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Fahrzeuggetriebe mit stetig veränderlicher Geschwindigkeit Die vorliegende
Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuggetriebe mit stetig -veränderlicher Geschwindigkeit
durch doppelarmige Schwingen.
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BQi b:anben Getrieben hierher gehörender Art hat es .sich als nachteilig
erwiesen, daß die zur Geschwindigkeitsänderung erforderliche Änderung des Hebelverhältnisses
nicht für alle Schwinghebel gleichmäßig durchführbar ist und die zu übertragenden
Kräfte begrenzt sind.
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Das gleiche trifft zu, wenn der Schwingenendpunkt verschiebbar zum
Schwingendrehpunkt angeordnet ist. In diesem Falle ist der im Schwingenendpunkt
angeordnete Gelenkzapfen in@einem Kulissenstein befastigt, und der Gelenkzapfen
unterliegt den hohen Beanspruchungen etwa eines Kurbeltriebes.
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Demgegenüber wird nach der Erfindung der Gelenkzapfen fest in der
Schwinge angeordnet und der gleichmäßiger belastete Schwingendrehzapfen verschoben.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Schwinge oder die
Schwingen um gleitbar und feststellbar in einer feststehenden Kulisse angeordnete,
nicht an der Schwingbewegung- teilnehmende Gelenkzapfen oder Gelenkpunkte drehbar
sind, an einem Ende mit einer Pleuelstange, am anderen Ende mit Gestängen drehbar
verbunden sind, der Schwingendrehpunkt und der Gestängen-Schwingendrehpunkt durch
Verschieben des Schwingendrehpunktes in der Schwinge zur Deckung gebracht werden
sowie die Gestänge unmittelbar auf die auf einer gemeinsamen frei laufenden Welle
angeordneten Schalträder einwirken können.
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Wesentlich ist demnach bei der Erfindung im Gegensatz zu den bekannten
Getrieben, daß der Drehpunkt der Schwinghebel die Bewegungen der die Leistung übertragenden
Gelenkpunkte dieser Hebel nicht mitmacht. Die auf die Gelenkpunkte wirkenden Kräfte
können daher verhältnismäßig groß sein.
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In der Zeichnung sind in Abb. i, z und 3 Aufriß, Grundriß und Seitenriß
einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt worden.
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Der aus dem Kurbelkasten der Brennkraftmaschine ragende Wellenstumpf
z trägt die eine Hälfte einer Reibungskupplung welche die zu übertragende Leitung
auf eine Zwischenwelle 6, die in der Verlängerung der Kurbelwelle liegt, überträgt.
Mit der Welle 6 drehbar und auf ihr axial verschiebbar ist das Kupplungsstück 7
angeordnet. Die axialen Verschiebungen des Kupplungsstückes 7 auf der Welle 6 erfolgen
vom Führersitz aus über ein Gestänge, durch das der Hebel io verstellt und um den
Verstellwinkel die Welle 8 gedreht wird, die ihrerseits die beiden Hebel g, die
in eine Ringnut an dem Kupplungsstück 7 eingreifen, verstellt.
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In der gezeichneten Stellung (Abb. i und z) steht das Kupplungsstück
7 in Eingriff mit einem Kettenrad i i, das auf einer mit der Zwischenwelle 6 verbundenen
Büchse
12 drehbar gelagert ist. In dieser Stellung wird die Leistung
der Kurbelwelle Tiber das Kettenrad i i auf das Kettenrad 14 auf der Welle 13 und
damit auf ein am anderen Ende der Welle 13 befindliches Kurbelpaar 15 übertragen.
Die Leistung wird von dem Kurbelpaar 15 über die Pleuelstangen 16 auf zwei Hebelpaare
17 weitergeleitet, die sich um die symmetrisch angeordneten Punkte 18 im Angriffspunkt
i9 der Pleuelstangen 16 in einer kreuzkop:fartigen Führung 2o und 21 hin und her
bewegen. .Endlich wird die Leistung über die Gestänge 23 zwischen den Gelenkpunkten
22 und 24 und über vier Freilaufkupplungen oder Freilaufgesperre 25, die nur in
einem Drehsinn wirken, auf die frei laufende Welle 26 abgegeben, deren Umdrehungen
um so höher sind, als der Ausschlag des Punktes 22 uni den Punkt 18 sich vergrößert,
und um so niedriger sind, als sich dieser Ausschlag verringert.
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Die Verringerung und Vergrößerung des Ausschlages von Punkt 22 um
den Punkt 18 wird dadurch bewirkt, daß die Drehpunkte i8 auf Gleitstücken 27 gelagert
sind, die durch eine an einem Ende mit rechtsgängigem und am anderen Ende mit linksgängigem
Gewinde versehene Spindel 28 längs der Gleitbahn 29 nach außen zum Punkt 22 hin-
oder nach innen vom Punkt 22 wegbewegt werden können. Dabei dreht sich der Kulissenstein
30 um den Punkt 18 und gleitet in der schlitzartigen Führung 31 der beiden Hebelpaare
17 derart, daß der Punkt 18 mit dem Punkt 2,a zur Deckung gebracht werden kann.
