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Vereinigte Fahr- und Sicherheitsbremse für Fördermaschinen Es sind
bereits Fördermaschinenbremsen bekannt, bei denen der Kolben der Fahrbremse und
der Lüftkolben der Sicherheitsbremse in einem gemeinsamen Zylinder untergebracht
sind. Die Anordnung war hierbei so getroffen, daß sich die beiden Kolben in ihrer
Ruhelage aufeinander abstützen. Beim Fahrbremsen wurde der 1,ahrbremskolben zum
Erzeugen eines mehr oder minder großen Bremsdruckes .allein bewegt, während beim
Auslösen der Sicherheitsbremse jedoch beide Kolben zum Erzeugen des Bremsdruckes
bewegt werden maßten. Dies hat den Nachteil, daß die Sicherheätsbremse nur dann
in Tätigkeit treten kann, wenn der Fahrbremskolbein beweglich ist. Hat er sich jedoch
verklemmt oder sitzt er aus einem anderen Grunde fest, so -kann die Sicherheitsbremse
nicht wirken. Es wird also keine völlige Sicherheit erreicht. Ferner folgt als :ein
weiterer Nachteil dieser Anordnung ein verzögerter Einsatz der Sicherheitsbremse,
weil nicht nur die Masse des Kolbens der Sicherheitsbremse, sondern auch die Masse
des Fahrbremskolhens mit beschleunigt werden maß. Außerdem kann das Anschlagen des
Kolbens der Sicherheitsbremse gegen den Fahrbremskolben zu schädlichen Stpßen führen,
die sich auch auf das Seil übertragen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer vereinigten Fahr-
und Sicherheitsbremse mit gemeinsamem Zylinder diese Nachteile zu vermeiden oder
unwirksam zu machen. Gemäß der Erfindung sind die zum übertragen der Bremskraft
von Fahr- und Sicherheitsbremse auf den Bremshebel dienenden Kraftübertragungsglieder,
wie Anschläge o. dgl., voneinander völlig unabhängig und
greifen
im Sinne der Bremsdruckerzeugung oder -erhöh ung einseitig kraftschlüssig am Bremsgestänge
an.
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Die Kolbenstangen beider Kolben könne über langlochartige Teile mit
dem Bre gestänge verbunden sein. Es ist aber a möglich, daß sich die Kolbenstangen
getrennt, voneinander auf einem vorzugsweise als Hebel ausgebildeten Teil des Bremsgestänges
abstützen.
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Ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Im Zylinder i sind die Kolben 2 und 3 angeordnet. Als Fahrbremskolben dient der
Kolben 2, der sich über die rohrartig ausgebildete Kolbenstange 4 und einen Bund
5 auf dem einen Ende eines Hebels 6 abstützt, der durch ein Rückstellgewicht 7 oder
eine Feder belastet ist. Der Hebel 6 ist im Punkt 8 um eine waagerechte Achse drehbar
gelagert. Der Anschlag 9 sucht infolge der Belastung durch das Gewicht 7 oder eine
entsprechend angeordnete Rückstellfeder den Kolben 2 und über die Stange i o und
den Anschlag i i auch den Lüftkolben 3 der Sicherheitsbremse in der gezeichneten
oberen Endstellung zu halten. Die das Fallgewicht 12 tragende Kolbenstange io ist
durch die als Hohlwelle ausgebildete Kolbenstange 4 und den Kolben 2 zum Kolben
3 geführt. Durch eine Dichtung 13 wird der Zylinderraum 14 an der Durchtrittsstelle
der Stange io durch den Kolben 2 abgeschlossen.
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Der Hebel 6 steht durch eine Stange 15 mit dem Bremshebel 16 in Verbindung.
Durch eine Drehung des Hebels 16 um die Achse 17 im Uhrzeigersinne wird die Bremsbacke
18 und über die Stange i9 eine entsprechende, nicht dargestellte Bremsbacke an die
Bremsscheibe 2o gepreßt. Die Einstellvorrichtung 21 dient zum Begrenzen des Lüftweges
der Bremsbacke 18.
