DE73580C - Ausrückvorrichtung für Hohlcylinder-Reibungskupplungen mit federndem Bremsband - Google Patents
Ausrückvorrichtung für Hohlcylinder-Reibungskupplungen mit federndem BremsbandInfo
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- DE73580C DE73580C DENDAT73580D DE73580DA DE73580C DE 73580 C DE73580 C DE 73580C DE NDAT73580 D DENDAT73580 D DE NDAT73580D DE 73580D A DE73580D A DE 73580DA DE 73580 C DE73580 C DE 73580C
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/12—Friction clutches with an expansible band or coil co-operating with the inner surface of a drum or the like
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 47: Maschinenelemente.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. December 1892 ab.
Durch die den Gegenstand der Erfindung bildende Vorrichtung soll ein allmähliches' und
stofsfreies Ein - und Ausrücken des Bremsbandes bei Hohlcylinder-Reibungskupplungen
bewirkt werden, und zwar dadurch, dafs ein direct auf das Bremsband wirkender, durch
gewisse geeignete Zwischenmittel von aufsen her bethätigter Hebel ein allmähliches Abziehen
oder Zurückfedern des einen Endes oder beider Enden des Bremsbändes verursacht und dadurch die Reibfläche entsprechend vermindert
oder vergröfsert.
In den Fig. 1 bis 9 sind derartige Kupplungen in einigen Beispielen dargestellt.
Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Kupplung besteht aus dem Bremscylinder a, dem
aus einer mit Leder belegten Feder j bestehenden Bremsband b und dem Bremshebel c.
Die Kupplung ist in ihrer Arbeitsstellung, d. h. eingerückt gezeichnet. Der Bremshebel c ist
auf einem in einer Mitnehmerscheibe d angeordneten Zapfen e gelagert und greift mit
seinem einen Arm an das eine freie Ende f des Bremsbandes an. Das andere Ende f1 ist
mittels einer Nase η in einer Aussparung der Mitnehmerscheibe d gelagert. Die Achse des
Zapfens e liegt parallel der Achse der treibenden Welle h. Der Hebele wird auf folgende
Weise zum Aus- oder Einrücken des Bremsbandes um seinen Zapfen e gedreht. Der
Hebel c trägt zweckmäfsig an seinem dem Bremsbandende entgegengesetzten Ende auf
einem senkrecht zum Hebelzapfen e angeordneten Zapfen eine Rolle g. Dieselbe liegt der
Achse h gegenüber. In der Achse h ist in einem gewissen Abstande eine Rolle i gerade
gegenüber der Rolle g gelagert. In der Längsrichtung der Achse h, und zwar in der Richtung,
welche durch die Laufkränze derRolleng-f
bestimmt wird, ist ein Keil k in einer Nuth /
der Achse verschiebbar so angebracht, dafs er zwischen die Rollen g und i geschoben werden
kann. Wird dieser Keil k gegen die Rollen g i hin verschoben, was mittels einer auf der
Welle h auf Feder und Nuth verschiebbaren Einrückmuffe q erfolgen kann, so drängt er,
weil Rolle i in der Achse h festliegt, die Rolle g zur Seite, dreht also den Hebel c von
der Achse ab und bewirkt so, dafs die an eine Nase des Endstückes f angreifende Nase des
Hebels c das Ende f des Bremsbandes vom Bremsring α abzieht. Der so vom Hebel c
ausgeübte Zug überträgt sich nach und nach auf das andere Ende fl des Bremsbandes,
welches mit einer Nase η versehen ist, die mit einer geneigten Fläche an einer Nase 0 der
Mitnehmerscheibe d anliegt. Durch den tangentialen Zug am Bremsband wird diese Nase
vermittelst ihrer geneigten Fläche an der Nase ο entlang nach innen bewegt und dadurch auch
dieses Ende des Bremsbandes von dem Bremsring abgezogen.
