzten Ende auf einem senkrecht zum Hebelzapfen e angeordneten Zapfen eine Rolle g. Dieselbe liegt der Achse h gegenüber. In der Achse h ist in einem gewissen Abstande eine Rolle i gerade gegenüber der Rolle g gelagert. In der Längsrichtung der Achse h, und zwar in der Richtung, welche durch die Laufkränze derRolleng-f bestimmt wird, ist ein Keil k in einer Nuth / der Achse verschiebbar so angebracht, dafs er zwischen die Rollen g und i geschoben werden kann. Wird dieser Keil k gegen die Rollen g i hin verschoben, was mittels einer auf der Welle h auf Feder und Nuth verschiebbaren Einrückmuffe q erfolgen kann, so drängt er, weil Rolle i in der Achse h festliegt, die Rolle g zur Seite, dreht also den Hebel c von der Achse ab und bewirkt so, dafs die an eine Nase des Endstückes f angreifende Nase des Hebels c das Ende f des Bremsbandes vom Bremsring α abzieht. Der so vom Hebel c ausgeübte Zug überträgt sich nach und nach auf das andere Ende fl des Bremsbandes, welches mit einer Nase η versehen ist, die mit einer geneigten Fläche an einer Nase 0 der Mitnehmerscheibe d anliegt. Durch den tangentialen Zug am Bremsband wird diese Nase vermittelst ihrer geneigten Fläche an der Nase ο entlang nach innen bewegt und dadurch auch dieses Ende des Bremsbandes von dem Bremsring abgezogen.
Das allmähliche Ablösen des Bremsbandes von seinem einen Ende f her bis zu seinem anderen Ende/"1 wird bei Beginn der Bewegung der Einrückmuffe q zur Kupplung hin, das heifst von dem Äugenblick an eingeleitet, wo der Keil anfängt, die Rolle g zu bewegen. Hat die Einrückmuffe ihren Weg beendet, welches in diesem Beispiel bei der Berührung derselben mit der Nabe von d geschehen ist, so ist das Bremsband bezw. die Feder j voll-
ständig auf die Mitnehmerscheibe d aufgerollt und aufser jeder Berührung mit der Bremsringfläche von α gebracht.
Wird die Einrückmuffe q in ihre ursprüngliche Lage zurückgeschoben, so geht der Keil k zurück, gefolgt von der Rolle g und dem betreffenden Ende des Hebels c. Die Wirkung des letzteren auf das Ende / des Bremsbandes hört auf und dieses legt sich unter der Einwirkung der wieder zur Kraftäufserung kommenden Feder j an die Bremsringfläche an, bis die volle Kraft der Feder j zur freien Wirkung gelangt. Diese Kraft wird von der treibenden Welle h in beliebiger geeigneter Weise auf eine zu treibende Welle übertragen, welche mitgenommen wird, wenn ihr Widerstand nicht gröfser ist als die durch die Feder/ erzeugte Reibung. Ist dies jedoch der Fall, so gleitet der Bremsring am Bremskranz entlang, wodurch der Bruch irgend eines Theiles vermieden wird.
In Fig. 4 ist eine Ausführungsform der vorbeschriebenen Kupplungseinrichtung dargestellt, bei welcher die beiden Enden//1 des Bremsbandes gleichzeitig von der Bremsringfläche abgezogen werden.
Das wie bei der Einrichtung Fig. ι mit einem Haken für den Angriff des Hebels c versehene Ende / des Bremsbandes ist mit einer Verlängerung q1 versehen, welche auf eine zweckmäfsig mit einer Rolle r versehene Verlängerung ^1 des anderen Endes /] des Bremsbandes drückt und dieses Ende/1 gleichzeitig mit dem direct vom Hebel c beeinflufsten Ende / von der Bremsringfläche abzieht. Im Uebrigen ist dieses Ende fl gegen tangentiale Verschiebung durch einen in die Mitnehmerscheibe d eingepafsten Knaggen n1 gesichert.
In Fig. 5 ist der Hebel c als Winkelhebel ausgeführt und sein im Winkel abstehender Schenkel c1 durch ein Paar Gelenkstücke s mit dem anderen Ende des Bremsbandes verbunden. Die Gelenkstücke greifen mit Spiel an die Achse c2 des Hebels c an, derart, dafs diese Achse erst gegen Ende des Ausschlages des Hebels c, also gegen Ende der Verschiebung der Einrückmuffe q, ziehend auf die Gelenkstücke wirkt und das Bremsband auch an diesem Ende /' ablöst.