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Das dargestellte Ausführungsbeispiel veranschaulicht eine sog. Auslaßbremse.
Im Lüftzustande wird der Fahrbrem.skolben 2 durch die in den Räumen 1 4. und 22
herrschenden Drücke in der gezeichneten Außerbetriebsstellun g gehalten. Der Kolben
3 ist in seiner oberen Endstellung und hält das Fallgewicht 12 gelüftet. Es wird
also kein Bremsdruck auf die Bremsscheibe 2o ausgeübt. Das zur Aufrechterhaltung
des Betriebszustandes erforderliche Druckmittel, wie Druckluft oder Dampf, wird
den Zylinderräumen 14 und 22 über die Leitungen 23 und 24 zugeführt. Der Leitung
23 ist das Regelorgan 25 vorgeschaltet, während sich in der zum Zylinderraum 22
führenden Leitung der Druckregler 26 befindet. Die Steuerstange 27 des Druckreglers
ist im Gelenkpunkt 28 eines Differentialhebels 29 befestigt, an dessen Gelenkpunkt
3o der Fahrbremshebel 31 über eine Stange 32 angreift, während auf den Gelenkpunkt
33 eine Feder 34 und ein Solenoid 35 in entgegengesetzter Richtung einwirken. Der
ifferentialhebel ist über den Gelenkpunkt '33 hinaus verlängert. Ein einstellbarer
Anschlag 36 dient dazu, den Weg des Differentialhebels, der durch die Feder 34 herbeigeführt
wird, den Betriebserfordernissen anzupassen. Auf das Solenoid 35 wirken die Auslöseursachen,
die im Gefahrfall ein Still. setzen der Fördermaschine herbeiführet< sollen.
Der Stromkreis des Solenoids kann auch von Hand mit Hilfe des Sicherheitsbremshebels
37 unterbrochen werden. Ein weiteres Solenoid 38 steht über den Winkelhebel 39 mit
dem Einstellglied 4o des Regelorgans 25 für den Zylinderraum 14 in Verbindung. Auch
dieses Sol,enoid wird im GefahrfaTle ebenso wie das Solenoid 35 stromlos und führt
eine Verstellung des Regelgliedes 25 herbei. Der Weg des Winkelhebels 39 ist durch
einen Anschlag 41 am Winkelhebel 42 begrenzt. Der Winkelhebel42 wird durch einen
Hilfsmagneten 43 gesteuert, dessen Stromkreis durch ein Zeitrelais 44 überwacht
wird.
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Die Regelvorrichtung 25 besteht beii dem dargestellten Ausführungsbeispiel
aus einem Schieber, der in der gezeichneten Stellung die Einlaßleitung 45 mit der
Leitung 23 verbindet, jedoch die Auslaßleitungen 46 und 47 von den ihnen zugeordneten
Leitungen 23 und 48 absperrt. In die Auslaßleitung 46 ist eine
Drosselvorrichtung
49 eingeschaltet, die die Entlüftung des Zylinderraumes 14 verzögert und auf beliebige
Drosselwerte eingestellt werden kann. Neben dem Einstellglied 5o der Drosselvorrichtung
ist ein weiterer. Einstellhebel 51 vorgesehen, der über eine Stange 52 und einen
Rollenhebel 53 von der Fahrtreglerkurve 54 am Teufenzeiger gesteuert wird.
