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Vereinigte Fahr- und Sicherheitsbremse Bei Fördermaschinen muß neben
der Fahrbremse, die zum betriebsmäßigen Bremsen dient und meist mit Hilfe eines
Druckmittels, wie Dampf oder Druckluft, arbeitet, eine Sicherheitsbremse vorgesehen
werden, die vom Druckmittel unabhängig ist. Die Sicherheitsbremse wird gewöhnlich
durch ein Fallgewicht gesteuert, .das während des ordnungsmäßigen Betriebes durch
den Kolben eines I_üftzylinders und ein Druckmittel in seiner Außerbetriebstellung
gehalten wird. Es ist nun nicht erforderlich, für die Fahrbremse wie für die Sicherheitsbremse
besondere Bretnsbackensätze vorzusehen. Nach den behördlichen Bestimmungen ist es
vielmehr erlaubt, die beiden Bremsen auf die gleichen Bremsbacken wirken zu lassen,
sofern nur, das unabhängige Arbeiten beider Bremsen voneinander gewährleistet ist.
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Bei den Fallgew ichtsbremsen ergeben sich Nachteile daraus, daß beim
Auslösen der Bremse infolge der Massenkräfte des Fallgewichtes Spitzenbelastungen
mit hohen und pendelnden Bremsdrücken auftreten. Diese Nachteile lassen sich zwar
durch Dämpfungseinrichtungen vermindern, die das Absinken des Fallgewichtes der
Sicherheitsbremse verzögern und ein sanftes Anlegen der Bremsbacken erreichen. Hierbei
muß man jedoch auf einen Schnellkraftschluß, d. h. auf das Erreichen eines genügend
hohen Bremsdruckes in der kürzestmöglichen Zeit verzichten.
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Es ist weiterhin bekannt, bei derartigen Bremsen die Bremsbacken durch
eine Hilfskraft ungedämpft anlegen zu lassen und das Bremsgestänge alsdann durch
das verzögert folgende Bremsgewicht zu belasten.
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Schließlich hat man auch bereits den Vorschlag gemacht, bei vereinigten
Fahr- und Sicherheitsbremsen die Bremsbacken im Sicherheitsfalle durch eine Hilfskraft
ungedämpft anzulegen und erst dann durch das Bremsgewicht einen Bremsdruck hervorrufen
zu lassen.
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Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung, die eine Fahr- und eine
Sicherheitsbremse in sich vereinigt, einerseits ein sanftes Anlegen der Bremsbacken
im Sicherheitsfall unter Vermeidung der geschilderten Nachteile ermöglicht und andererseits
einen Schnellkraftschluß der Bremse im Gefahrfalle erzielt. Dies wird dadurch erreicht,
daß in der Umlaufleitung des zwischen dem Fallgewicht und dem Bremshebel angeordr
neten. und als kraftschlüssige Verbindung zwischen diesen Teilen dienenden Flüssigkeitskataraktes
ein in Abhängigkeit von Betriebsgrößen selbsttätig gesteuertes Absperrglied vorgesehen
ist. Die Anordnung macht
von den bekannten Anordnungen Gebrauch,
Steuerorgane in Abhängigkeit von Betri@ebszuständen zu bringen. Als maßgebende Größen
für die Steuerung-des Absperrglieds können z. B. die Beendigung des Anleg der Bremsbacken,
der Weg der Förderkord oder die Maschinengeschwindigkeit dienen.
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Zur Steuerung des Absperrgliedes kann ein Relais dienen, auf das die
für die Steuerung maßgebenden Größen-wirken. Der das Relais beeinflussende Steuerstrom-
kann zur Steuerung der Sicherheitsbremse und zur Steuerung der zum Anlegen der Bremsbacken
dienenden Hilfskraft verwendet werden. Als Hilfskraft kann ein Druckluftzylinder,-
z. B:. der Zylinder der Manövrierbremse, oder ein . besonderer Hilfszylinder Verwendung
finden. Weiterhin ist es möglich, das Absperrglied von mehreren dieser Betriebsgrößen
zugleich beeinflussen zu lassen: Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß im
Sicherheitsfall, je nach dem gerade vorhandenen Betriebszustand, der Fördermaschine
verschiedene Bremsdiagramme zweckmäßig sind. Ein zu schnelles Anwachsen des Bremsdruckes
vor beendetem Anlegen der Bremsbacken kann stoßartige Beanspruchungen hervorrufen
und unter Umständen zu Seilrutsch oder, beispielsweise bei TrommeHördermaschinen,
zu unzulässigen Beanspruchungen des Seiles führen. Andererseits wird man auch im
Sicherheitsfall einen etwas längeren Bremsweg zulassen können, wenn sich die Körbe
in der Schachtmitte befinden, während an den Hubenden der Auslaufweg möglichst gering
gehalten werden muß. Schließlich können, auch bei verminderter Geschwindigkeit höhere
Bremsdrücke zugelassen werden als bei der vollen Geschwindigkeit der Fördermaschine.