Das allmähliche Ablösen des Bremsbandes von seinem einen Ende f her bis zu seinem
anderen Ende/"1 wird bei Beginn der Bewegung
der Einrückmuffe q zur Kupplung hin, das heifst von dem Äugenblick an eingeleitet,
wo der Keil anfängt, die Rolle g zu bewegen. Hat die Einrückmuffe ihren Weg beendet,
welches in diesem Beispiel bei der Berührung derselben mit der Nabe von d geschehen ist,
so ist das Bremsband bezw. die Feder j voll-
ständig auf die Mitnehmerscheibe d aufgerollt und aufser jeder Berührung mit der Bremsringfläche
von α gebracht.
Wird die Einrückmuffe q in ihre ursprüngliche Lage zurückgeschoben, so geht der Keil k
zurück, gefolgt von der Rolle g und dem betreffenden Ende des Hebels c. Die Wirkung
des letzteren auf das Ende / des Bremsbandes hört auf und dieses legt sich unter der Einwirkung
der wieder zur Kraftäufserung kommenden Feder j an die Bremsringfläche an,
bis die volle Kraft der Feder j zur freien Wirkung gelangt. Diese Kraft wird von der
treibenden Welle h in beliebiger geeigneter Weise auf eine zu treibende Welle übertragen,
welche mitgenommen wird, wenn ihr Widerstand nicht gröfser ist als die durch die Feder/
erzeugte Reibung. Ist dies jedoch der Fall, so gleitet der Bremsring am Bremskranz entlang,
wodurch der Bruch irgend eines Theiles vermieden wird.
In Fig. 4 ist eine Ausführungsform der vorbeschriebenen Kupplungseinrichtung dargestellt,
bei welcher die beiden Enden//1 des Bremsbandes gleichzeitig von der Bremsringfläche abgezogen
werden.
Das wie bei der Einrichtung Fig. ι mit einem Haken für den Angriff des Hebels c
versehene Ende / des Bremsbandes ist mit einer Verlängerung q1 versehen, welche auf
eine zweckmäfsig mit einer Rolle r versehene Verlängerung ^1 des anderen Endes /] des
Bremsbandes drückt und dieses Ende/1 gleichzeitig mit dem direct vom Hebel c beeinflufsten
Ende / von der Bremsringfläche abzieht. Im Uebrigen ist dieses Ende fl gegen tangentiale
Verschiebung durch einen in die Mitnehmerscheibe d eingepafsten Knaggen n1 gesichert.
In Fig. 5 ist der Hebel c als Winkelhebel ausgeführt und sein im Winkel abstehender
Schenkel c1 durch ein Paar Gelenkstücke s mit
dem anderen Ende des Bremsbandes verbunden. Die Gelenkstücke greifen mit Spiel an die
Achse c2 des Hebels c an, derart, dafs diese Achse erst gegen Ende des Ausschlages des
Hebels c, also gegen Ende der Verschiebung der Einrückmuffe q, ziehend auf die Gelenkstücke
wirkt und das Bremsband auch an diesem Ende /' ablöst.
In Fig. 9 ist eine derartige Kupplung dargestellt, bei welcher die vorbeschriebenen Mittel,
wie die Nase η, die Verlängerung q2 und die
Gelenkstücke s, sämmflich angebracht sind, um gemeinsam die gleiche Wirkung, das Abziehen
des anderen Bremsbandendes/1 von der Bremsringfläche zu erzielen.
Fig. ι zeigt die Kupplung wirkend zur Uebertragung der Kraft von einer Welle h auf
eine zweite, parallel liegende Welle m. Dies geschieht dadurch, dafs die auf der Welle h feste
Mitnehmerscheibe d die auf ihr frei kreisende, den Bremscylinder α enthaltende Scheibe t
mittels einer der vorbeschriebenen Einrichtungen kuppelt und also in Umdrehung versetzt. Ein
an die Scheibe t angegossenes Zahnrad u überträgt die in die Welle h eingeleitete Kraft
mittels des Zahnrades ν auf die Welle m. Selbstverständlich kann diese Kraftübertragung
auch auf andere Weise, z. B. durch ein an die Scheibe t angeschraubtes Zahnrad oder durch
eine damit verbundene Riemscheibe, eine Seilscheibe mit einer oder mehreren Rinnen u. s. w.
erfolgen.