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Die ,auf diese Weise auf die frei laufende Welle 26 übertragene Leistung
wird von dieser über die Zahnräder 32 und 3.4 auf die Fahrzeugantriebswelle 33 abgegeben.
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Hat das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, so wird
unter Lösung der Kupplung 2 das Kupplungsstück 7 mit der mit dem Zahnrad 34 und
damit mit der Fahrzeugantriebswelle 33 verbundenen Kupplungshälfte 35 in Eingrifft
gebracht und das Fahrzeug mit dem direkten Gang von der Hauptkraftwelle aus betrieben.
Dabei ist die Antriebswelle 13 des Regelgetriebes stillgelegt.
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Die Schaltung des Rückwärtsganges erfolgt in bekannter Weise von der
Welle 26 aus über die Zahnräder 36, 38 und 37 durch Einlegen des Kupplungsstückes
39 in die Klauen des Zahnrades 37 durch ein vom Führersitz kommendes Gestänge, durch
das die Hebel 42 und 41 auf der Welle .1.o entsprechend verstellt werden.
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Der Antrieb der Spindel 28, die durch Links- und Rechtsgewinde
die beiden symmetrisch zur Kreuzkopfführung 2i liegenden Gleitstücke 27, die je
die zwei Drehzapfen 18 mit der Kulisse 30 tragen, gleichzeitig und gleichmäßig
nach außen bzw. nach innen bewegt, erfolgt durch ein Schneckenrad 43 und eine Schnecke
44, die über Kettenradpaar 45 und Kette 46 von der Welle 47 aus angetrieben wird.
Die Welle 47 :erhält wahlweise Rechts- oder Linksantrieb über ein auf ihr durch
Nut oder Feder verschiebbar angeordnetes Kupplungsstück 48 einer doppelt wirkenden
Reibungskupplung mit den beiden Reibungsflächen 4.9 und 5o.
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Greift das Kupplungsstück 4.8 in die Reibungsscheibe q.9 ein, so erhält
die Spindel 28 einen Umlaufsinn derart, daß die beiden Drehpunktpaare 18 nach innen
zu von den Punkten 22 wegbewegt werden, so daß die Ausschläge dieser Punkte vergrößert
werden, d. h. es tritt eine Erhöhung der Geschwindigkeit ein. Dabei erhält die Reibungsscheibe
4.9 der Doppelreibungskupplung ihren Antrieb über ein Vorgelege 51 und einen Kettenradantrieb
52 von der Hilfswelle 13 des Regelgetriebes.
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Greift dagegen das Kupplungsstück ..8 in die Reibungsscheibe 5o ein,
so erhält die Spindel 28 entgegengesetzten Umlaufsinn wie zuvor, und es tritt eine
Verkleinerung der Ausschläge der Punkte 22 der beiden Hebelpaare 17 und damit Verringerung
der Geschwindigkeit ein. Die Reibungsscheibe 5o erhält dabei ihren Antrieb über
eine Welle 53 und einen Kettenradantrieb 5:f unmittelbar von der Zwischenwelle 6,
so daß das Regelgetriebe stets in seine Anfangsstellung, d. 1i. Nullstellung, zurückgebracht
werden kann. Das Kupplungsstück 48 wird vom Führersitz aus durch ein Gestänge über
den Hebel 55, auf der Welle 56 und die beiden Hebel 57 verstellt.
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Durch eine besondere Hilfseinrichtung an der Spindel 28 oder an der
Welle 47 kann noch die Vorkehrung getroffen werden, daß in den beiden Endstellungen
der beiden Gleitstücke 27 der Eingriff des Kupplungsstückes 4.8 mit der Reibungsscheibe
4.9 bzw. 5o selbsttätig aufgehoben wird, so daß eine Verschiebung der Gleitstücke
27 über ihre beiden Endpunkte hinaus nicht erfolgen kann.
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Die Ausführungsform mit symmetrischer Anordnung von Schwenkhebeln
zur kreuzkopfartigen Geradführung, wie Abb. 3 zeigt, hat den Zweck, in jeder Periode
der hin und her gehenden Bewegung des Schwenkhebels zwei Schubbewegungen auf die
Freil,aufwelle zu erzielen, wobei jeder Schwenkhebel je mit einer Freilaufkupplung
durch je eine Stange verbunden ist. Derselbe Erfolg kann jedoch auch bei der Anordnung,
bei der mit jedem kreuzkopfartigen Gleitstück nur je ein Schwenkhebel in Verbindung
steht. erzielt werden, wenn mit dem Angriffspunkt jedes
Schwinb°hiebels
je zwei Stangen mit zwei Freilaufgesperren oder Freilaufkupplungen derart verbunden
sind, daß jede der beiden Stangen mit dem dazugehörigen Angriffspunkt der Freil.aufkupplung
symmetrisch zur gedachten Verbindungslinie zwischen dem Angriffspunkt des dazugehörigen
Schwinghebels und dem' Mittelpunkt der anzutreibenden Freilaufwelle, :angeordnet
ist. Bei, der Hinbewegung wird jeweils die eine und bei der Herbewegung die andere
Freilaufkupplung der dazugehörigen Stange geschaltet.