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Die Wirkungsweise der Bremseinrichtung sei an Hand von je einem Fahrbrems-
und einem Sicherheitsbrem!svorgang veranschaulicht. Der gezeichneten Stellung des
Fahrbremshebels 31 entspricht eine Stellung des Druckreglers 26, in der die Zuleitung
55 vom Druckluftnetz mit der Leitung 24 verbunden ist. Es herrscht also im Zylinderraum
22 der volle Netzdruck. Wird nunmehr der Hebel 31 in eine Bremsstellung, beispielsweise
in die strichpunktiert gezeichnete Stellung 31' geführt, so wird der Druckregler
auf einen geringeren Druck eingestellt, und das Druckmittel strömt aus dem Zylinderraum
22 über die Leitung 24, den Druckregler 26 und dien Auslaß 56 ins Freie. Infolge
des sich hierbei ergebenden überdruckes im Zylinderraum 14, der ja über die Leitung
23 -ständig mit dem
Druckluftnetz in Verbindung bleibt, wird der
Fahrbremskolben 2 nach unten verstellt. Der Anschlag 5 drückt auf den Anschlag 9
des Hebels 6. Über die Stange 15 wird der Bremshebel 16 im Uhrzeigersinne
verstellt und legt die Bremse mit dein der Hebelstellung 3 i' entsprechenden Druck
auf.
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Zum Lüften der Fahrbremse wird der Hebel wieder 'in die Ausgangslage
zurückgeführt und dadurch der Zylinderraum 22 erneut mit dem Druckmittelnetz verbunden.
Hierbei wird der Kolben 2 -wieder in die Anfangslage zurückbewegt und der Bremsvorgang
rückgängig gemacht. Die Kolbenflächen sind so bemessen, daß das. Arbeitender Bremsen
in der geschilderten Weise sichergestellt ist. Es ist .aber auch möglich, durch
Anordnen eines Reduzierventils in der Zuleitung zum Raum 14 die notwendigen Druckverhältnisse
zu erzielen.
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Im Sicherheitsfalle werden die Stromkreise der Solenoide 35 und 38
unterbrochen. Unter der Einwirkung der Feder 34 wird der Diferentialhebe129 in die
durch den Anschlag 36 begrenzte Lage geführt und der Druckregler 26 im Bremssinne
verstellt. Gleichzeitig wird durch das Sp.annungsloswerden des Solenoids 38 der
Schieber des Regelorgans 14 so weit verstellt, bis der Winkelhebe139 auf den Anschlä9
4i trifft. In dieser Stellung ist die Verbindung zwischen dem Einlaß 45 und der
Leitung z3 unterbrochen und die Leitung 23 mit der Ausiaßleitung 46 verbunden. Da
die Druckluft aus dem Raum 14 jedoch nur gedrosselt entweichen kann, beteiligt sich
das Bremsgewicht 12 zunächst noch nicht an der Erzeugung des Bremsdruckes, vielmehr
wird lediglich: infolge der Bewegung des Fahrbremskolbens 2 ein Anlegen der Bremsbacken
und ein in seiner Größe begrenzter Bremsdruck erzielt. Gleichzeitig mit dem Solenod
38 ist auch das Zeitrelais 44 ausgelöst worden, das nach einer bestimmten Zeitspanne
den Stromkreis des Hilfsmagneten 43 unterbricht. Der Winkelhebel42 wird verstellt,
und der Anschlag 41 gibt den Winkelhebel 39 frei, der nunmehr in die strichpunktiert
gezeichnete Lage gelangt und hierbei eine Entlüftung des Raumes 22 über die Leitungen
24, 48 und 47 herbeiführt.
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Die selbsttätige Steuerung der Drosseleinrichtung 49 führt am Hubende
eine Ausschaltung der Drosselung und eine beschleunigte Wirkung der Sicherheitsbremse
herbei. Sobald nämlich der Rollenhebel 53 auf die Kurve 54 im Teufenzeiger aufläuft,
wird die Drosselung im zunehmenden Maße aufgehoben, um schließlich in der Nähe der
Hängebank völlig ausgeschaltet zu werden.
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Mit Hilfe des in die Leitung 24 eingeschalteten Steuergliedes 57 kann
im Bedarfsfalle der Druckregler 26 vom Zylinderraum 22 und von der Leitung 48 getrennt
werden. Die Steuerung des Organs 57 kann durch das Zeitrelais 44, die Teufenzeigerkurve
54 oder in Abhängigkeit von anderen Betriebsgrößen, z. B. von der Entleerung der
Zylinderräume 14 und 22, abhängig gemacht werden.