Fig. 6 zeigt die Anwendung- solcher Kupplungseinrichtung
zur Verbindung zweier getrennter, in derselben Achse liegender Wellen /i1 m1. In diesem Falle wird die den Bremscylinder
α tragende Scheibe auf der zu treibenden Welle befestigt, während die Kupplungseinrichtung
in der beschriebenen Weise auf der treibenden Welle hl sitzt und zur Wirkung
gebracht wird. Das Ende der einen Welle kann im Ende der anderen Welle durch ein
Lager gehalten oder getragen werden.
Fig. 7 zeigt die Anwendung solcher Kupplungseinrichtungen
für den Fall, dafs die getriebene Welle von einer nach einer Richtung umlaufenden, treibenden Welle aus abwechselnd
nach beiden Richtungen in Umdrehung versetzt werden soll. In diesem Falle sind zwei solcher
Kupplungen angewendet, zwischen welchen die zu treibende Welle ml liegt. Die Einrückmuffe
ist gleichfalls zwischen beiden Kupplungen angebracht. Auf jeder der Mitnehmerscheiben d
sitzt lose, jedoch mit dem gleichfalls losen Bremscylinder α fest verbunden, je ein konisches
Zahnrad w, welche von entgegengesetzten Seiten in ein Zahnrad ^ auf der zu treibenden Welle m1
eingreifen. Die Keile k sind hier so gestaltet und angeordnet, dafs sie, wenn die Einrückmuffe
q in der Mitte zwischen beiden Kupplungen, also in der Achse der zu treibenden
Welle m1 steht, sich mit ihren stärksten Enden zwischen den Rollen g und i befinden, so
dafs beide Bremsfedern j von ihren Bremskränzen α abgelöst sind, also die Welle m1
dann nicht gekuppelt ist. Die Welle m1, wie
die Bremskränze α und die Zahnräder w stehen bei dieser Stellung der Muffe q still. Wird
die Einrückmuffe q nach der einen Seite hin, z. B. nach links bis zum Ende ihres Hubes
geschoben, so wird die rechts liegende Kupplung eingerückt, während die andere (links
liegende) ausgerückt bleibt. Der eine Keil k wird hierbei nämlich zwischen den Rollen g
und i herausgezogen, so dafs die Reibungsblattfeder dieser, also der rechts liegenden Kupplung
zur Wirkung gelangen kann. Der andere Keil aber hält die andere links liegende Kupplung
vermöge einer nach der Muffe q hin gerichteten Verlängerung von gleicher Stärke wie
die zwischen den Rollen g und i bei der
Claims (2)
- Mittelstellung der Muffe q liegende Stelle des Keiles in ausgerückter Lage. . Wird die Muffe nach der anderen Richtung aus der Mitte verschoben, also nach rechts, so findet das Gegentheil statt, die. links liegende Kupplung wird eingerückt," die rechtsseitige bleibt ausgerückt, die Welle m1 dreht sich dann in der dem ersten Fall entgegengesetzten Richtung. Für die Drehung der Welle m1 in stets nur einer Richtung genügt natürlich eine Kupplung.Die Fig. 8 und 9 stellen eine Anordnung dar, bei welcher der beschränkte Raum, der zwei Lager der Antriebswelle von einander trennt, es nicht gestattet, die Einrückmuffe anzubringen. In einem solchen Falle wird die Welle α mit Hülfe der Mitnehmerscheibe d bezw. deren anderseitigen Nabe d1 im zweiten Lager gelagert und ' die Einrückmuffe q auf dem durch eine centrale Bohrung der Nabe dx in das Innere der Mitnehmerscheibe d geführten Keil kl angebracht. Der Keil k1 gleitet beim Verschieben der Muffe q mit seiner geraden Fläche an einer nun in der Mitnehmerscheibe d gelagerten Rolle i1 entlang, welche ihm wieder den nöthigen Gegenhalt bietet, während er mit seiner konischen Fläche auf die Rolle g des Hebels in vorbeschriebener Weise einwirkt.In den vorbeschriebenen Beispielen, bei welchen die Wellen α stets