In Fig. 9 ist eine derartige Kupplung dargestellt, bei welcher die vorbeschriebenen Mittel, wie die Nase η, die Verlängerung q2 und die Gelenkstücke s, sämmflich angebracht sind, um gemeinsam die gleiche Wirkung, das Abziehen des anderen Bremsbandendes/1 von der Bremsringfläche zu erzielen.
Fig. ι zeigt die Kupplung wirkend zur Uebertragung der Kraft von einer Welle h auf eine zweite, parallel liegende Welle m. Dies geschieht dadurch, dafs die auf der Welle h feste Mitnehmerscheibe d die auf ihr frei kreisende, den Bremscylinder α enthaltende Scheibe t mittels einer der vorbeschriebenen Einrichtungen kuppelt und also in Umdrehung versetzt. Ein an die Scheibe t angegossenes Zahnrad u überträgt die in die Welle h eingeleitete Kraft mittels des Zahnrades ν auf die Welle m. Selbstverständlich kann diese Kraftübertragung auch auf andere Weise, z. B. durch ein an die Scheibe t angeschraubtes Zahnrad oder durch eine damit verbundene Riemscheibe, eine Seilscheibe mit einer oder mehreren Rinnen u. s. w. erfolgen.
Fig. 6 zeigt die Anwendung- solcher Kupplungseinrichtung zur Verbindung zweier getrennter, in derselben Achse liegender Wellen /i1 m1. In diesem Falle wird die den Bremscylinder α tragende Scheibe auf der zu treibenden Welle befestigt, während die Kupplungseinrichtung in der beschriebenen Weise auf der treibenden Welle hl sitzt und zur Wirkung gebracht wird. Das Ende der einen Welle kann im Ende der anderen Welle durch ein Lager gehalten oder getragen werden.
Fig. 7 zeigt die Anwendung solcher Kupplungseinrichtungen für den Fall, dafs die getriebene Welle von einer nach einer Richtung umlaufenden, treibenden Welle aus abwechselnd nach beiden Richtungen in Umdrehung versetzt werden soll. In diesem Falle sind zwei solcher Kupplungen angewendet, zwischen welchen die zu treibende Welle ml liegt. Die Einrückmuffe ist gleichfalls zwischen beiden Kupplungen angebracht. Auf jeder der Mitnehmerscheiben d sitzt lose, jedoch mit dem gleichfalls losen Bremscylinder α fest verbunden, je ein konisches Zahnrad w, welche von entgegengesetzten Seiten in ein Zahnrad ^ auf der zu treibenden Welle m1 eingreifen. Die Keile k sind hier so gestaltet und angeordnet, dafs sie, wenn die Einrückmuffe q in der Mitte zwischen beiden Kupplungen, also in der Achse der zu treibenden Welle m1 steht, sich mit ihren stärksten Enden zwischen den Rollen g und i befinden, so dafs beide Bremsfedern j von ihren Bremskränzen α abgelöst sind, also die Welle m1 dann nicht gekuppelt ist. Die Welle m1, wie die Bremskränze α und die Zahnräder w stehen bei dieser Stellung der Muffe q still. Wird die Einrückmuffe q nach der einen Seite hin, z. B. nach links bis zum Ende ihres Hubes geschoben, so wird die rechts liegende Kupplung eingerückt, während die andere (links liegende) ausgerückt bleibt. Der eine Keil k wird hierbei nämlich zwischen den Rollen g und i herausgezogen, so dafs die Reibungsblattfeder dieser, also der rechts liegenden Kupplung zur Wirkung gelangen kann. Der andere Keil aber hält die andere links liegende Kupplung vermöge einer nach der Muffe q hin gerichteten Verlängerung von gleicher Stärke wie die zwischen den Rollen g und i bei der

Claims (2)

  1. Mittelstellung der Muffe q liegende Stelle des Keiles in ausgerückter Lage. . Wird die Muffe nach der anderen Richtung aus der Mitte verschoben, also nach rechts, so findet das Gegentheil statt, die. links liegende Kupplung wird eingerückt," die rechtsseitige bleibt ausgerückt, die Welle m1 dreht sich dann in der dem ersten Fall entgegengesetzten Richtung. Für die Drehung der Welle m1 in stets nur einer Richtung genügt natürlich eine Kupplung.