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In der Zeichnung ist ein Ausführurigsbeispiel für die Erfindung dargestellt:
Die mit der Bremsscheibe i zusammenarbeitenden Bremsbacken 2 stehen über den Bremshebel
3 mit der Kolbenstange 4: des Fahrbremskolbens 5 in Verbindung, der in dem Fahr'-Bremszylinder
6 geführt ist und durch ein Druckmittel bewegt wird. An der Kolben-Stange 4 ist
ein Hebel ? mit Hilfe des Langloches B angelenkt, der in dem Punkt 9 dreh-Bar
gelagert ist und den Zylinder io eines Flüssigkeitskataraktes trägt. An dem Zylinder
io ist eine Umlaufleitung ti mit einem vorn Magneten 12 gesteuerten Absperrglied
13
angebracht: Der Kolben 14 des Flüssigkditskataraktes steht über seine Kolbenstange
15
mit einem Hebel 'r6- in Verbindung; der seinerseits an der den'Lüftkolben
17 mit dem Fallgewicht 18 der Sicherheitsbremse verbindenden Stange ig angelenkt
ist. Der Luftkolben 17 ist in dein Luftzylinder 2o geführt und wird durch ein Druckmittel
in der `gezeichneten Luftstellung gehalten. Während ZIA, es ordnungsmäßigen Betriebes
ist das Ab--
r lied 13 geöffnet und verbindet die durch g
1
`Kolben 14 getrennten Räume 21 und 22 Flüssigkeitskataraktes io. Die,Einrich-'
` tung wirkt so: Beim betriebsmäßigen Bremsen wird cias Druckmittel in den Fahrbreinszylin.der
6 eingelassen und hierdurch über den in der Pfeil-. richtung bewegten"' Fahrbremskolben,
die Stange 4., den Bremshebel 3 und die Brems-. backen 2 die auf der Fördermaschinenwelle
befestigte Bremsscheibe i verzögert. Der Hebel? folgt hierbei der Bewegung der Stange
¢, während der Kalben 14 die gezeichnete Lage beibehält und. die in dem Räum a r
befindliche Flüssigkeit durch die Umlaufleitung i i in den Raum 22 befördert.
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Im Sieh.erhetsfalle wird zugleich mit dem Öffnen des Auslasses für
das Druckmittel im Luftzylinder 2o der Sicherheitsbremse dein Fährbremszylinder
6 Druckmittel zugeführt. Infolge der Massenträgheit des Fallgewichtes und des kleineren
Übersetzungsverhältnisses eilt der Kolben 5 der Bewegung des Fallgewichtes voraus
und führt ein Anlegen der Bremsbacken herbei. Die Flüssigkeit aus dein- Raum 21
des Flüssigkeitskataraktes wird hierbei zunächst entsprechend dem Fahrbremsvorgang
in den Räum 22 gepreßt. Ist jedoch der gewünschte Betriebszustand eingetreten, sind
z: B: die Bremsbacken angelegt, so wird durch das Relais 12 das Absperrgliedi3geschlossen.
Im gleichen Augenblick übernimmt das Fallgewicht 18 die Erzeugung und Aufrechterhaltung
des Bremsdruckes. Die Bremskraft des Fallgewichtes 18 wird hierbei über die Stange
i9; den Hebel 16 und die Stange 15 auf den Kolben 14 übertragen und wirkt Über das
Flüssigkeitspolster im Raum 22 des Zylinders io auf den Hebel 7 und die Stange 4.,
die den Bremsdruck auf den Bremshebel 3 und die Bremsbacken 2 überträgt.
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Die Anordnung kann so getroffen sein, daß die Druckmittelzufuhr zum
Fahrbremszylin:der zugleich mit dem Absperrglied abgeschlossen wird. Auf diese Weise
wird eine Summierung der Bremsdrücke beider Bremsen -vermieden.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt, insbesondere kann die Steuerung der- die Druckmittelzu- und -abfuhr
zu dein Fahr- und Sicherheitsbrerriszylinder regelnden- Einrichtungen auf die verschiedenste
Art mit der Steuerung des Absperrgliedes des Flüssigkeitskataraktes verbunden und
damit den jeweiligen Betriebsverhältnissen an gepaßt werden. Die Entlüftung des
Zylinders
2o der Sicherheitsbremse kann beispielsweise sehr stark
verzögert werden, ohne das Erreichen des erforderlichen Bremsdruckes zu gefährden,
da mit Hilfe des Flüssigkeitskataraktes das Fallgewicht in jeder Stellung kraftschlüssig
mit der Bremse verbunden werden kann und alsdann sofort voll wirksam wird. Das Relais
12 und das Absperrglied 13 kann so ausgebildet sein, daß das Schließen des Absperrgliedes
nicht auf einmal, sondern nach und nach erfolgt. Die Einrichtung kann so getroffen
sein, daß mehrere Impulse erforderlich sind, um das Absperrglied zu schließen. Durch
die Erfindung ist es möglich, dem Bremsvorgang im Sicherheitsfalle jeden gewünschten
Druckverlauf zu geben.