als treibend angenommen sind, drehen sich die Wellen b in der Richtung der Pfeile. Die Kupplung gestattet jedoch auchj die WTellen b treibend und die Wellen α getrieben laufen zu lassen. Die Wellen und damit die Kupplungskränze nebst den daran befestigten Zahnrädern etc. müssen sich dann einfach in umgekehrter Richtung drehen. Will man jedoch hierbei dieselbe Drehungsrichtung beibehalten, so mufs der innere Mechanismus der Welle umgekehrt werden.Die Vortheile der vorliegenden Kupplung gegenüber bekannten Reibungskupplungen bestehen darin, dafs die Feder vermittelst des Lederstreifens rings einen senkrechten Druck auf die Oberfläche des Reibungskranzes ausübt, welcher je nach der näheren oder weiteren Anordnung der Nase η vom einen oder anderen Ende der Feder eine verschiedene Reibung erzeugt. Diese Reibung ist am gröfsten, wenn die Feder, wie dargestellt, an ihrem Ende f1 durch die Mitnehmerscheibe d — die Drehungsrichtung im Sinne der Pfeile gedacht — ange drückt wird. Sie ist am kleinsten, wenn die Feder — bei derselben Drehungsrichtung — am anderen Ende angedrückt wird, und sie ist etwa halb so grofs als die durch Andrücken des Endes f1 erzeugte Reibung, wenn die Nase η in der Mitte der Feder sitzt und dort von der Mitnehmerscheibe angedrückt wird. Federkupplungen gegenüber, deren Federn in der Mitte angedrückt werden, hat diese Kupplung also den ferneren Vortheil, dafs sie bei gleichen Gröfsenverhältnissen leistungsfähiger ist oder bei gleicher Leistung weniger schwer und theuer wird.Die Kupplung wirkt allmählich, sanft und stofsfrei, da die Wirkung der Feder, d. h. deren Berührung mit dem Bremskranz, ihr Druck gegen denselben und die dadurch erzeugte Reibung, durch die Bewegung der Einrückmuffe sich von Null an bis zur gröfsten Kraftleistung steigert. Hierdurch wird ein allmähliches Mitziehen des Bremskranzes und der anderen zu treibenden Theile eingeleitet, welches denselben gestattet, ihre zum Treiben erforderliche Lage ohne Stofs einzunehmen bezw. sich anzulegen, ehe die Reibung so gewachsen ist, dafs der vorhandene Widerstand überwunden wird. Kurz vor diesem Augenblick gleitet die Feder noch in dem Bremskranz und entfaltet dann ihre gröfste Kraft, bis sie den Widerstand der in Bewegung zu setzenden Theile überwindet.Patenτ-AnSprüche:ι. Eine Ein- und Ausrückvorrichtung für Hohlcylinder - Reibungskupplungen mit federndem, am einen Ende gehaltenem, am anderen Ende anziehbarem oder lösbarem Bremsband, gekennzeichnet durch einen auf oder in der Welle axial vor- und zurückschiebbaren Keil (kkl) und einen hiervon bethätigten doppelarmigen Hebel (c), welcher an das eine Ende des am anderen Ende von der Mitnehmerscheibe mit radialer Beweglichkeit gehaltenen Bremsbandes angreift.
- 2. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Vorrichtung, bei welcher das gehaltene Bremsbandende bei tangentialem Zug am Bremsband durch das Entlanggleiten einer mit schräger Fläche versehenen Nase an einer Nase der Mitnehmerscheibe radial abgebogen wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE73580C true DE73580C (de) |
Family
ID=346696
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT73580D Expired - Lifetime DE73580C (de) | Ausrückvorrichtung für Hohlcylinder-Reibungskupplungen mit federndem Bremsband |
Country Status (1)
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DE (1) | DE73580C (de) |
-
0
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