    Die Fig. 8 und 9 stellen eine Anordnung dar, bei welcher der beschränkte Raum, der zwei Lager der Antriebswelle von einander trennt, es nicht gestattet, die Einrückmuffe anzubringen. In einem solchen Falle wird die Welle α mit Hülfe der Mitnehmerscheibe d bezw. deren anderseitigen Nabe d1 im zweiten Lager gelagert und ' die Einrückmuffe q auf dem durch eine centrale Bohrung der Nabe dx in das Innere der Mitnehmerscheibe d geführten Keil kl angebracht. Der Keil k1 gleitet beim Verschieben der Muffe q mit seiner geraden Fläche an einer nun in der Mitnehmerscheibe d gelagerten Rolle i1 entlang, welche ihm wieder den nöthigen Gegenhalt bietet, während er mit seiner konischen Fläche auf die Rolle g des Hebels in vorbeschriebener Weise einwirkt.
    In den vorbeschriebenen Beispielen, bei welchen die Wellen α stets als treibend angenommen sind, drehen sich die Wellen b in der Richtung der Pfeile. Die Kupplung gestattet jedoch auchj die WTellen b treibend und die Wellen α getrieben laufen zu lassen. Die Wellen und damit die Kupplungskränze nebst den daran befestigten Zahnrädern etc. müssen sich dann einfach in umgekehrter Richtung drehen. Will man jedoch hierbei dieselbe Drehungsrichtung beibehalten, so mufs der innere Mechanismus der Welle umgekehrt werden.
    Die Vortheile der vorliegenden Kupplung gegenüber bekannten Reibungskupplungen bestehen darin, dafs die Feder vermittelst des Lederstreifens rings einen senkrechten Druck auf die Oberfläche des Reibungskranzes ausübt, welcher je nach der näheren oder weiteren Anordnung der Nase η vom einen oder anderen Ende der Feder eine verschiedene Reibung erzeugt. Diese Reibung ist am gröfsten, wenn die Feder, wie dargestellt, an ihrem Ende f1 durch die Mitnehmerscheibe d — die Drehungsrichtung im Sinne der Pfeile gedacht — ange drückt wird. Sie ist am kleinsten, wenn die Feder — bei derselben Drehungsrichtung — am anderen Ende angedrückt wird, und sie ist etwa halb so grofs als die durch Andrücken des Endes f1 erzeugte Reibung, wenn die Nase η in der Mitte der Feder sitzt und dort von der Mitnehmerscheibe angedrückt wird. Federkupplungen gegenüber, deren Federn in der Mitte angedrückt werden, hat diese Kupplung also den ferneren Vortheil, dafs sie bei gleichen Gröfsenverhältnissen leistungsfähiger ist oder bei gleicher Leistung weniger schwer und theuer wird.
    Die Kupplung wirkt allmählich, sanft und stofsfrei, da die Wirkung der Feder, d. h. deren Berührung mit dem Bremskranz, ihr Druck gegen denselben und die dadurch erzeugte Reibung, durch die Bewegung der Einrückmuffe sich von Null an bis zur gröfsten Kraftleistung steigert. Hierdurch wird ein allmähliches Mitziehen des Bremskranzes und der anderen zu treibenden Theile eingeleitet, welches denselben gestattet, ihre zum Treiben erforderliche Lage ohne Stofs einzunehmen bezw. sich anzulegen, ehe die Reibung so gewachsen ist, dafs der vorhandene Widerstand überwunden wird. Kurz vor diesem Augenblick gleitet die Feder noch in dem Bremskranz und entfaltet dann ihre gröfste Kraft, bis sie den Widerstand der in Bewegung zu setzenden Theile überwindet.
    Patenτ-AnSprüche:
    ι. Eine Ein- und Ausrückvorrichtung für Hohlcylinder - Reibungskupplungen mit federndem, am einen Ende gehaltenem, am anderen Ende anziehbarem oder lösbarem Bremsband, gekennzeichnet durch einen auf oder in der Welle axial vor- und zurückschiebbaren Keil (kkl) und einen hiervon bethätigten doppelarmigen Hebel (c), welcher an das eine Ende des am anderen Ende von der Mitnehmerscheibe mit radialer Beweglichkeit gehaltenen Bremsbandes angreift.
  2. 2. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Vorrichtung, bei welcher das gehaltene Bremsbandende bei tangentialem Zug am Bremsband durch das Entlanggleiten einer mit schräger Fläche versehenen Nase an einer Nase der Mitnehmerscheibe radial abgebogen wird.
    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
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