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Landeeinrichtung für Flugzeuge Die Erfindung betrifft eine Landeeinrichtung
für Flugzeuge, bei welcher der eine vorzugsweise aus einem Rad oder mehreren nebeneinanderliegenden
Rädern bestehende Teil vor und der andere aus einer Kufe bzw. Kufen bestsehende
Teil hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges angeordnet ist.
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Solche Landeeinrichtungen sind allgemein bekannt mit der Anordnung
von zwei nebeneinanderliegenden Fahrwerksrädern nahe vor und einer Spornkufe weit
hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges. Ein Nachteil dieser üblichen Landeeinrichtungen
mit Spornkufe bzw. Spornrad besteht darin, daß das Flugzeug, wenn es beim Landen
zuerst nur mit den vorderen Fahrwerksrädern auf die Landefläche auftrifft, die Neigung
hat, zu springen, so daß das Flugzeug eine verhältnismäßig große Strecke benötigt,
bevor es auf der Landefläche rollt. Das Springen des landenden Flugzeuges kommt
dadurch zustande, daß sich das Flugzeug nach dem Auftreffen der vorderen Fahrwerksräder
auf :den Soden mit seinem Heck senkt, wodurch der Anstellwinkel der Tragflächen
vergößert wird und das Flugzeug Auftriebszuwachs :erhält, so daß es sich noch :einmal
vom Soden abhebt. Auch besteht bei einem Flugzeug, das mit einer solchen üblichen
Landeeinrichtung ausgerüstet ist, infolge des beringen Abstandes der vorderen Fahrwerksräder
vom Schwerpunkt des Flugzeuges die Gefahr, daß es sieh beim Landen überschlägt.
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Man hat zwar schon versucht, das durch Senken des Flugzeughecks bedingte,
Vergrößern des Anstellwinkels und hiermit :das Springen des Flugzeuiges während
des Lande@ns dadurch zu vermeiden, daß man zusätzlich vor'
der üblichen
Spornkufe noch ein. in bezugauf die Rumpfachse höhenverstellbares Landerad anordnete,
welches vor dem Landen so weit ausgefahren wird, daß die Rumpfachse beim Aufsetzen
des Flugzeuges auf den Boden und beim Ausrollen ungefähr waagerecht liegt. Obwohl
durch diese bekannte Einrichtung das Springen des Flugzeuges vermieden wird, ist
gerade bei einer solchen Landeeinrichtung die Gefahr des Leberschlagens noch ,größer
als bei den üblichen Fahrwerken mit Spornkufe bzw. Spornrad, weil nämlich durch
das Hochstellen des Rumpfhecks die Bodenberührungspunkte der Hauptfahrtverksräder
noch näher an die durch den Schwerpunkt des Flugzeuges hindurchgelegte lotrechte
Querebene herangerückt sind.
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Sowohl das Springen des Flugzeugges als auch die Gefahr des Überschlagens
beim Landen wird nun allerdings bei Verwendun des bekannten sog. Dreiradfahrwerkes
vermieden, bei' dem die beiden Hauptfahrwerksräder nahe hinter und ein Bugradfahrwerk
verhältnismäßig weit vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges in einem solchen Höhenabstand
von der Flugzeuglängsachse angeordnet sind, daß diese bei auf dem Boden stehendem
oder rollendem Flugzeug ungefähr waagerecht sind. Wesentliche Nachteile dieser Fahrwerksbauart
mit Bugrad bestehen jedoch in der schlechten Einziehbarkeit der am Tragwerk angeordneten
Hauptfahrwerksräder und in der verhältnismäßig großen Rollstrecke beim Landen.
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Die vorbeschriebenen bekannten Landeeinriclitungen, mögen sie nun
mit einem Sporn oder mit einem Bugrad versehen sein, haben alle das -eine gemeinsam,
daß die Abstände der vor und hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges angeordneten
Teile der Landeeinrichtung von dem Schwerpunkt verschieden groß sind.
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Die Erfindung schafft demegenüber ein,-Z, nette Landeeinrichtungsbauweise,
welche alle geschilderten Nachteile der bekannten. Einrichtungen vermeidet, und
erreicht dies dadurch, daß bei einer Landeeinrichtung der eingangs Art beide Teile
der Landeeinrichtung von dem Schwerpunkt des Flugzeuges ungefähr den gleichen Abstand
haben und die Verbindungslinie ihrer Bodenberiihrungspunkte zurr Längsachse des
Flugzeugges ungefähr parallel verläuft.
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Das Überschlagen eines mit einer solchen Landeeinrichtung ausgerüsteten
Flugzeuges ist unmöglich, weil der vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges liegende fahrbare
Teil. der Landeeinrichtung verhältnismäßig weit vor dem Schwerpunkt angeordnet ist.
Die ungefähr ebenso weit hinter dem Schwerpunkt angcordnete schwer belastete Landekufe
sorgt für eine gute Richtungsstabilität des Flugzeuges während des Landens und für
eine außerordentlich kurze Landestrecke.
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Durch die Anordnung, einer zusätzlichen Kufe am Heck des Flugzeuges,
deren Bodenberührungspunkt einett wesentlich kleineren Abstand von der Flugzeuglängsachse
hat als die Bodenberührungspunkte der übrigen Teile der Landeeinrichtung, wird eine
Beschädigung des Rumpfhecks bei seinem ersten Auftreffen auf die Landefläche vermieden:
eine kufenähnliche Verstärkung des Hecks würde denselben Zweck erfüllen.
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Besteht der vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges angeordnete Teil der
Landeeinrichtung aus mehreren nebeneinanderliegenden Rädern, dann ist ihre Spurweite
vorzugsweise kleiner als der Durchmesser des Rumpfes an dieser Stelle, damit die
Räder in den Rumpf eingezogen werden können. Zweckmäßig sind dabei alle Räder auf
einer gemeinsamen, parallel verschiebbaren Achse gelagert.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Fig. r eine Seitenansicht eines finit einer Landeeinrichtung
gemäß der Erfindung ausgerüsteten Flugzeuges, Fig. a das in Fig. i dargestellte
Flugzeug von vorn gesehen und Fig.3 einen Schnitt nach Linie A-B der Fig. i .
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An dem Rumpf i des Flugzeuges sind als vorderer Teil der Landeeinrichtung
drei Räder 2 auf einer Achse nebeneinanderliegend angeordnet. Die Spurweite der
Räder ist gering bemessen, so daß die Räder nebencinanderliegend in den Rumpf einziehbar
sind. Die Achse 3 ist federnd so gelagert, daß sie bei der Bodenberührung parallel
verschoben wird. Der Abstand der Achse 3 von denn Schwerpunkt 4. des Flugzeuges.
in Flugrichtung gesehen, ist verhältnismäßig groß. Hinter dem Schwerpunkt 4. ist
eine Kufe 5 am Rumpf i des Flugzeuges angeordnet. Ihr Alpstand vom Schwerpunkt des
Flugzeuges ist ungefähr gleich dem Abstand, den die Räder vom Schwerpunkt haben.
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Der Abstand der Bodenberührungspunkte der Räder 2 und der Kufe 5 von
der Längsachse ö des Flugzeuges ist ebenfalls ungefähr gleich, so daß die Längsachse
des Flugzeuge: s beim Rollen des Flugzeuges ungefähr waagerecht liegt. Am Heck des
Flugzetiges ist eine i weitere, jedoch niedrigere- Kufe ; angc@rrdnct.
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Der Landevorgang des Flugzeuges spick sich etwa folgendermaßen ab:
Das Flugzeug nähert sich dem Boden mit einem kleinen Anstellwi-nkel, so dal.; zunächst
i die hintere Kufe ; und danach die Hauptkufe 5 den Boden berührt. Bcini Abwälzen
des
Flugzeuges um die Kufe 5 hebt sich die Kufe 7 wieder vom Boden ab, und die Räder
ä setzen auf den Boden auf. Dias Weiterbewegen des Flugzeuges bis zum Stillstand
erfolgt dann lediglich auf den Rädern z und der Kufe 5 mit ungefähr waagerecht liegender
Flugzeuglängsachse 6.
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Es ist nicht umbedingt erforderlich, vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges
drei Räder nebeneinander anzuordnen, sondern :es genügen unter Umständen auch zwei
Räder, oder es kann auch, besonders dann, wenn 'das, Fahrgestell nur zum Landen
verwendet werden soll, nur ein Rad in der Mitte des Rumpfes vorgesehen sein. In
diesem Falle ist es zweckmäßig, die Endender Tragflächen mit Schlitzkappen o. dgl.
zu versehen.
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Ferner ist :es nicht notwendig, daß bei Verwendung mehrerer Räder
die Spurweite 'derselben kleiner als der Durchmesser des Rumpfes ist. Dies stellt
nur eine besonders vorteilhafte Ausführung des Erfindungsgegenstandes dar, da hierbei
alle Räder in :einfacher Weise nebeneinanderliegend in den Rumpf eingezogen werden
können.
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Lm die Höhe *der Fahrwerkstrebe möglichst klein zu halten, kann die
Luftschraube in bekannter Weisse mit einer Einrichtung zum Feststellen ihrer Blätter
in «'<wagerechter Lage versehen sein.
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Die Kufe 5 kann gemäß Fig. i stromlinienartig ausgebildet und ,als
geschlossener, starrer Körper am Rumpf befestigt sein. Sie kann jedoch auch ebenso-
wie die Räder einziehbar ausgeführt sein. Ferner ist es möglich, die Kufe als Ski
o. dgl. auszubilden und diesen Ski an den Rumpf anklappbar oder in den Rumpf einziehbar
auszuführen. Ferner können anstatt der :einen Hauptkufe 5 mehrere kleine Kufen nebeneinanderliegend
am Rumpf angeordnet sein.
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Es ist schließlich nicht unbedingt erforderlich, daß der Schwerpunkt
genau in der Mitte zwischen den Rädern und der Kufe angeordnet ist. Die Erfindung
läßt eine Verschiebung des Schwerpunktes zwischen den beiden Fahr werksteilen um
etwa -_'- 200,70 zu. Ebenso kann der Abstand der Bodenerührungspunkte der Räder
von der Flugzeuglängsachse um etwa 3 0'o größer oder kleiner sein als der der Kufe.